El domingo 10 de enero de 1954, a las diez y media de la mañana, un Comet de BOAC despegó de Roma-Ciampino en la última etapa de un viaje que había empezado en Singapur. Era el G-ALYP, «Yoke Peter»: el mismo avión que veinte meses antes había inaugurado el primer servicio regular de pasajeros con motores a reacción del mundo. Veinte minutos después, mientras subía sobre el mar Tirreno, su comandante hablaba por radio con otro avión de la compañía y la frase se cortó a la mitad. Desde la isla de Elba se vieron caer restos al mar, uno de ellos en llamas. Murieron las 35 personas a bordo.
Durante meses nadie supo por qué, y en abril otro Comet cayó frente a Nápoles. La respuesta llegó de un tanque de agua en Farnborough y de un trozo de techo que un pesquero italiano sacó del fondo del mar: la cabina presurizada se había abierto por fatiga del metal, desde la esquina de una pequeña ventana del techo, la de las antenas del radiogoniómetro. No fue exactamente la «ventana cuadrada» de los pasajeros que suele contarse, ni tampoco un descuido: el tribunal concluyó que de Havilland había seguido la buena práctica de su tiempo. Por eso el caso es tan incómodo, y por eso cambió la ingeniería aeronáutica.
Reconstruimos el vuelo y la investigación con el informe del tribunal que presidió Lord Cohen en 1955 y el del Royal Aircraft Establishment: dónde cayó el avión, cómo se deshizo en el aire, por qué los ensayos de la época dieron una falsa sensación de seguridad, qué se midió en las esquinas de aquellas aberturas y qué cambió después. Y quiénes eran las 35 personas que no llegaron a Londres.
| BOAC 781, 10 de enero de 1954 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Domingo 10 de enero de 1954 · despegue a las 09:31 GMT (10:31 en Roma) · último mensaje, cortado, hacia las 09:51 GMT (10:51) Caída al mar hacia las 10:00 GMT, según los testigos de Elba |
| Aeronave: | de Havilland DH.106 Comet 1 · cuatro turborreactores Ghost 50 de 22 kN (5.000 lb) dentro de las alas |
| Matrícula y nombre: | G-ALYP, «Yoke Peter» · n.º de serie 06003 · primer Comet de serie |
| Primer vuelo y entrega: | Primer vuelo el 9/1/1951 · entregado a BOAC el 13/3/1952 · el 2/5/1952 abrió el primer servicio regular a reacción del mundo (Londres–Johannesburgo) |
| Horas y ciclos: | 3.681 h de vuelo · 1.290 vuelos presurizados · revisión (Check I) el 6/1/1954; 40 h voladas desde entonces |
| Aerolínea y vuelo: | British Overseas Airways Corporation (BOAC) · vuelo 781, Singapur → Londres con escalas en Bangkok, Rangún, Calcuta, Karachi, Baréin, Beirut y Roma Escalas según Wikipedia |
| Etapa: | Roma-Ciampino (CIA / LIRA) → Londres-Heathrow (LHR / EGLL) |
| Ocupantes: | 29 pasajeros + 6 tripulantes = 35 |
| Víctimas: | 35 fallecidos · se recuperaron 15 cuerpos el mismo día; los otros 20 nunca se encontraron |
| Lugar: | Mar Tirreno, al sur del cabo Calamita (isla de Elba), en dirección a la isla de Montecristo · ≈42°41′N 10°26′E · restos a 128–183 m de profundidad (70–100 brazas) Coordenadas aproximadas (Wikipedia) |
| Fase del vuelo: | Final del ascenso hacia el crucero: unos 8.200 m (27.000 ft) según el navegante de BOAC; el plan de vuelo, según el RAE, lo situaba a unos 9.100 m (30.000 ft) |
| Meteorología: | Buena, con nubes finas · posible turbulencia en aire claro · descartada como causa |
| Investigación: | REINO UNIDOAccidents Investigation Branch, con representantes de Italia · análisis técnico del Royal Aircraft Establishment (RAE) Tribunal presidido por Lord Cohen · informe C.A.P. 127, HMSO, 1/2/1955 (conjunto con el del G-ALYY) |
Línea temporal
Condiciones: buen tiempo en la ruta · nubes finas, sin lluvia ni engelamiento · posible turbulencia en aire claro, más suave que la de una tormenta.
