El martes 25 de julio de 2000, a las cuatro y cuarenta y dos de la tarde, el Concorde F-BTSC de Air France soltó frenos en la pista 26 derecha de París-Charles de Gaulle con cien pasajeros, casi todos alemanes, que iban a embarcar en un crucero en Nueva York. Treinta y ocho segundos después, ya por encima de la velocidad a la que no se puede frenar, una de sus ruedas pasó sobre una tira de metal de 43 centímetros que había perdido otro avión cinco minutos antes. El neumático reventó, un trozo de goma golpeó el ala, el depósito número 5 se abrió y el queroseno ardió. El avión despegó con una llama de decenas de metros detrás, voló algo más de un minuto sin poder subir ni acelerar y cayó sobre un hotel de Gonesse. Murieron las 109 personas a bordo y cuatro en tierra.
El AF4590 suele contarse como el accidente de un avión demasiado pesado, con un ala difícil y dos motores parados en el mismo lado. El informe del BEA, publicado en enero de 2002, cuenta otra cosa: el sobrepeso fue de una tonelada y su efecto, despreciable; el fuego habría destruido el avión aunque los cuatro motores hubieran seguido funcionando. Lo decisivo fue una cadena de piezas pequeñas: una tira de desgaste fabricada y montada fuera de norma en otro avión, unos neumáticos cuyos reventones el Concorde arrastraba desde su entrada en servicio, un depósito lleno hasta arriba que convirtió un golpe en una rotura y un tren que no quiso subir.
En esta página reconstruimos aquellos dos minutos con el informe oficial y sus registradores, metro a metro sobre la pista y depósito a depósito en el ala. Después, la investigación, el juicio que tardó doce años en cerrarse, las personas que iban a bordo y lo que cambió en el avión hasta su retirada en 2003.
| Air France 4590, 25 de julio de 2000 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Martes 25 de julio de 2000 · suelta de frenos a las 14:42:31 UTC · final de la grabación de voz a las 14:44:31 UTC Hora de París = UTC + 2 (horario de verano): de las 16:42 a las 16:44 |
| Aeronave: | Aérospatiale-BAC Concorde, tipo 1, versión 101 · cuatro turborreactores Rolls-Royce/SNECMA Olympus 593 Mk 610 con postcombustión |
| Matrícula y serie: | F-BTSC · n.º de fabricación 203 El BEA lo cita como «serial number 3», la numeración de Air France |
| Historia: | Primer vuelo el 31/01/1975 en Toulouse, aún como F-WTSC · en servicio con Air France desde el 24/10/1979 (BEA) · gran revisión D entre 1998 y 1999 |
| Horas y ciclos: | 11.989 h y 4.873 ciclos · 576 h desde la revisión D |
| Vuelo y operador: | Air France · vuelo chárter AFR 4590 contratado por la naviera alemana Peter Deilmann Cruises |
| Ruta: | París-Charles de Gaulle (CDG / LFPG) → Nueva York-JFK (JFK / KJFK) |
| Ocupantes: | 100 pasajeros + 9 tripulantes (3 en la cabina de mando y 6 en la de pasaje) = 109 |
| Víctimas: | 113 fallecidos: los 109 ocupantes y 4 personas en el hotel · 6 heridos leves en tierra · ningún superviviente a bordo |
| Lugar: | Hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus, en La Patte d'Oie de Gonesse (Val-d'Oise), en el cruce de la N17 y la D902 · 48°59′08″N 2°28′20″E · a unos 9,5 km del umbral de la pista 26 derecha Coordenadas aproximadas (Wikipedia); el BEA da el cruce de carreteras |
| Fase: | Carrera de despegue y ascenso inicial |
| Peso al despegue: | ≈185,8 t estimadas por el BEA frente a 185,07 t de máximo estructural: alrededor de una tonelada de más, con un efecto que el informe califica de «despreciable» |
| Meteorología: | Visibilidad de 15 km, nubes dispersas, 19 °C · pista seca · viento flojo y variable; la torre anunció 090°/8 kt, de cola para la pista 26 |
| Investigación: | FRANCIABEA, con la AAIB británica, la NTSB y la FAA estadounidenses y la BFU alemana Informe f-sc000725, publicado el 16/01/2002 |
Línea temporal
Condiciones: tarde de verano con visibilidad de 15 km, nubes dispersas a partir de 540 m y 19 °C · pista seca · viento flojo y variable entre 0 y 9 kt; la torre anunció 090° a 8 kt, de cola para la pista 26.
Factores clave: avión al peso máximo · inspección de pista aplazada · tira perdida por el despegue anterior · depósito 5 lleno · tren que no sube.
La tripulación pide toda la longitud de la pista 26 derecha: necesita sus 4.215 m.
Autorizado a rodar hacia la 26 derecha por la calle Romeo.
Entra en pista. El mecánico calcula 800 kg gastados en el rodaje.
Autorizado a despegar. La torre da viento de 090° a 8 kt: de cola.
Suelta de frenos con los cuatro motores y la postcombustión.
El copiloto canta 100 nudos. Todo normal.
