El episodio se grabó con datos hasta marzo de 2026. Esta página se ha revisado después: los estados de cada espacio aéreo llevan su fecha y salen de los boletines de zona de conflicto (CZIB) de la EASA vigentes el 26 de octubre de 2026, de los avisos de cada Estado y de la prensa citada en las fuentes.
Las restricciones cambian a veces de un día para otro. Para planificar un vuelo, la referencia son siempre los NOTAM en vigor y los boletines publicados en easa.europa.eu, no esta página.
A finales de octubre de 2026 hay una franja de cielo que las aerolíneas europeas tienen desaconsejada o prohibida desde Ucrania hasta Afganistán y desde el Sahel hasta el golfo de Adén. La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA) mantiene dieciséis boletines de zona de conflicto activos, a los que se suman los vetos que unos Estados imponen a las aerolíneas de otros.
El 17 de julio de 2014, el MH17 de Malaysia Airlines fue derribado sobre el este de Ucrania. Ucrania había cerrado ese espacio aéreo por debajo del nivel de vuelo 320, unos 9.750 metros, y el Boeing 777 cruzaba a nivel 330, apenas 1.000 pies (unos 300 metros) más arriba. Esa franja no fue un error de cálculo, sino el reflejo de cómo funciona el sistema: cada Estado decide si su cielo es seguro, cada aerolínea decide si se fía, y entre una decisión y otra puede quedar un hueco. Ese mismo día habían pasado por allí otros 160 aviones comerciales.
Aquí vas a encontrar cómo se cierra el cielo cuando empieza una guerra, quién avisa, qué pasó en los tres derribos de la última década (MH17, PS752 y J2-8243), por qué la interferencia del GPS se ha vuelto un riesgo diario y qué ha cambiado más de ochenta años después del Convenio de Chicago. Hay guerras abiertas y responsabilidades discutidas en los tribunales, así que cada dato lleva su fuente y su fecha, y donde las partes discrepan lo decimos.
Un episodio temático: el sistema que decide por dónde se vuela cuando hay guerra.
| Periodo | 2014–2026, con precedentes de 1983 y 1988 |
|---|---|
| Casos centrales | MH17 · Boeing 777-200ER 9M-MRD · 17/07/2014, 13:20 UTC · este de Ucrania · 298 muertos PS752 · Boeing 737-800 UR-PSR · 08/01/2020, 02:44 UTC (06:14 en Teherán) · 176 muertos J2-8243 · Embraer 190AR 4K-AZ65 · 25/12/2024 · daños sobre Grozni, accidente en Aktau a las 06:30 UTC · 38 muertos y 29 supervivientes |
| Marco jurídico | Convenio de Chicago (1944), arts. 1, 3 bis, 9 y 89 · 193 Estados en la OACI |
| Quién avisa | El Estado de cada FIR (NOTAM) · la EASA (CZIB) · otras autoridades, como la FAA · la OACI (Doc 10084) |
| Boletines EASA activos 26/10/2026 | Ucrania · Rusia (oeste de 60° E) · Irán · Irak · Líbano · golfo · Jordania · Arabia Saudí · Siria · Yemen · Sudán · Libia · Somalia · Mali · Afganistán · PakistánY prohibición obligatoria para Bielorrusia |
| Vetos entre Estados | Rusia veta a las aerolíneas de 36 países (desde 28/02/2022) · Pakistán e India se vetan entre sí (desde abril de 2025) |
| Investigaciones | MH17: DSB, 13/10/2015 · PS752: Irán, 17/03/2021, y Canadá, 24/06/2021 · J2-8243: Kazajistán, preliminar e intermedio; final pendiente |
| Episodio | 25 · «El agujero en el cielo» |
Horas en UTC salvo indicación. Fuentes en la sección final.
El mapa de los cielos restringidos (octubre de 2026)
Un cielo «cerrado» puede significar cosas muy distintas: que el propio Estado ha suspendido el tráfico civil, como Ucrania; que un regulador extranjero recomienda a sus aerolíneas no entrar, que es lo que hacen los boletines de la EASA; que el peligro está solo por debajo de cierta altitud; o que un país veta a las aerolíneas de otro por razones políticas. El mapa separa esas situaciones. Los boletines de la EASA se dirigen a los operadores europeos y a los extranjeros que vuelan a la Unión: una aerolínea china, turca o del Golfo hace su propia evaluación, y por eso en los mapas de seguimiento de vuelos siguen apareciendo aviones sobre zonas que las compañías europeas rodean.