Factores clave: cabina a 8,25 psi (57 kPa) · 1.290 ciclos acumulados · grietas de fabricación junto a las ventanas del radiogoniómetro · ensayos que no representaban la cabina de serie.
El G-ALYP despega de Ciampino hacia Londres con 35 personas.
Último informe a Roma: está sobre la radiobaliza de Orbetello, en la costa de la Toscana.
Hablando con otro avión de BOAC, el mensaje se corta tras la palabra «my».
La cabina presurizada revienta por el techo, a unos 8.200 m.
hora deducida, no registradaEl ala central cae ardiendo unos tres minutos. Los testigos sitúan la caída hacia las 10:00.
Avisan a la capitanía de Portoferraio, que envía todos sus barcos.
tarde
Se recuperan 15 cuerpos, que se llevan a Porto Azzurro.
BOAC suspende los vuelos de sus Comet y crea el comité Abell.
Llegan a Elba los buques de la Royal Navy con televisión submarina.
Sin causa aclarada, los Comet vuelven a volar.
El Comet G-ALYY (South African Airways 201) se rompe frente a Nápoles: 21 muertos.
Se retira el certificado de aeronavegabilidad a todos los Comet.
En el tanque de Farnborough, la cabina del G-ALYU se abre tras 3.060 ciclos.
Un pesquero saca del mar el techo con las ventanas del radiogoniómetro.
Empiezan las sesiones públicas del tribunal de Lord Cohen.
1955
Informe C.A.P. 127: la causa fue el fallo estructural de la cabina presurizada por fatiga.
Horas GMT del informe oficial (equivalentes a UTC); en Roma era una hora más. Fechas de 1954 salvo indicación. «T» es el despegue de Ciampino (09:31 GMT).
La cronología tiene dos velocidades. El vuelo duró veinte minutos sin una sola anomalía, y no hubo llamada de socorro porque no hubo tiempo para ella. Lo que vino después duró más de un año: una búsqueda en el fondo del mar con una técnica estrenada para la ocasión, un regreso al servicio con la causa sin encontrar, un segundo Comet perdido igual que el primero y un experimento a escala real que obligó a mirar donde nadie había mirado.
La tripulación
Al mando iba el comandante Alan Gibson, de 31 años, uno de los capitanes más jóvenes de BOAC. Había volado en la Royal Air Force, que lo condecoró con la Distinguished Flying Cross, trabajaba para la compañía desde 1946 y en 1951 había resuelto un aterrizaje forzoso con un Handley Page Hermes. En el Comet sumaba 291 horas: parecen pocas, pero el avión llevaba menos de dos años en servicio y pocos pilotos de línea tenían muchas más. Le acompañaban el primer oficial William John Bury, de 33 años, el oficial mecánico Francis Charles Macdonald, de 27, y el radiotelegrafista Luke Patrick McMahon, de 32; en la cabina de pasaje, el auxiliar Frank Leonard Saunders y la azafata Jean Evelyn Clarke.
El informe concluye que todos estaban preparados para su trabajo y para una emergencia. Encontró una irregularidad administrativa, la licencia de Macdonald había caducado el 11 de diciembre de 1953 sin que él ni BOAC lo advirtieran, y dejó escrito que no tuvo nada que ver con el accidente. La tripulación no cometió ningún error ni tuvo ocasión de reaccionar: la cabina se rompió mientras Gibson hablaba por radio.
BOAC 781 · Comet 1 G-ALYP
Cuatro tripulantes en la cabina de mando y dos en la de pasaje. Ninguno sobrevivió.
Alan Gibson, DFC
31 años · antes, piloto de la RAF
También tenía licencia de navegante. Felicitado por un aterrizaje forzoso con un Hermes en 1951.
Total calculado con las cifras del informe: 1.348 h en la RAF y 5.218 h en BOACFalleció
William John Bury
33 años · antes, piloto de la RAF
Toda su experiencia militar fue en aviones de pistón. En el Comet había volado siempre como segundo piloto.
FallecióFrancis Charles Macdonald
27 años
Recibió el avión en Roma con dos averías menores anotadas, sin riesgo según el tribunal.
Licencia caducada el 11/12/1953; según el informe, no influyóFalleció
Luke Patrick McMahon
32 años
El informe lo describe como «un oficial capaz».
FallecióFrank Leonard Saunders
Edad no publicada en el informe
El tribunal deja constancia de que su servicio fue «enteramente satisfactorio».