V1, 150 kt. Ya no queda pista para frenar.
La rueda 2 pisa la tira de titanio a unos 1.700 m, a 175 kt.
Se abre el depósito 5 y el queroseno se enciende: cambia el ruido de fondo.
Los motores 1 y 2 pierden empuje. El comandante empieza a rotar a 183 kt, 15 kt antes de lo previsto.
Torre: «tiene llamas detrás».
El mecánico anuncia la avería del motor 2.
Despega a 205 kt, a 2.900 m del inicio de la pista y 22,5 m a la izquierda del eje.
Suena la alarma de fuego del motor 2.
«Para el motor 2». La maneta de fuego se tira a las 14:43:29.
El comandante pide subir el tren: 200 kt y 100 ft.
El copiloto: «el tren no sube».
Tres avisos del GPWS: el avión no gana altura.
El motor 1 pierde empuje de forma definitiva.
El copiloto: «Le Bourget, Le Bourget».
Fin de la grabación. Impacto en La Patte d'Oie, Gonesse.
Llegan los primeros bomberos, los de Le Bourget, ocho minutos después de la alarma.
Tres horas después, el incendio queda controlado.
Horas del informe del BEA (registradores de voz y de datos, y grabaciones de la torre). «T» es la suelta de frenos (14:42:31 UTC). Las horas del rescate son aproximadas.
Durante los primeros treinta y ocho segundos de la carrera no ocurre nada fuera de lo normal: el Concorde acelera como dicen las tablas y pasa los 100 nudos y la V1 a su hora. Todo se decide en los cuatro segundos siguientes, entre los 1.700 y los 1.900 metros de pista, donde la rueda corta con la tira, el depósito se abre, el queroseno se enciende y los dos motores de la izquierda tragan gases calientes. Lo que viene después ya no es un despegue sino algo más de un minuto de vuelo a 200 nudos y a unos 60 metros del suelo (200 ft), con un motor parado, otro que va y viene, el tren abajo y una llama que no se apaga, hasta que el motor 1 también se pierde y el avión deja de responder.
La tripulación
Al mando iba Christian Marty, de 54 años, un comandante con más de 13.000 horas que había pasado por el Boeing 727, el 737, el A300, el A320 y el A340 antes de habilitarse en el Concorde en agosto de 1999. Llevaba 317 horas en el avión, poco menos de un año. Fuera de la cabina era conocido por algo muy distinto: en 1982 cruzó el Atlántico en tabla de windsurf, de Senegal a la Guayana Francesa, en una travesía de 37 días. A su derecha, el primer oficial Jean Marcot, de 50 años, tenía mucha más experiencia en el tipo: casi 2.700 horas como copiloto de Concorde e instructor en su simulador. El BEA anota además que, por una cláusula de la normativa europea sobre la validez de los certificados médicos que después se corrigió, su licencia había dejado de ser válida el 18 de julio. No lo relaciona con lo que ocurrió.
El tercer puesto lo ocupaba el mecánico de vuelo Gilles Jardinaud, de 58 años, con más de 12.500 horas y 937 en el Concorde, el tripulante que vigilaba los motores desde su panel y el primero en ver que dos de ellos fallaban a la vez. Detrás, seis tripulantes de cabina de entre 27 y 49 años. El BEA concluyó que, ante una situación desconocida, sin referencias en su formación y con apenas segundos para decidir, la tripulación aplicó los procedimientos «de forma profesional» cada vez que la situación lo permitió.
AFR 4590 · Concorde F-BTSC
Tres tripulantes en la cabina de mando y seis en la de pasaje. Ninguno sobrevivió.
Christian Marty
54 años · nacido en Saint-Laurent-du-Var
Comandante desde 1983 e instructor desde 1985. Era el piloto a los mandos: rotó, metió pie derecho y pidió el procedimiento de fuego.
FallecióJean Marcot
50 años
Llevaba la radio y cantó la velocidad una y otra vez durante el vuelo.
BEA: licencia no válida desde el 18/07/2000 por una cláusula sobre certificados médicos, corregida despuésFalleció
Gilles Jardinaud
58 años
Anunció la avería del motor 2 y lo cortó tras la alarma de fuego.
FallecióSeis tripulantes
Una jefa de cabina y cinco auxiliares
Sus nombres están en el apartado de las víctimas.
Fallecieron los 6Sin fotografías verificadas. Datos del informe del BEA (apartado 1.5), que no publica nombres; los de los pilotos y el mecánico, según la prensa de la época.
Análisis técnico
Un avión que solo despegaba deprisa
El Concorde voló por primera vez en 1969 y entró en servicio en enero de 1976. Su ala no se parece a la de ningún otro avión de línea: es un delta ojival, fino y muy largo, pensado para cruzar el Atlántico a Mach 2. Ese ala no tiene flaps ni slats, las superficies que un avión normal despliega para sustentarse a poca velocidad. A baja velocidad el Concorde obtiene la sustentación de dos grandes torbellinos que se forman sobre el ala cuando el morro sube mucho, y eso tiene un precio: necesita ángulos de ataque altos, velocidades de rotación de casi 200 nudos (370 km/h) y unos neumáticos que trabajan al límite. Antes de la rotación el ala apenas sostiene nada, así que todo el peso va sobre las ruedas hasta el último momento.