Dónde no volar, según quién
Pulsa una zona, un número o un nombre. Los botones de colores encienden y apagan cada capa.
Verás qué recomienda la EASA o qué ha decidido el Estado, con el boletín y su fecha.
Esquema simplificado con fines divulgativos: los colores cubren países enteros aunque algunas restricciones solo afecten a una parte (Pakistán, Arabia Saudí, Siria, el golfo); las rutas son trazados orientativos, no aerovías reales. Crimea se muestra dentro de la FIR Simferópol (UKFV), como en el boletín de la EASA sobre Ucrania. Estado a 26/10/2026. Mapa base: Natural Earth.
Actualizado a 26 de octubre de 2026 · Fuentes: EASA (revisión indicada en cada tarjeta), Al Arabiya, Gulf News, OACI y OPSGROUP.
Tráfico civil suspendido desde la madrugada de la invasión. El NOTAM vigente es el A0021/26.
Rusia veta a las aerolíneas de 36 países en respuesta a los cierres europeos. Tras el J2-8243, la EASA desaconseja además el oeste de 60° E.
Tras el desvío forzoso del Ryanair FR4978, la EASA dictó dos directivas obligatorias, no simples recomendaciones. Siguen en vigor.
Rutas del este reabiertas al tránsito el 18 de abril de 2026; la EASA ve frágil el alto el fuego.
Irak: drones, misiles y grupos armados. Líbano: solo llegadas y salidas de Beirut sobre el mar.
No operar sobre las aguas del golfo salvo para llegar o salir de sus aeropuertos, ni sobre el golfo de Omán al oeste de 58° E. Sobre tierra, precaución.
Boletín nuevo por los ataques hutíes: zonas prohibidas en el sur y el suroeste, junto al corredor sur Europa–Asia.
Sin actividad militar registrada desde el 9 de septiembre; la EASA rebajó su recomendación el 14 de octubre.
El boletín regional que lo incluía se retiró el 8 de julio de 2026.
Sin control aéreo desde 2021 y convertido en paso hacia Asia: permiso por correo con 72 horas y 700 dólares, según un piloto citado por OPSGROUP.
Pakistán veta a las aeronaves indias desde abril de 2025 e India a las pakistaníes desde el 30 de abril. La EASA desaconseja Baluchistán y Khyber Pakhtunkhwa por debajo de FL260.
Servicios interrumpidos desde el 15 de abril de 2023. Contingencia desde agosto: control en Puerto Sudán y NOTAM emitidos por Egipto.
Siria: prohibido al oeste de una línea y bajo FL260 en el resto. Libia: bajo FL320. Yemen: todo, salvo rutas marítimas. Somalia y Mali: bajo FL260.
Cómo funciona el sistema que organiza el cielo
Para entender por qué una guerra puede cerrar el cielo, primero hay que saber quién manda en él. En el mar existe el derecho de paso inocente; en el aire, no. Desde 1944, cada Estado es soberano sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y sus aguas, y decide quién entra, por dónde y a qué altura. El problema aparece cuando ese Estado está en guerra: el mismo que tiene que avisar del peligro puede no saberlo, no querer contarlo o no tener tiempo, y nadie por encima de él puede obligarle a cerrar. Las tarjetas explican las piezas del sistema y cómo funcionaron en los casos de esta página.
Conceptos para entender el cielo en guerra
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Cada Estado es soberano sobre su espacio aéreo (art. 1) y puede restringirlo de inmediato en circunstancias excepcionales (art. 9). En guerra o emergencia nacional notificada, el Convenio no limita su libertad de acción (art. 89): un reglamento de comunidad que deja de aplicarse cuando un vecino declara un incendio en su piso.
Tras el KAL 007 se añadió el artículo 3 bis, que prohíbe usar armas contra aviones civiles en vuelo. En vigor desde 1998.