FallecióJean Evelyn Clarke
Edad no publicada en el informe
Con el mismo reconocimiento que su compañero.
Algunas fuentes escriben «Clark»; el informe dice «Clarke»Falleció
Sin fotografías verificadas: se muestran iniciales. Edades y horas del informe C.A.P. 127, apartados 32–39; los totales suman sus cifras parciales.
Análisis técnico
Un reactor por encima de su tiempo
Al acabar la guerra, de Havilland decidió no construir otro avión de hélice algo mejor, sino uno que sacara una generación de ventaja a sus competidores. Empezó a diseñarlo en 1946, BOAC lo encargó sin esperar al prototipo y el primer Comet voló el 27 de julio de 1949. La apuesta tenía una condición: los turborreactores solo eran rentables muy arriba, donde el aire fino reduce el consumo, así que el Comet debía cruzar a más de 10.700 metros (35.000 pies), el doble que los aviones de línea de entonces, y con una estructura lo más ligera posible. Llevaba entre 36 y 44 pasajeros a unos 740 km/h, más de 160 km/h por encima del avión de hélice más rápido.
El G-ALYP fue el primer Comet de serie. En enero de 1954 llevaba 1.290 vuelos con la cabina presurizada, había pasado su revisión cuatro días antes y su documentación estaba en regla. El tipo no tenía un historial limpio: en mayo de 1953 el G-ALYV se había deshecho en una tormenta muy violenta cerca de Calcuta, con 43 muertos, y el tribunal indio lo atribuyó a la sobrecarga de la tormenta o del pilotaje, una conclusión que el tribunal británico no vio motivos para cambiar.
El 10 de enero, el vuelo 781 subió desde Roma siguiendo la costa hacia el noroeste. A las 09:50 GMT informó de que estaba sobre la radiobaliza de Orbetello. Un minuto después, el comandante del Argonaut G-ALHJ, otro avión de BOAC que volaba más bajo por la misma ruta, recibió una llamada que empezaba con los indicativos de los dos aviones, «George How Jig from George Yoke Peter, did you get my…», y se interrumpía. Ese capitán declaró que la transmisión no se mezcló con otra: simplemente dejó de existir. El mapa sitúa cada punto, y también el segundo accidente.
La ruta y los dos lugares de 1954
Elige una vista y pulsa los puntos para ver qué pasó en cada uno.
⚠️ Mapa simplificado con fines divulgativos: trayectorias en línea recta entre los puntos del informe C.A.P. 127; lugares de caída aproximados (Wikipedia) y zona de rastreo orientativa. Mapa base: Natural Earth.
Una cabina inflada como un globo, mil veces
Para que los pasajeros respiraran con normalidad a 12.000 metros, la cabina del Comet se mantenía a la presión que hay a unos 2.400 metros (8.000 pies). El aire de dentro empujaba hacia fuera con una diferencia de hasta 8,25 libras por pulgada cuadrada, unos 57 kPa: casi seis toneladas por cada metro cuadrado de chapa y, según el informe, un 50 % más que en los aviones presurizados de entonces. Cada vuelo hinchaba el fuselaje como un globo al subir y lo deshinchaba al bajar. Un ciclo por vuelo no parecía gran cosa, y en eso coincidía todo el sector.
Las normas británicas pedían que la cabina soportara sin deformarse 1,33 veces la presión de trabajo y sin romperse el doble. De Havilland fue más allá: diseñó para 2,5 veces y ensayó dos tramos de fuselaje hasta el doble. Se creía, y lo compartían el registro aeronáutico británico (ARB) y los expertos, que una cabina capaz de aguantar una vez el doble de su presión no se fatigaría en servicio. Cuando en 1953 las autoridades empezaron a pedir ensayos repetidos, de Havilland presurizó el tramo delantero unas 16.000 veces más: aguantó 18.000 ciclos antes de agrietarse en la esquina de una ventanilla. Ningún Comet pasaba entonces de unos 800 vuelos presurizados. El margen parecía enorme.
En el techo, sobre el larguero delantero del ala, había dos pequeñas aberturas que no daban a ninguna parte: dentro estaban las antenas del radiogoniómetro automático (ADF). Durante la fabricación del G-ALYP aparecieron tres grietas en sus chapas de refuerzo, y se trataron como mandaba el procedimiento: un taladro de 1,6 mm en el extremo de cada una para frenarla, aprobado por inspección y por diseño. Era lo habitual cuando la tensión es baja. En el esquema puedes tocar cada zona del fuselaje.