Esos neumáticos eran el punto débil conocido del avión. El BEA recopiló 57 reventones o pérdidas de presión entre 1976 y 2000; en doce hubo daños en el ala o en los depósitos y en seis se perforó algún depósito. El más grave fue el del 14 de junio de 1979 en Washington-Dulles, cuando un Concorde de Air France reventó dos neumáticos al despegar, los trozos de llanta y de goma agujerearon tres depósitos y el avión volvió a tierra con un sistema hidráulico perdido. Se reforzaron ruedas y neumáticos y se cambiaron procedimientos, pero en ninguno de aquellos casos hubo fuego, ni la rotura de un depósito, ni dos motores perdidos a la vez.
El 25 de julio, el F-BTSC salía como avión de reserva para un chárter de la naviera Peter Deilmann. Llevaba los depósitos llenos, unas 95 toneladas de combustible, porque iba directo a Nueva York. La pista 27 estaba en obras y solo la 26 derecha tenía longitud suficiente. Por la mañana, un fallo del inversor de empuje del motor 2 recortaba el peso máximo, y la tripulación pidió que lo repararan antes de salir. El BEA calculó después que el avión despegó con alrededor de una tonelada por encima de su peso máximo estructural de 185.070 kg, en parte por 19 maletas que no figuraban en la hoja de carga y por combustible de rodaje que no se gastó. Su conclusión es que ese exceso tuvo un efecto despreciable en las prestaciones.
Ala delta frente a ala convencional
Elige un aspecto y compara cómo se comporta cada ala cuando vuela despacio: en el despegue y en el ascenso inicial.
Esquemas simplificados, no a escala, con fines divulgativos. Las cifras del Concorde son del informe del BEA (apartado 1.6.6) para 185 t; el ala convencional se describe en términos generales, sin cifras de un modelo concreto.
Una tira de titanio en la pista
Hacia las 14:37 UTC, cinco minutos antes, despegó de la misma pista el DC-10 N13067 de Continental Airlines, vuelo 55 a Newark. Entre él y el Concorde solo salió un 747 de Air France. Durante la carrera, el DC-10 perdió una pieza del capó del inversor de empuje de su motor derecho: una tira de desgaste, una pletina sobre la que apoya la puerta del capó para que no roce. Esa tira se había cambiado dos veces en pocas semanas, en Tel Aviv durante una revisión C en junio y en Houston el 9 de julio. La de Houston no seguía el manual del fabricante, que exige acero inoxidable y taladros hechos con plantilla: era de una aleación de titanio, tenía los taladros a distancias irregulares y estaba remachada sobre un soporte lleno de agujeros de montajes anteriores. Con el capó cerrado, su ausencia era casi imposible de ver.
La tira, de 435 milímetros de largo, unos 3 centímetros de ancho y 1,4 milímetros de grosor, quedó en la pista doblada por un extremo. Nadie la vio. Aéroports de Paris preveía tres inspecciones diarias de pista; la de primera hora se hizo sin novedad, pero la de media tarde se aplazó porque los bomberos estaban haciendo un ejercicio en las pistas sur. Tampoco había entonces en Francia una norma nacional que obligara a vigilarlas. Treinta y ocho segundos después de soltar frenos, a 175 nudos (324 km/h) y a unos 1.700 metros del inicio de la pista, la rueda delantera derecha del tren izquierdo, la número 2, pasó por encima. En los ensayos encargados por el BEA, una pletina así, puesta de canto, rajó neumáticos de Concorde y, girando a velocidades equivalentes a 60 y 75 m/s, los hizo reventar al instante. En la pista apareció después un trozo de neumático de 4,5 kilos con un corte limpio de 32 centímetros, junto a la tira manchada de goma negra.
Cuarenta segundos y 2.900 metros de pista
Avanza paso a paso o pulsa un número. Cada paso añade sobre la pista los restos y marcas que el BEA encontró en ese tramo.
En móvil, desliza el esquema hacia los lados.
Esquema simplificado con fines divulgativos. Distancias longitudinales a escala, medidas desde el extremo este del asfalto (informe del BEA, apartados 1.12.1 y 2.1.3); la anchura de la pista (45 m) y el desvío lateral están exagerados unas siete veces para que se vean. La posición de V1 es la de la simulación del BEA. La tira apareció en el arcén; el informe no precisa en cuál de los dos.
Del neumático al depósito 5
En el Concorde el ala es el depósito. Sus trece tanques son huecos de la propia estructura, sellados y llenos de combustible hasta casi tocar el intradós, la chapa inferior del ala, que en la zona del tren tiene poco más de un milímetro de espesor. El combustible no solo alimenta a los motores: también sirve de lastre, porque durante el vuelo se bombea hacia atrás o hacia delante para mover el centro de gravedad cuando el avión pasa a supersónico. Eso explica que lleve tanto y tan repartido, y que el depósito 5, en el ala izquierda junto al tren principal, saliera de París lleno al 94 % con unos 7.200 kilos de queroseno.
