El último vuelo del Concorde: investigaciones sobre el AF4590
datos clave del accidente
| Accidente del vuelo 4590 de Air France | |
|---|---|
| Fecha: | 25 de julio de 2000 |
| Ubicación: | Gonesse, Francia (cerca de París) |
| Aerolínea: | Air France |
| Modelo de avión: | Aérospatiale-BAC Concorde |
| Matrícula: | F-BTSC |
| Origen: | París, Francia (Aeropuerto Charles de Gaulle) |
| Destino final: | Nueva York, EE.UU. (Aeropuerto John F. Kennedy) |
| Pasajeros y tripulación: | 109 a bordo (100 pasajeros y 9 tripulantes) + 4 en tierra |
| Supervivientes: | 0 |
| Causa principal: | Reventón de un neumático al impactar con una pieza metálica en pista, perforación del tanque de combustible y posterior incendio |
| Hallazgos clave: | Vulnerabilidad de los tanques a impactos, peso cercano al límite máximo, pérdida de empuje en dos motores del ala izquierda, imposibilidad de mantener vuelo estable |
| Consecuencias: | Modificaciones con Kevlar en tanques, neumáticos Michelin NZG, refuerzo de cableado y anti-skid; regreso en 2001; retirada definitiva en 2003 |
Concorde (F-BTSC) de Air France
línea temporal
Condiciones climatológicas: Cielo despejado y buena visibilidad en París la tarde del 25 de julio de 2000. Temperaturas veraniegas y ausencia de fenómenos meteorológicos adversos. El viento era ligero y no representaba un factor significativo en la operación. Las condiciones eran óptimas para el despegue, por lo que el accidente no estuvo influido por la meteorología externa. El problema se originó en factores técnicos y estructurales durante la carrera de despegue.
Factores clave: Reventón de un neumático del tren principal izquierdo al impactar con una pieza metálica en la pista. Proyección de fragmentos de goma contra el ala, perforación del tanque de combustible nº 5 y fuga inmediata de queroseno. Encendido del combustible por los gases calientes de los motores. Incendio masivo en el ala izquierda durante el despegue. Pérdida de empuje en los motores 1 y 2, mientras los 3 y 4 no bastaban para sostener el ascenso. Avión despegando en sobrepeso cercano al límite. Ala delta con poca tolerancia a fallos a baja velocidad. Asimetría de empuje que generó pérdida de control direccional. Incapacidad de alcanzar la velocidad de seguridad (V2). Intento de desvío hacia Le Bourget sin potencia suficiente. Impacto en el hotel Les Relais Bleus, en Gonesse, a los dos minutos del inicio de la carrera de despegue. No hubo supervivientes.
El vuelo 4590 de Air France se estrelló en Gonesse el 25 de julio de 2000, apenas dos minutos después de despegar de París. El accidente fue causado por el reventón de un neumático que perforó un tanque de combustible, provocando un incendio incontrolable. La catástrofe marcó el principio del fin del Concorde y de la aviación supersónica comercial.
Investigación oficial del vuelo af4590
El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló en Gonesse dos minutos después de despegar del aeropuerto Charles de Gaulle. La investigación fue dirigida por el BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile) de Francia. El informe final se publicó en diciembre de 2004, tras más de cuatro años de trabajo.
El punto de inicio quedó claro desde el principio: un fragmento metálico de 43 centímetros de longitud, caído minutos antes de un DC-10 de Continental Airlines, permanecía en la pista 26 izquierda. Cuando la rueda nº 2 del tren principal izquierdo del Concorde lo pisó, se produjo el reventón del neumático.
Fragmento metálico encontrado en la pista, causante del reventón neumático
Uno de los fragmentos de goma resultantes impactó con gran energía contra el tanque de combustible nº 5, situado bajo el ala izquierda. El depósito se fracturó y el queroseno comenzó a salir a presión. El contacto con los gases calientes de los motores provocó un incendio inmediato.
El Concorde intentó seguir la carrera de despegue, pero se encontraba ya en V1, la velocidad de decisión a partir de la cual es imposible frenar con seguridad dentro de la pista. Abortarlo no era una opción: el avión debía despegar, aunque lo hiciera en condiciones críticas.