Dónde se rompió el Comet
Toca las zonas numeradas del avión y, debajo, las esquinas de la ventana del radiogoniómetro.
⚠️ Esquema simplificado con fines divulgativos, no a escala. Posiciones según las figuras 12, 17 y 19 y los apartados 73–79 y 137–138 del informe C.A.P. 127; el trazado de la fractura es ilustrativo; las manchas rojas indican de forma cualitativa dónde se concentra la tensión.
Lo que contaron los restos
En 1954 no existían los registradores de vuelo, así que la secuencia tuvo que leerse en el metal. La Royal Navy buscó los restos a entre 128 y 183 metros de profundidad con una cámara de televisión submarina, la primera usada para algo así, y lo que salió del fondo superó todas las previsiones: el 70 % del peso del avión, apenas dañado por el agua o por las grúas. En Farnborough, el equipo de accidentes del RAE, dirigido por Eric Ripley, lo fue colocando pieza a pieza.
El metal habló con claridad. El fuego se limitaba a la parte central del ala, mientras el morro, la cola y las alas exteriores estaban intactos: el avión no ardió y luego se rompió, sino al revés. En el ala izquierda había golpes de trozos de la propia cabina, y en el borde de ataque de la sección central, una mancha de pintura dejada por el panel de la primera ventana: la cabina se abrió de golpe, a la altura del larguero delantero, con el avión volando con normalidad. Los motores quedaron descartados, porque sus ejes de turbina se habían dañado por un giro brusco del ala y no por un fallo propio. El RAE comprobó la secuencia dejando caer desde un globo cautivo maquetas de madera preparadas para romperse por el mismo sitio, y cayeron como el Comet.
La medicina forense, a cargo del profesor Antonio Fornari, de la Universidad de Pisa, encajó con esa lectura: las víctimas recuperadas tenían lesiones propias de una descompresión explosiva y de una deceleración violenta, y las quemaduras eran posteriores a la muerte. Sin entrar en más detalle, lo que importó a la investigación es que apuntaban a una apertura súbita de la cabina, no a una explosión ni a un incendio a bordo.
Cómo se deshizo el avión, paso a paso
Vista desde arriba, con la proa a la izquierda. Avanza con los botones.
⚠️ Simulación simplificada con fines divulgativos. Secuencia según el informe del RAE (Accident Note 270, parte 1, reproducida como apéndice VI del informe C.A.P. 127) y los apartados 67, 73–76 y 86–89; las posiciones de las piezas son ilustrativas.
Un avión entero dentro de un tanque de agua
Hasta abril, la fatiga de la cabina no estaba entre los sospechosos: el ensayo de 18.000 ciclos parecía haberla descartado, y el comité Abell, formado por BOAC, de Havilland y el ARB, seguía viendo el fuego como la causa más probable. Tras la pérdida del G-ALYY frente a Nápoles, casi a la misma altura y al mismo tiempo de vuelo que el de Elba, el Ministerio de Abastecimiento encargó al director del RAE, Sir Arnold Hall, una investigación con todos los medios del centro. El 18 de abril Hall decidió someter una cabina entera a presurizaciones repetidas.
Se hizo con agua y no con aire porque el agua apenas se comprime: cuando la estructura falla solo se abre una grieta y se puede estudiar dónde empezó, mientras que con aire la cabina habría estallado con la energía de una bomba de 500 libras (unos 227 kg). El ensayo empezó a principios de junio con el G-ALYU, «Yoke Uncle», que ya llevaba 1.230 vuelos presurizados. Cada ciclo reproducía un vuelo, con la cabina presurizada y las alas flexionadas como en las ráfagas normales, y cada mil ciclos aproximadamente se subía la presión a 1,33 veces la de servicio. El 24 de junio, tras 1.830 ciclos más, 3.060 en total, la cabina se abrió desde la esquina de una abertura. Las algas del agua habían teñido la grieta: llevaba varios ciclos creciendo.