El trozo de depósito encontrado en la pista desconcertó a los investigadores: no tenía marcas de impacto y estaba roto de dentro hacia fuera. La explicación del BEA se parece a lo que pasa si golpeas con el puño una bolsa de agua llena hasta arriba: el golpe no rompe la bolsa donde pega, sino que empuja el líquido, y es la costura de al lado la que revienta. Un trozo de goma de unos 4,5 kilos, lanzado a unos 140 m/s (500 km/h) por la propia rueda al deshacerse, golpeó el intradós; el combustible, que no se puede comprimir, transmitió ese empujón a un panel vecino y lo arrancó. Que el depósito estuviera lleno fue decisivo: con la aceleración del despegue, el poco aire que quedaba dentro se había ido hacia delante y no había colchón que amortiguara el golpe. Otra pieza del depósito, hallada en Gonesse, tenía además una perforación de 10 por 40 milímetros hecha desde fuera por un objeto que no se pudo identificar.
Por ese hueco salieron unos 60 kilos de queroseno por segundo, diez veces más que en el incidente de Washington de 1979. El chorro se mezcló con el aire en una proporción casi perfecta para arder. El BEA no pudo determinar qué lo encendió y dejó dos candidatos: un arco eléctrico en el cableado de los ventiladores de los frenos, dentro del pozo del tren, o el contacto con las partes calientes del motor y la postcombustión, con la llama avanzando después hacia delante. Una vez encendida, la llama se quedó anclada detrás de la pata del tren, en la zona de aire revuelto que forma, igual que la llama de un mechero se protege detrás de la mano.
Los trece depósitos del Concorde
Pulsa un depósito para ver su función y su capacidad. Los botones resaltan cada familia o muestran los revestimientos que se instalaron después del accidente.
Capacidad total: 119.280 litros, unas 94,5 toneladas de queroseno. El F-BTSC cargó 94,8 t antes de salir.
Esquema simplificado y no a escala, dibujado a partir de la figura 6 y la tabla del apartado 1.6.3 del informe del BEA (capacidades a una densidad de 0,792) y de la documentación técnica del Concorde. Los motores, con trazo discontinuo, van debajo del ala; la posición del tren y del golpe es aproximada. Revestimientos: depósitos 1, 4, 5, 6, 7 y 8 (BEA, apartado 4.1).
Setenta segundos sin margen
Un segundo después de encenderse el queroseno, los motores 1 y 2 tragaron gases calientes, y el 1 probablemente también trozos de goma. Sufrieron lo que los ingenieros llaman un «pompage»: el aire deja de fluir de forma ordenada por el compresor y el motor pierde empuje de golpe. La aceleración se redujo a la mitad y el avión guiñó con fuerza hacia la izquierda. En la cabina, todo llegó junto: un ruido desconocido, un tirón lateral y el aviso de la torre de que había llamas detrás. El comandante metió pie derecho y empezó a rotar a 183 nudos, 15 por debajo de lo previsto. El informe lo atribuye a una situación nueva, muy rápida y sin ninguna referencia en la formación, en la que despegar cuanto antes se volvió imperioso. Y añade dos cálculos: abortar entonces habría lanzado el avión fuera de la pista a entre 74 y 115 nudos, con el fuego bajo el ala; rotar a la velocidad prevista no le habría dado más que 470 pies y 200 nudos antes de perder el segundo motor.
Ya en el aire sonó la alarma de fuego del motor 2, que apenas daba empuje. El manual de vuelo del Concorde pide reaccionar de inmediato a una alarma roja y el mecánico lo cortó con el procedimiento de incendio; el manual de operaciones de Air France, en cambio, mandaba esperar a los 400 pies, una contradicción que el BEA pidió corregir. Después vino el tren. El comandante ordenó subirlo a las 14:43:30, el copiloto lo intentó y unos 27 segundos después avisó de que no subía. El BEA concluye que la compuerta del tren izquierdo no llegó a abrirse del todo, o que el sistema no lo detectó, probablemente porque el reventón y el fuego la habían dañado. Con un motor parado y el tren abajo, el Concorde necesitaba unos 205 nudos solo para no perder altura, y se movía entre 199 y 211, con un motor 1 que no daba todo su empuje: podía sostenerse a duras penas a unos 60 metros del suelo, pero no subir ni acelerar.
Mientras tanto, el fuego seguía trabajando. Hacia las 14:43:50 el avión empezó a responder de forma extraña a los mandos, porque la llama estaba deshaciendo el elevón interior izquierdo. A las 14:44:11 el motor 1 perdió el empuje por última vez y solo quedaron los dos de la derecha. En doce segundos, el ángulo de ataque pasó de 12° a más de 25° y el avión se inclinó hacia la izquierda hasta más allá de los 100°. La tripulación redujo los motores 3 y 4, probablemente para nivelar las alas, y el avión dejó de volar. El BEA cierra el análisis con una frase que desmonta buena parte de lo que se suele contar: aunque los cuatro motores hubieran funcionado, los daños del fuego en el ala y en los mandos habrían llevado igualmente a la pérdida rápida del avión.