Pocos segundos después del despegue, el incendio afectó a dos motores del ala izquierda (1 y 2), reduciendo su empuje. El avión, cargado casi al límite máximo de peso y con un ala delta exigente a baja velocidad, no logró alcanzar V2, la velocidad mínima segura tras el despegue. La asimetría de empuje y la pérdida de potencia hicieron imposible mantener la trayectoria. El avión cayó sobre el hotel Les Relais Bleus a las 16:44, causando 113 víctimas.
Conclusión de la BEA
El BEA concluyó que la causa principal fue:
El reventón de un neumático tras impactar con una pieza metálica en la pista, que llevó a la perforación del tanque nº5 y al incendio del combustible.
Distribución y funciones de los tanques de combustible en el Concorde
Tanques rojos
Tanques 1, 2, 3 y 4. Alimentaban directamente a los motores Olympus 593, asegurando un flujo constante de combustible sin afectar al centro de gravedad.
Tanques azules
Tanques 5, 6, 7 y 8 (junto con 5a y 7a). Transferían combustible a los tanques rojos y equilibraban el avión de manera simétrica durante el vuelo.
Tanques verdes
Tanques 9, 10 y 11. Eran de trimado y servían para mover el centro de gravedad, bombeando combustible adelante o atrás, clave para volar estable a Mach 2.
Factores contribuyentes señalados por el informe:
Vulnerabilidad estructural: los tanques de combustible del Concorde no contaban con refuerzos capaces de resistir impactos de fragmentos de neumáticos.
Peso elevado: el avión despegaba con carga cercana al máximo permitido, lo que redujo el margen operativo.
Asimetría de empuje: la pérdida simultánea de dos motores en el mismo ala fue insostenible.
Diseño del ala delta: muy eficiente en crucero supersónico, pero exigente y poco tolerante a fallos en fases de baja velocidad.
¿Por qué las velocidades
El accidente del Concorde AF4590 no se debió a un único fallo, sino a una cadena de factores técnicos que coincidieron en el peor momento: justo en el despegue, cuando el avión tenía menos margen de reacción.
Velocidades características en el despegue
| Velocidad | Definición | Relevancia en el AF4590 |
|---|---|---|
| V1 | Velocidad de decisión: hasta aquí los pilotos pueden abortar el despegue. Más allá, hay que continuar. | El Concorde pisó el fragmento metálico justo en torno a V1: demasiado tarde para frenar. |
| VR | Velocidad de rotación: el comandante tira de la palanca y el morro empieza a levantarse. | El Concorde rotó en condiciones críticas, con el ala izquierda dañada y fuego activo. |
| V2 | Velocidad mínima segura tras el despegue: garantiza que el avión pueda seguir volando aunque un motor falle. | El AF4590 nunca alcanzó V2, porque perdió empuje en dos motores del ala izquierda. |
El ala delta: brillante en Mach 2, exigente en baja velocidad
El Concorde estaba diseñado con un ala en delta, ideal para volar a velocidades supersónicas: estable, eficiente y con poca resistencia al aire. Sin embargo, a bajas velocidades tenía un gran inconveniente: necesitaba un ángulo de ataque muy alto para generar la sustentación suficiente.
Ala delta
- ✔ Muy eficiente a altas velocidades (Mach 2)
- ✔ Menor resistencia aerodinámica
- ✘ Exige alto ángulo de ataque a baja velocidad
- ✘ Despegues y aterrizajes más largos
Ala convencional
- ✔ Más sustentación a bajas velocidades
- ✔ Más estable en despegues y aterrizajes
- ✘ Menos eficiente en vuelo supersónico
- ✘ Mayor resistencia aerodinámica
Esto hacía que los despegues y aterrizajes fueran fases críticas. Cualquier pérdida de potencia o de empuje podía dejar al avión sin margen para volar. El día del accidente, esa vulnerabilidad quedó expuesta: el Concorde, pesado y con dos motores fallando en el ala izquierda, no tuvo capacidad de sostenerse.
neumáticos y depósitos de combustible
El impacto contra la pieza metálica provocó el reventón del neumático nº2. Lo que podría haber sido solo un incidente en un avión convencional, en el Concorde se convirtió en tragedia. Los fragmentos de goma fueron proyectados contra el tanque de combustible nº5, perforándolo.