El doctor Percy Walker, jefe de estructuras del RAE, estimó que esos 3.060 ciclos podían equivaler a unos 2.500 en servicio, porque el tanque no reproducía vibraciones ni cargas de despegue y aterrizaje. El G-ALYP llevaba 1.290 vuelos y el G-ALYY, 900: dentro de la dispersión normal entre aviones iguales, que en fatiga puede ser de nueve a uno. En agosto apareció el trozo de techo con las ventanas del radiogoniómetro, con la firma de la fatiga junto a la trasera. El simulador muestra, de forma simplificada, por qué una grieta así no avisa y por qué el ensayo de 1953 engañó a todos.
Simulador: ciclos de presurización y crecimiento de una grieta
Elige qué cabina se ensaya y mueve los ciclos. Cada ciclo es un vuelo: presurizar al subir y despresurizar al bajar.
¿Fueron las ventanas cuadradas?
La versión popular dice que el Comet cayó por sus ventanas cuadradas y que desde entonces los aviones las llevan redondas. Tiene parte de verdad, pero así contada confunde. Las ventanillas de pasaje del Comet 1 eran rectangulares con las esquinas redondeadas, y no fueron el punto de partida de ninguno de los dos accidentes: en Elba, la rotura empezó junto a una abertura del radiogoniómetro en el techo; en el tanque, en la esquina de una escotilla; en Nápoles, sin restos, nunca se supo. Lo que comparten todas esas aberturas es otra cosa: un agujero en una chapa tensada obliga a la carga a rodearlo, y se amontona en sus bordes y sobre todo en sus esquinas, como el agua que se acelera al pasar junto a una roca.
El tribunal lo dejó escrito así: alrededor de las esquinas de ventanas y aberturas había una tensión más alta de lo compatible con una vida larga, con puntos donde subía aún más, como el agujero de un perno o una grieta de fabricación. De Havilland había calculado unas 28.000 libras por pulgada cuadrada como media en esa zona; las galgas del RAE midieron unas 43.000 en el borde. El metalúrgico Alfred Murphy lo resumió ante el tribunal: lo prioritario era bajar el nivel general de tensión, porque con una tensión alta cualquier pequeña variación de la fabricación se vuelve peligrosa. Algunos textos divulgativos culpan también a un remachado por punzonado, algo que el informe de 1955 no menciona.
Quedaba explicar los 18.000 ciclos de 1953. El tribunal lo atribuyó, al menos en parte, a que esa misma sección se había cargado antes al doble de presión: la sobrecarga estiró un poco el metal de las esquinas y, al descargar, lo dejó trabajando con menos tensión. El ensayo medía, sin saberlo, un fuselaje distinto de los de serie. Aun así, el tribunal concluyó que nadie actuó con negligencia y que, con lo que se sabía entonces, no se podía reprochar a de Havilland que confiara en sus pruebas. El gráfico compara esas cifras.
Lo que se creía y lo que había en la esquina
Tensión en la chapa junto a la esquina de una abertura de la cabina. Cambia la presión y toca cada barra.
Cifras del informe C.A.P. 127, apartados 118–128 (1.000 psi ≈ 6,9 MPa). Línea roja: resistencia de rotura. En «prueba estática», las dos primeras barras son un cálculo lineal (el doble), no una medición. ⚠️ Gráfico simplificado con fines divulgativos.
Una cabina pensada para diez años que se agotó en poco más de mil vuelos
De Havilland contaba con que la cabina durara unos 10.000 vuelos presurizados, o diez años. El tanque demostró que, con la tensión que soportaban las esquinas de sus aberturas, la fatiga podía romperla tras unos pocos miles, y algunos aviones llegarían antes.
Para Sir Arnold Hall, con 1.290 vuelos la cabina del G-ALYP ya estaba en riesgo. No hubo un error de mantenimiento: el problema estaba en el diseño, en un punto que los métodos de la época no sabían ver.
BOAC 781 · enero de 1954
- Una grieta de fatiga nace en la esquina de una abertura del techo.
- 1.290 vuelos: mucho menos de lo previsto.
- El ensayo previo no representaba a la cabina de serie.
- 35 muertos. Llegan los ensayos de cabinas completas.
Aloha 243 · abril de 1988
- Grietas de fatiga en muchos remaches de una junta mal pegada.
- 89.680 ciclos: más de los previstos para el 737.
- El ensayo de certificación no representaba a la flota real.
- Una muerte. El fuselaje aguanta, pero la tolerancia al daño también envejece.