¿Podía subir? La velocidad que faltaba
Cada configuración tiene una velocidad mínima por debajo de la cual el Concorde, a 185 t, no puede ni mantener la altura (la VZRC). Elige motores y tren y compárala con lo que registró el avión. Pulsa los puntos para ver qué pasaba en cada momento.
Simulación simplificada con fines divulgativos. Puntos: valores del registrador de datos publicados por el BEA (apartado 1.11.3); la línea que los une es orientativa. Los dos últimos puntos (blancos) tienen la altura del radioaltímetro falseada por la inclinación. Velocidades mínimas (VZRC) para 185 t según el manual de vuelo citado por el BEA (apartado 1.6.6). El AF4590 tuvo durante gran parte del vuelo un motor parado y otro con empuje reducido o intermitente, además de daños por fuego que ninguna tabla contempla.
Hacia Le Bourget
Volver a la pista de salida era imposible: para eso había que dar media vuelta, y un avión que no puede subir tampoco puede girar mucho sin perder altura. La torre le ofreció prioridad para regresar y llegó a avisar a los bomberos de que el Concorde volvería por la pista 09, en sentido contrario. A las 14:44:14 el copiloto respondió con lo único que tenía por delante: Le Bourget, el viejo aeropuerto de París, a menos de cinco kilómetros al suroeste. No llegó. El motor 1 se había perdido tres segundos antes y el avión giró a la izquierda, perdiendo en pocos segundos la velocidad que le sostenía.
Golpeó el suelo a las 14:44:31, 16:44 en París, casi de plano y con poca velocidad hacia delante, tras haber girado más de 150°. Cayó en La Patte d'Oie de Gonesse, el cruce de la N17 con la D902, a unos 9,5 kilómetros del umbral de la pista, sobre el hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus, que quedó destruido. Los restos se concentraron en un rectángulo de cien por cincuenta metros y ardieron de inmediato.
De la pista 26 derecha a La Patte d'Oie
Pulsa los números para seguir el vuelo. La línea roja es la trayectoria aproximada desde la suelta de frenos hasta el impacto.
En móvil, desliza el mapa hacia los lados.
Mapa simplificado con fines divulgativos. Pistas a escala con las coordenadas de OurAirports; impacto en 48°59′08″N 2°28′20″E. Sobre la pista, la trayectoria sigue las distancias del BEA; en el aire es una reconstrucción aproximada (el propio BEA da una tolerancia de unos cien metros, mayor al final) y la posición de cada hito se ha estimado con la velocidad registrada. Los restos (paneles, piezas del ala y del cono de cola) aparecieron entre la pista y Gonesse; sus puntos son orientativos. Recuadro: Mapa base: Natural Earth. A esta escala, Natural Earth no tiene detalle, por lo que el mapa principal no incluye calles ni núcleos urbanos.
Un reventón conocido y un depósito que se rompió de una forma nueva
El Concorde llevaba veinticuatro años reventando neumáticos y varios de esos reventones habían perforado depósitos. Lo que nunca había ocurrido era que un golpe en un punto arrancara un panel en otro, empujado desde dentro por el propio combustible. El BEA lo describe como un proceso de transmisión de energía conocido en teoría, pero que nunca se había identificado en un avión civil.
American 191 · Chicago, mayo de 1979
- Un procedimiento de mantenimiento no previsto por el fabricante agrieta el pilón del motor izquierdo de un DC-10.
- El motor se desprende en la rotación y daña los sistemas del ala.
- El ala izquierda pierde sustentación y el avión cae.
- 273 muertos. Cambia el control de los procedimientos de mantenimiento.
Air France 4590 · París, julio de 2000
- Una tira fabricada y montada fuera del manual cae de otro avión, también un DC-10.
- Un neumático se destruye pasada la V1 y abre el depósito del ala izquierda.
- El fuego y la pérdida de dos motores dejan al avión sin margen.
- 113 muertos. Se modifica el avión y se refuerza la vigilancia de las pistas.
Conceptos para entender el AF4590
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
V1 es la velocidad de decisión: hasta ahí se puede frenar dentro de la pista; después, hay que despegar. VR es cuando el piloto levanta el morro y V2, la velocidad mínima segura para subir con un motor parado. Como el punto de no retorno al saltar un charco: pasada cierta distancia, frenar es peor que saltar.
V1 150 kt, VR 198 kt y V2 220 kt. La rueda reventó a 175 kt, pasada la V1, y la rotación empezó a 183.
La velocidad a la que, con un empuje y una configuración dados, el avión puede volar nivelado sin subir ni bajar. Por debajo, solo puede descender. Es como una bicicleta cuesta arriba: a cada marcha le corresponde una velocidad mínima para no pararse.
Con tres motores y el tren abajo, el Concorde necesitaba unos 205 kt. El AF4590 se movió entre 199 y 211.