El queroseno salió a presión y se encendió al contacto con los gases calientes de los motores. En segundos, el ala izquierda se convirtió en una antorcha. El diseño del Concorde, con tanques sin refuerzo estructural en la zona más vulnerable, había dejado abierta una puerta al desastre.
Asimetría en el empuje
El incendio obligó a apagar el motor nº2 y poco después el nº1 también perdió potencia. Esto dejó al Concorde volando con dos motores activos en el ala derecha y ninguno en la izquierda.
El resultado fue una asimetría de empuje extrema: mientras un ala empujaba hacia delante, la otra apenas tenía fuerza. El capitán intentó corregirlo con el timón y alabeo, pero el avión no tenía suficiente velocidad ni potencia para contrarrestarlo. Era como remar con fuerza solo en un lado de una barca: inevitablemente giraría y perdería estabilidad.
Cuando solo un ala empuja, el avión gira
Factores contribuyentes descubiertos por la BEA
La investigación identificó varios puntos que agravaron el accidente:
Vulnerabilidad de los tanques de combustible
Los depósitos integrales en el ala carecían de refuerzo eficaz frente a impactos de fragmentos de neumático a alta energía. El golpe perforó el tanque nº 5 y el queroseno se incendió inmediatamente.
Peso cercano al límite de despegue
Operar cerca del peso máximo redujo el margen de aceleración y de sustentación tras la rotación, haciendo más difícil alcanzar y consolidar V2 en condiciones degradadas.
Ala delta: exigente a baja velocidad
El ala delta requiere ángulos de ataque altos en despegue/aterrizaje. Con pérdida de empuje, el margen para sostener la velocidad segura disminuye drásticamente.
Asimetría de empuje en el ala izquierda
La degradación/apagado de dos motores en el mismo ala generó un desequilibrio severo. Sin potencia suficiente y con empuje descompensado, mantener trayectoria y ascenso resultó imposible.
Modificaciones posteriores al accidente del concorde
El informe del BEA fue claro: el accidente no se debió a una negligencia de la tripulación, sino a una combinación letal entre la presencia de un objeto en la pista y la vulnerabilidad estructural del Concorde.
Para permitir que el avión volviera a volar, había que demostrar que aquel escenario no podía repetirse.
Refuerzos de los depósitos de combustible con kevlar
El primer cambio afectó directamente a los tanques de combustible. Los ingenieros recubrieron las zonas más expuestas de los depósitos con láminas de Kevlar, un material ultrarresistente, ligero y usado habitualmente en chalecos antibalas.
La idea era simple: si un neumático volvía a reventar y lanzaba fragmentos de goma contra el ala, estos rebotarían sin perforar el tanque.
Neumáticos Michelin NZG (NEar zero growth)
Otra medida clave fue sustituir los neumáticos existentes por un diseño completamente nuevo desarrollado por Michelin.
Se trataba de los neumáticos NZG (Near Zero Growth), fabricados con materiales que reducían al mínimo su deformación a altas velocidades.
En caso de reventón, en lugar de fragmentarse en grandes trozos como había ocurrido en el AF 4590, los NZG se desgarraban en piezas mucho más pequeñas, incapaces de perforar un depósito.
Neumático convencional
En caso de reventón, los neumáticos convencionales podían fragmentarse en grandes trozos, con riesgo de impacto directo sobre depósitos de combustible o superficies de control.
Neumático Michelin NZG
Los neumáticos NZG (Near Zero Growth) fueron diseñados para deformarse menos a alta velocidad y, en caso de fallo, desgarrarse en piezas mucho más pequeñas, reduciendo drásticamente el riesgo.
Refuerzo del sistema anti-skid
El anti-skid es el equivalente aeronáutico al sistema ABS. Fue calibrado para mejorar la capacidad de control en caso de despegue con neumático dañado.
El objetivo era reducir el riesgo de vibraciones o pérdida de control si uno de los neumáticos explotaba a alta velocidad, ayudando a mantener la dirección de la aeronave en pista.