Conceptos para entender el BOAC 781
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
La diferencia entre la presión del aire de la cabina y la de fuera. A gran altura fuera casi no hay aire, y el de dentro empuja la chapa como el de un globo empuja su goma.
El Comet trabajaba con hasta 8,25 psi (57 kPa), un 50 % más que los aviones de su época.
Un metal puede aguantar una carga enorme una vez y romperse con otra mucho menor repetida miles de veces, como un clip que se parte al doblarlo adelante y atrás. Se conocía desde el siglo XIX; faltaban métodos para aplicarla a una cabina presurizada.
Cada vuelo del G-ALYP fue un ciclo. Se rompió en el 1.290.
Un agujero en una chapa tensada obliga a la carga a rodearlo y la acumula en sus bordes. Cuanto más cerrada es una esquina, más se concentra; un agujero de perno en esa zona la sube aún más.
En la esquina de una abertura el RAE midió unas 43.000 psi, frente a las 28.000 que se habían estimado como media.
Una rotura por fatiga deja una zona lisa que creció ciclo a ciclo y otra rugosa donde el metal cedió de una vez. Leyendo esas marcas se sabe dónde empezó y hacia dónde avanzó, como los anillos de un tronco.
En el tanque, las algas del agua tiñeron la grieta y delataron que llevaba varios ciclos creciendo.
El estático carga la estructura una vez hasta un valor alto; el de fatiga repite una carga normal miles de veces. Que una cuerda aguante un coche colgado no garantiza que resista años de roce en una polea.
La sección de 1953 pasó primero la prueba al doble de presión y luego 18.000 ciclos: la primera prueba alargó la vida de la segunda.
Piezas fabricadas con los mismos planos pueden durar ciclos muy distintos, como dos bombillas de la misma caja. Un solo ensayo no dice cuánto aguantará el peor avión de la flota.
El informe habla de una dispersión de al menos 9 a 1. Nápoles (900), Elba (1.290) y el tanque (3.060) caben en un margen de poco más de 3 a 1.
«Vida segura» es retirar la pieza antes de que la fatiga la rompa, como cambiar unas ruedas por kilómetros. «A prueba de fallos» es que, si una pieza se agrieta, otras repartan la carga. La «tolerancia al daño» añade inspecciones para encontrar la grieta a tiempo.
El Comet 1 confiaba en la vida segura, con un objetivo de 10.000 vuelos; según la FAA, su estructura no tenía capacidad para frenar una grieta.
Un receptor que indica hacia dónde está una radiobaliza en tierra, como girar la cabeza hacia un sonido. Sus antenas necesitan una ventana sin metal, «transparente» a las ondas.
Las del Comet iban en dos aberturas en el techo, sobre el ala. La rotura del G-ALYP nació junto a la trasera.
La investigación
El avión cayó en aguas italianas, pero a los pocos días Italia acordó ceder la investigación a la Accidents Investigation Branch británica, con el coronel Miniero y el señor Roveri como representantes acreditados. No había registradores de vuelo: todo lo que se sabe de los últimos segundos sale de los restos, los testigos y los ensayos. El trabajo técnico lo hizo el RAE de Sir Arnold Hall con la colaboración de de Havilland, y después llegó un tribunal público presidido por el juez Lord Cohen, con tres asesores técnicos: Sir William Farren, el profesor William Duncan y el comodoro del aire Allen Wheeler. En veintidós sesiones reunió el testimonio de unas setenta personas, 46 en la sala y 24 por escrito, entre ellas varios vecinos de Elba, y visitó Farnborough para ver los restos y el tanque.
Solo un testigo defendió otra causa: el ingeniero Bruno Jablonsky culpaba al adhesivo Redux con el que se pegaban los larguerillos a la chapa, y el tribunal lo descartó con mediciones en vuelo y con la experiencia de ese pegamento. Más matizado fue Walter Tye, jefe técnico del ARB: le parecía improbable que dos aviones se fatigaran tan pronto si la vida media rondaba los 3.000 vuelos del tanque, pero no supo señalar otra causa. El tribunal hizo suyo el razonamiento del propio Tye: eliminadas todas las demás explicaciones, la fatiga posible pasa a ser la causa más probable.
Trece meses de investigación
Las etapas del trabajo, de Elba al informe.
La comisión italiana pasa el caso a la Accidents Investigation Branch británica; dos inspectores organizan desde Elba el envío de restos a Farnborough.