El ala del Concorde no tiene flaps ni slats. A poca velocidad, con el morro alto, se forman sobre ella dos grandes torbellinos que generan sustentación. A cambio, frenan mucho y exigen empuje constante, como una cometa que solo vuela si tiras del hilo.
El ángulo de ataque se mantuvo en torno a 12–13°, y al final pasó de 25°.
En lugar de bolsas o tanques metidos dentro, la propia estructura del ala, sellada, contiene el combustible. Ahorra peso y espacio, pero la chapa exterior es a la vez pared del depósito y superficie del ala, como una cantimplora que además fuera la mochila.
El intradós del depósito 5 tenía 1,2 mm de espesor donde se arrancó el panel.
Un líquido no se comprime: si algo golpea un depósito lleno, la presión se transmite casi entera a las paredes. Es lo que notas al apretar una botella llena hasta el tapón: el empujón llega a toda la botella. Cuanto más lleno, menos colchón de aire para amortiguar.
El depósito 5 iba al 94 % y el aire se había ido hacia delante con la aceleración del despegue.
Si un motor a reacción traga aire caliente, aire revuelto o algún objeto, el flujo por el compresor se desordena y llega a invertirse: el motor petardea y pierde empuje de golpe. A veces se recupera solo, como quien se atraganta y vuelve a respirar.
Los motores 1 y 2 sufrieron su primer pompage en el mismo segundo, sobre la pista, por gases calientes del incendio y, el 1, probablemente por trozos de goma.
Son las siglas inglesas de «daños por objetos extraños»: tornillos, piedras o piezas caídas que un motor puede tragar o una rueda pisar. Los aeropuertos los combaten con inspecciones y barridos periódicos, como quien revisa el suelo de un taller antes de soltar una máquina.
La inspección de media tarde de las pistas sur se había aplazado por un ejercicio de los bomberos.
El peso que la estructura admite al despegar, se haga el día que se haga. Ese día, además, pueden imponer límites más bajos la pista, la temperatura o el viento, y manda el menor de todos, como la carga máxima de un ascensor frente al cartel que limita a cuatro personas.
Máximo de 185.070 kg; el BEA estima un exceso de alrededor de una tonelada, con efecto despreciable.
La investigación
La investigación técnica la dirigió el BEA francés, con la AAIB británica como representante del otro Estado fabricante, acompañada de expertos de BAE Systems y Rolls-Royce, y con observadores de la NTSB y la FAA estadounidenses y de la BFU alemana. El ministro de Transportes creó además una comisión de investigación que siguió todo el trabajo. En paralelo avanzaba una instrucción judicial, y eso marcó el ritmo: cada examen de los motores, de los restos del depósito 5 o del panel del mecánico se hizo dentro de la instrucción judicial, bajo precinto y con sus limitaciones. Los registradores aparecieron cuatro horas después del accidente. El de datos estaba dañado, pero se pudo leer una copia casi perfecta en un registrador de acceso rápido, sin protección, que Air France usaba para sus análisis y que conservó la memoria por muy poco.
Encontrar el origen de la tira llevó semanas: el BEA repasó todos los aviones que habían despegado de esa pista desde las 13:00 y llegó al DC-10 de Continental, que inspeccionó en Houston con la NTSB y la FAA. El informe final, publicado el 16 de enero de 2002 tras dos informes intermedios, no se queda en la cadena física. Revisa la historia de reventones del Concorde, la vigilancia de su aeronavegabilidad y la organización de su operación en Air France, y pide a la FAA una auditoría del mantenimiento de Continental. Como todo informe de este tipo, no busca culpables: eso quedó para los tribunales.
El informe lleva además un anexo poco habitual: los comentarios del representante británico, que el BEA publicó junto a sus propias réplicas.
De Gonesse al informe final
Dieciocho meses de investigación técnica, en paralelo a la judicial.
El BEA recibe el aviso hacia las 14:50 UTC. Cuatro horas después se localizan los registradores; esa misma noche se copian y se leen.
El BEA y la AAIB recomiendan suspender los certificados de aeronavegabilidad del Concorde hasta resolver el riesgo de los reventones. Francia y el Reino Unido los suspenden de inmediato.
Ya con la tira identificada como pieza ajena al Concorde, el BEA busca el avión que la perdió.
Ensayos de impactos, cortes de neumáticos e ignición en Francia, el Reino Unido y Estados Unidos.
Informe f-sc000725, con tres causas probables, la contribución del tren, una recomendación preliminar y trece más, y los comentarios de la AAIB en anexo.
El accidente se debió a:
- el paso a gran velocidad de un neumático sobre una pieza perdida por un avión que había despegado cinco minutos antes, y la destrucción del neumático;
- el arranque de una gran parte del depósito 5 por la transmisión de la energía de un trozo de neumático que golpeó otro punto del depósito, con la posible contribución de otros impactos menores o de un choque hidrodinámico;
- la ignición del combustible por un arco eléctrico en el pozo del tren o por contacto con las partes calientes del motor, con un fuego muy grande bajo el ala y una fuerte pérdida de empuje del motor 2 y después del 1.