Cabecera del tren de aterrizaje con cableado del sistema anti-skid
Refuerzo del cableado eléctrico
En el accidente, parte del fuego que se generó bajo el ala dañó circuitos eléctricos y aceleró la pérdida de sistemas.
Tras la investigación, se reforzaron los aislamientos y se redistribuyó parte del cableado más sensible para reducir su exposición al calor en caso de incendio.
Procedimientos operativos revisados
No solo se modificó el avión: también se revisaron algunos procedimientos operativos, como los pesos máximos permitidos al despegue desde aeropuertos con pistas más cortas, y la manera en que se gestionaban las emergencias en cabina.
Recuperación del certificado de aeronavegabilidad
Con todas estas modificaciones, el Concorde recibió de nuevo su certificado de aeronavegabilidad en 2001.
La flota volvió a volar en noviembre de ese año, poco después de los atentados del 11-S. Fue un regreso simbólico, pensado para mostrar resiliencia y recuperar la confianza, aunque el contexto mundial y la economía de la aviación habían cambiado para siempre.
Tras el accidente del AF4590 en 2000, el Concorde fue modificado con mejoras técnicas y volvió a volar en noviembre de 2001. Sin embargo, factores económicos y medioambientales llevaron a su retirada definitiva en 2003, cerrando la era de la aviación comercial supersónica.
Conclusiones de la investigación
El informe final del Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) determinó que la causa principal del accidente del Concorde AF4590 fue el reventón de un neumático al impactar con una pieza metálica en la pista. Los fragmentos expulsados perforaron el tanque de combustible nº 5, provocando la fuga masiva de queroseno y el posterior incendio que comprometió de forma irreversible el vuelo.
El BEA señaló además varios factores contribuyentes:
La vulnerabilidad estructural de los depósitos de combustible frente a los impactos de alta energía.
El peso elevado de la aeronave en el momento del despegue, que redujo los márgenes de seguridad.
Las limitaciones del diseño de ala delta a bajas velocidades, que exigían plena potencia para mantener la trayectoria de ascenso.
La asimetría de empuje generada por la pérdida de dos motores en el mismo ala, que hizo imposible sostener el control.
Y se recomendó aquellos puntos de las modificaciones posteriores que describimos anterioremente:
Refuerzo de tanques con Kevlar
Recubrimiento de las zonas vulnerables de los depósitos de combustible con láminas de Kevlar para resistir impactos de fragmentos de neumático y reducir el riesgo de fugas e incendios.
Neumáticos Michelin NZG
Sustitución por neumáticos de nueva generación (Near Zero Growth), diseñados para deformarse menos a alta velocidad y desgarrarse en piezas pequeñas en caso de fallo, disminuyendo proyecciones peligrosas.
Revisión del sistema anti-skid
Recalibración del sistema de frenado antideslizante para mejorar la estabilidad direccional y el control en carrera de despegue si un neumático se daña o revienta.
Protección y redistribución de cableado
Refuerzo del aislamiento y reubicación de circuitos eléctricos expuestos en el ala para minimizar la vulnerabilidad al calor y al fuego en caso de incidente.
Control de objetos extraños en pista (FOD)
Procedimientos reforzados de inspección y limpieza de pistas para reducir la probabilidad de presencia de restos metálicos u otros objetos que puedan provocar daños en los neumáticos.
Informe oficial del accidente del vuelo 4590
La Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) publicó el informe final sobre el vuelo Air France 4590,
en el que se analizan el reventón de un neumático causado por un fragmento metálico en la pista,
la perforación del tanque de combustible nº 5, el incendio posterior y la pérdida de empuje
asimétrica que comprometió el control del Concorde en el despegue.
Puedes acceder al documento completo para consultar los datos técnicos,
los registros de cabina y las conclusiones oficiales de la investigación.
En conclusión, la BEA dejó claro que el accidente fue el resultado de la combinación de un evento externo (la presencia de un fragmento metálico en pista), con las limitaciones de diseño de una aeronave que operaba al límite de lo técnicamente posible.
El accidente del 25 de julio del 2000 no solo marcó el final del vuelo AF4590, sino que abrió el principio del fin de la era del Concorde.