BOAC, de Havilland y el ARB revisan mandos, ala, ventanas y motores y proponen decenas de cambios. El 5 de marzo, el comité de seguridad del ministerio (ASB) da por bueno el regreso: se ha hecho «todo lo humanamente posible».
Tras Nápoles, el RAE investiga con todos sus medios: tanque, galgas, maquetas, vuelos de ensayo con el Comet G-ANAV y la búsqueda reorientada que encuentra la pieza decisiva.
El RAE entrega su informe (Accident Note 270). El tribunal de Lord Cohen se reúne en Londres del 19 de octubre al 24 de noviembre y visita Farnborough el 26 de octubre.
Dos informes, uno por accidente, publicados juntos por la imprenta oficial británica (HMSO).
«La causa del accidente fue el fallo estructural de la cabina presurizada provocado por la fatiga.» La causa de fondo, añade, fue que alrededor de las esquinas de las ventanas y otras aberturas existía un nivel de tensión más alto de lo compatible con una vida larga de la cabina, con puntos donde subía todavía más, como el agujero de un perno o una grieta de fabricación.
El accidente no se debió a ningún acto ilícito, falta ni negligencia de ninguna de las partes.
Informe C.A.P. 127, apartados 79 y 95 y respuestas a las preguntas 1 y 3. Traducción de Despresurizados.Las hipótesis, una a una
Todo lo que se sospechó entre enero y noviembre de 1954 y qué se concluyó. Filtra por resultado.
Confirmada
Descartada
Descartada
Descartada
Descartada
Descartada
Descartada
Defecto real, ajeno a Elba
Defecto real, ajeno a Elba
Descartada
Factores, uno a uno
Por qué una cabina así llegó a volar. Filtra por tipo; las etiquetas grises indican la fuente.
DiseñoC.A.P. 127 · 79
FabricaciónDiseñoC.A.P. 127 · 77–78, 137
DiseñoEnsayosC.A.P. 127 · 118–119
EnsayosC.A.P. 127 · 130, 153FAA
EnsayosC.A.P. 127 · 120–122
NormativaC.A.P. 127 · 18, 21–22
DiseñoNormativaFAA
OrganizaciónFabricaciónC.A.P. 127 · 138
Deficiencias del sistema
Lo que el caso destapó más allá de un avión.
Ninguna norma exigía ensayar a fatiga una cabina completa y sin usar antes de certificar un avión.
Faltaban métodos fiables para calcular la tensión de pico alrededor de una abertura en un fuselaje presurizado.
Los ensayos se hacían con especímenes que no representaban a los aviones de serie, sin que nadie lo advirtiera.
Las víctimas
El vuelo 781 llevaba 29 pasajeros. Según la prensa británica del día siguiente, diez eran niños, muchos de ellos alumnos de internados del Reino Unido que volvían de pasar las vacaciones con sus familias en Asia. Viajaban también empleados de BOAC y de BEA y familiares de trabajadores de BOAC. Entre los adultos iban el periodista australiano Chester Wilmot, que había subido en Rangún, y la estadounidense Dorothy Beecher Baker, una de las figuras destacadas de la fe bahaí, que había embarcado en Karachi. No hemos encontrado una lista de pasajeros publicada en una fuente fiable, así que no nombramos a los demás.
La respuesta en Elba fue inmediata. En cuanto recibió el aviso, el comandante de la capitanía de Portoferraio, el teniente coronel Giuseppe Lombardi, envió todas las embarcaciones disponibles con un médico y una enfermera y salió él mismo al mar, y los pescadores de la isla se sumaron a la búsqueda. Ese día se recuperaron quince cuerpos, que se llevaron a la capilla del cementerio de Porto Azzurro; los otros veinte no se encontraron nunca. En ese cementerio están enterradas algunas de las víctimas recuperadas, Wilmot entre ellas.
Las 35 personas a bordo
Pasa el cursor, toca o selecciona cada barra para ver el detalle.
Chester Wilmot (1911–1954)
Corresponsal de guerra australiano en Tobruk y Nueva Guinea, aterrizó en planeador en Normandía el Día D para la BBC. Su libro «The Struggle for Europe» (1952) fue un éxito de ventas. Tenía 42 años y tres hijos.