Además, la imposibilidad de subir el tren contribuyó probablemente a mantener y estabilizar la llama durante todo el vuelo.
BEA, informe f-sc000725, apartado 3.2. Traducción y resumen propios.Dos lecturas de los mismos datos
El BEA firma el informe oficial; la AAIB dejó sus discrepancias por escrito en un anexo.
- Depósito 5
- El escenario más representativo es el del trozo de goma de 4,5 kg que, sin perforar, arranca el panel a través del combustible; el choque hidrodinámico pudo sumarse.
- Ignición
- Arco eléctrico en el pozo del tren o contacto con las partes calientes del motor, con la llama avanzando hacia delante. No elige.
- Depósito 5
- Faltaba casi todo el intradós: ningún escenario puede tener prioridad y quizá actuaron los dos.
- Ignición
- El arco en los cables de los ventiladores de los frenos es lo más probable; los ensayos de BAE Systems no lograron que una llama avanzara contra el aire.
- Investigación
- La instrucción judicial limitó el acceso a restos clave y retrasó acciones de seguridad, en contra del Anexo 13 de la OACI.
Factores, uno a uno
Filtra por tipo. La etiqueta gris indica el peso que les da el informe.
MantenimientoCAUSA
AeródromoCONTEXTO
Diseño y certificaciónCAUSA
Diseño y certificaciónCAUSA
DiseñoSistemasCAUSA
SistemasCONTRIBUYENTE
CertificaciónOperaciónCONTEXTO
OperaciónDEFICIENCIA
OperaciónDEFICIENCIA
CertificaciónOrganizaciónDEFICIENCIA
SistemasDEFICIENCIA
- El sobrepeso de alrededor de una tonelada: efecto despreciable en las prestaciones.
- El espaciador del bogie izquierdo que no se volvió a montar en el mantenimiento del 17 y 18 de julio: no contribuyó.
- El pompage de los motores como origen del fuego: el fuego fue anterior.
- Un despegue abortado: habría terminado fuera de la pista, a 74–115 kt y con el fuego bajo el ala.
El juicio: Pontoise y Versalles
La responsabilidad penal se discutió en un tribunal casi diez años después. En marzo de 2005 un juez puso a Continental bajo investigación formal, y en 2008 la fiscalía de Pontoise pidió juzgarla. El juicio se abrió el 2 de febrero de 2010 en el tribunal correccional de Pontoise, con seis acusados de homicidio involuntario: Continental Airlines; dos de sus empleados de mantenimiento, el técnico John Taylor, que montó la tira, y su jefe, Stanley Ford; y tres franceses relacionados con el Concorde, Henri Perrier, que dirigió su programa en Aérospatiale, el ingeniero Jacques Hérubel y Claude Frantzen, antiguo responsable de la aviación civil francesa.
La sentencia del 6 de diciembre de 2010 condenó a Continental y a Taylor y absolvió a los demás, aunque declaró civilmente responsable a EADS, heredera de Aérospatiale, de una parte de las indemnizaciones por la supervisión del riesgo de incendio. Continental recurrió, igual que la fiscalía, Air France y EADS. El 29 de noviembre de 2012, el tribunal de apelación de Versalles anuló las condenas penales: los errores de mantenimiento existieron, pero no bastaban para atribuir a la aerolínea y a su técnico la muerte de 113 personas. Mantuvo, en cambio, la responsabilidad civil de Continental, que debía pagar un millón de euros a Air France por el daño a su imagen. Para entonces, casi todas las familias habían cerrado acuerdos de indemnización años antes; el juicio era, ante todo, sobre la responsabilidad. Este proceso tiene su propio episodio extra en el podcast.
Seis acusados, dos sentencias
Cambia de sentencia para ver qué decidió cada tribunal sobre cada acusado.
Resumen de prensa y despachos jurídicos (NPR, HFW, Aeromorning, Al Jazeera, NBC/AP); no hemos consultado el texto de las sentencias. Las cifras en dólares de la prensa estadounidense se han redondeado a euros. El reparto del 70 % y el 30 % de las indemnizaciones es de la primera instancia; según la BBC y el New York Times, citados por Wikipedia, la apelación mantuvo la parte civil.
Las víctimas
Los cien pasajeros iban a empezar unas vacaciones. La naviera alemana Peter Deilmann había fletado el Concorde para llevarlos a Nueva York, donde debían embarcar en el crucero MS Deutschland rumbo a Manta, en Ecuador, un viaje de dieciséis días. Casi todos eran alemanes y muchas familias procedían de ciudades industriales al norte de Colonia. A bordo iban también dos daneses, un austriaco y un estadounidense, según el recuento más citado, y nueve tripulantes de Air France. En tierra murieron cuatro empleados del hotel y otras seis personas resultaron heridas leves.
La alarma de accidente sonó en el aeropuerto cuando el avión aún volaba. Los primeros en llegar fueron los bomberos de Le Bourget, que ante la magnitud del fuego solo pudieron contenerlo y atender a los heridos del hotel hasta que llegó el grueso del salvamento de Charles de Gaulle. El BEA encontró a todos los ocupantes en sus asientos, con los cinturones abrochados, y concluyó que el accidente no permitía supervivencia.
Las 113 víctimas
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La tripulación de cabina
- Virginie Le Gouadec, 36 años
- Anne Porcheron, 36 años
- Brigitte Kruse, 49 años
- Patrick Chevalier, 38 años
- Hervé Garcia, 32 años
- Florence Eyquem-Fournel, 27 años
Memoria
El 18 de agosto de 2000, la catedral de Colonia acogió un funeral ecuménico por las víctimas, con las familias, el canciller Gerhard Schröder y la dirección de Air France. En Gonesse, en La Patte d'Oie, una estela levantada en 2006 recuerda a las 113 personas: un bloque de vidrio atravesado por un fragmento de ala.
Ese mismo año se inauguró en Mitry-Mory, al sur del aeropuerto, un jardín memorial de unos 6.000 m² con setos recortados en forma de Concorde.
Cien personas que empezaban sus vacaciones, nueve que trabajaban a bordo y cuatro que trabajaban en tierra.
Lecciones y legado
Tres semanas después del accidente, Francia y el Reino Unido dejaron el Concorde en tierra. La recomendación conjunta del BEA y la AAIB lo explicaba con una idea sencilla: el reventón de un neumático no era un suceso improbable en este avión, y acababa de demostrarse que podía destruirlo en menos de minuto y medio sin que la tripulación pudiera hacer nada. Para volver a volar no bastaba con limpiar mejor las pistas, porque ninguna inspección garantiza que no caiga una pieza cinco minutos antes de un despegue. Había que romper la cadena en varios eslabones a la vez: que un neumático roto soltara trozos más pequeños, que un depósito dañado perdiera poco combustible, que no hubiera chispas cerca de una fuga y que las normas de operación no dejaran huecos. Es la lógica del queso suizo aplicada al revés: no se elimina un agujero, se añaden lonchas.
El Concorde volvió al servicio en noviembre de 2001, dos meses después del 11 de septiembre, en un mercado de lujo que se había hundido. Año y medio más tarde, Air France y British Airways anunciaron su retirada por la falta de pasajeros y el coste creciente de mantener una flota pequeña y envejecida. El AF4590 no acabó con el Concorde por sí solo, pero adelantó su final. Y dejó algo que va más allá de ese avión: la idea de que la seguridad de un despegue depende también de lo que hizo semanas antes, al otro lado del Atlántico, el mecánico de otra compañía, y de que un depósito, un neumático y un cable, cada uno certificado según las normas de su época, pueden sumar un riesgo que ninguna norma había previsto.
Lo que cambió en el Concorde y fuera de él
Las modificaciones exigidas para volver a volar y las recomendaciones generales del BEA.
Revestimientos de kevlar en seis depósitos
Paneles flexibles de caucho reforzado con kevlar en el fondo de los depósitos 1, 4, 5, 6, 7 y 8, más de cien piezas a medida por avión. No impiden un impacto: limitan el caudal de una fuga para que no pueda alimentar un fuego.
BEA, apartado 4.1 · Heritage Concorde · Fotos: origen sin verificar
Neumáticos Michelin NZG
Un neumático radial nuevo, de perfil más bajo, más ligero y más resistente a los cortes, que si revienta suelta trozos más pequeños. Obligó a modificar el antideslizante de los frenos.
BEA, apartado 4.1 · Heritage Concorde
Menos chispas en el pozo del tren
Se blindaron los mazos de cables de los pozos del tren principal y se cortó la alimentación de los ventiladores de los frenos durante las fases críticas del vuelo. Así se reducía la fuente de ignición que la AAIB consideraba más probable.
BEA, apartado 4.1 · Comentarios de la AAIB
Deflector, combustible y detector de pinchazos
Nuevo perfil del deflector de agua, sin el cable de retención. Prohibición de combustibles volátiles y más combustible mínimo para una frustrada. El detector de baja presión de los neumáticos debe funcionar siempre para salir.
BEA, apartado 4.1 · directivas de la DGAC y la CAA (2001)
Neumáticos, depósitos y pistas
El BEA pidió endurecer la certificación de los neumáticos, tener en cuenta la rotura de depósitos y la ignición de fugas en el diseño de cualquier avión, programas obligatorios contra objetos en las pistas francesas y que la OACI estudiara su detección automática.
BEA, recomendaciones 4.3.1 a 4.3.3 (2002)
«Una tira de 43 centímetros, un trozo de goma y un depósito lleno hasta arriba. El Concorde nos recordó que los grandes accidentes casi nunca empiezan por algo grande.»
— Despresurizados · Episodio 13Fuentes y referencias
Vuelo AF4590 de Air France (2000)
Una tira de titanio olvidada en la pista y dos minutos de vuelo que acabaron con el avión de pasajeros más rápido del mundo. Y, en el episodio extra, los doce años de juicio para decidir de quién era la culpa.