Dorothy Beecher Baker (1898–1954)
Estadounidense, nombrada en 1951 «Mano de la Causa», uno de los cargos más altos de la fe bahaí. Volvía de un viaje de conferencias por la India y Pakistán; había embarcado en Karachi.
Memoria
En el cementerio de Porto Azzurro, el pueblo de Elba donde se llevó a las víctimas aquel domingo, un conjunto de lápidas de piedra blanca recuerda, en inglés, «a quienes perdieron la vida en el accidente aéreo frente a la isla de Elba». Allí descansan algunas de las personas recuperadas y se recuerda a las que nunca se encontraron.
No hemos encontrado ningún memorial verificado en Hatfield ni en Farnborough. El Science Museum de Londres conserva el trozo de techo del G-ALYP con sus grietas de fatiga.
35 personas. Quince volvieron a tierra en Elba; veinte siguen en el mar Tirreno.
Lecciones y legado
El Comet de Elba no inventó la fatiga ni el diseño a prueba de fallos, pero obligó a tomárselos en serio en las cabinas presurizadas justo cuando empezaba la era del reactor. Desde entonces una cabina se certifica también por los ciclos que aguanta, se ensaya entera y sin pruebas previas que la alteren, se mide con galgas donde la tensión se concentra y se diseña para que una grieta no la abra de golpe. Conviene no atribuirle más de la cuenta: el prototipo del Boeing 707 voló en julio de 1954, antes del informe, Boeing ya aplicaba sus propias ideas de diseño a prueba de fallos y la tolerancia al daño que hoy rige llegó en 1978. Y treinta y cuatro años después de Elba, el techo arrancado del Aloha 243 recordó que esta lección no se aprende de una vez para siempre.
Ensayar la cabina entera
En noviembre de 1954 el ARB anunció que exigiría ensayos en tanque de cabinas completas y dos células por prototipo, una para la prueba estática y otra para la de fatiga. En 1956 la norma británica lo recogió: cabina completa y sin pruebas previas.
C.A.P. 127, apéndice VII (12/11/1954) · BCAR D3-7, reg. 4.3.2 (1/7/1956), según la FAA
A prueba de fallos
En Estados Unidos, la norma CAR 4b.270 de 1956 admitió el diseño a prueba de fallos como alternativa a la vida segura: varios caminos para la carga y elementos que frenan una grieta. Según la FAA, los fallos del Comet la precipitaron.
FAA, «Historical Perspective of Fatigue Requirements» (2011)
Tolerancia al daño
En octubre de 1978, la enmienda 25-45 de la FAA exigió estructuras tolerantes al daño: que aguanten con una grieta y que las inspecciones la encuentren a tiempo. Tras Aloha 243 se añadió el daño por fatiga generalizado (1998 y 2011).
FAA (2011) · AC 25.571-1 · 14 CFR 25.571
Medir donde está el pico
El tribunal pidió calcular mejor la distribución de tensiones, usar muchas galgas en los ensayos y estudiar cómo la ductilidad del aluminio las altera, para que una prueba no vuelva a engañar.
C.A.P. 127, apartados 143–153
Una grieta no se «apaña»
De Havilland se comprometió a no aprobar ninguna reparación de una grieta que no dejara la pieza tan resistente y duradera como si nunca se hubiera agrietado, y a usar chapa más gruesa y rediseñar ventanas y aberturas.
C.A.P. 127, apéndice VIII y apartado 139
El Comet 4
Con el fuselaje reforzado y las aberturas rediseñadas, el Comet 4 voló el 27 de abril de 1958 y el 4 de octubre abrió el primer servicio transatlántico regular a reacción, antes que el Boeing 707. Uno de esos aviones, el G-APDB, voló hasta 1974: 36.269 horas y 15.733 aterrizajes.
Aerossurance (2017) · This Day in Aviation · Wikipedia
«El Comet no se rompió de un golpe, sino por una cuenta que nadie llevaba: cuántas veces se había inflado su cabina. Desde Elba, cada avión presurizado lleva esa cuenta desde el primer día.»
— Despresurizados · Episodio 15Fuentes y referencias
Vuelo 781 de BOAC (1954) - El reactor que reveló los límites del progreso
El avión que había inaugurado los vuelos de pasajeros a reacción se rompió en el aire frente a Elba sin que nadie supiera por qué. Para averiguarlo hubo que sacar sus restos del fondo del mar y meter otro Comet entero en un tanque de agua.