El cielo está dividido en regiones con un código de cuatro letras y un Estado responsable, como las demarcaciones de los parques de bomberos. Si ese Estado deja de funcionar, otros asumen el servicio: el de Somalia se prestó desde Nairobi entre 1992 y 2018.
Ucrania tiene cinco FIR, todas cerradas. La de Simferópol (UKFV) sigue siendo la designación de la OACI, aunque Rusia controla Crimea desde 2014.
El aviso oficial con el que el Estado de cada FIR comunica un peligro o un cierre. Entra en vigor sin negociación, como el cartel de «calle cortada» del ayuntamiento. La FAA lo llamó Notice to Air Missions entre 2021 y 2025.
Irán no publicó ningún NOTAM antes del despegue del PS752.
Se publica cuando un grupo europeo de evaluación considera alto el riesgo en un espacio aéreo. Recomienda, no obliga, como el aviso de Tráfico que desaconseja salir con nieve; cada autoridad nacional puede convertirlo en prohibición y, si urge, la EASA dicta directivas obligatorias.
El boletín regional del 28 de febrero de 2026 llegó a cubrir 11 países.
Un radar primario solo ve un eco. La identidad la dan el transpondedor y la coordinación con el control civil; si la unidad de defensa no tiene esa información o su radar está mal orientado, un avión que se aleja puede parecer uno que se acerca. Es reconocer a alguien de noche solo por la silueta.
En el PS752, el radar de la batería estaba desorientado tras un traslado, según el informe iraní.
Los misiles portátiles y la artillería amenazan a baja y media altitud; los sistemas tierra-aire de largo alcance, a cualquier nivel de crucero. Por eso unos boletines dicen «no por debajo de FL320» y otros «a ningún nivel»: un charco que se salta frente a un río que no se vadea.
El MH17 iba por encima de la restricción, pero dentro del alcance de un Buk.
Ruido en las frecuencias del GPS que tapa la señal de los satélites, como una alarma que no deja oír un susurro. El receptor pierde la posición, el avión avisa y la tripulación pasa a la navegación inercial y a las radioayudas de tierra.
El J2-8243 perdió el GPS unos 40 minutos después de despegar de Bakú.
Una señal falsa con apariencia de auténtica: el receptor calcula una posición equivocada sin avisar de inmediato, como un navegador que te sitúa con total seguridad en otra calle.
OPSGROUP estimó en 2024 unos 1.500 vuelos al día afectados, frente a 300 a principios de año.
Cronología: cómo se fue rompiendo el cielo
La fragmentación del espacio aéreo no ocurrió de golpe. Empieza con dos aviones civiles derribados en los años ochenta y se acelera en la última década, entre derribos, cierres, interferencias y respuestas de reguladores y tribunales. Puedes filtrar la línea temporal por tipo de hito.
1983
KAL 007. Un caza soviético derriba un Boeing 747 desviado sobre Sajalín. 269 muertos.
Episodio 29
1984
La OACI aprueba el artículo 3 bis contra el uso de armas sobre aviones civiles (en vigor en 1998).
1988
Iran Air 655. El USS Vincennes derriba sobre Ormuz un A300 que confundió con un F-14. 290 muertos.
2014
Crimea. Rusia toma el control de Simferópol; las tripulaciones reciben instrucciones contradictorias y la OACI recomienda evitar la FIR.
2014
MH17. Derribado por un misil Buk a FL330, por encima de la restricción ucraniana. 298 muertos.
2020
PS752. Derribado tras despegar de Teherán, cuatro horas después del ataque iraní a bases en Irak. 176 muertos.
2021
Ryanair FR4978. Bielorrusia lo desvía a Minsk con una falsa amenaza de bomba y detiene al periodista Román Protasévich.
2022
00:45
Ucrania cierra sus cinco FIR al tráfico civil.
00:45 UTC
2022
Rusia veta a las aerolíneas de 36 países: desaparece el atajo siberiano europeo.
2023
Sudán. La guerra civil interrumpe los servicios de la FIR Jartum.
2024
Unos 1.500 vuelos al día sufren suplantación de GPS, según OPSGROUP.
2024
J2-8243. Alcanzado cerca de Grozni durante un ataque con drones; se estrella en Aktau. 38 muertos.
2025
Pakistán veta a las aeronaves indias e India responde. Los ataques de mayo se producen con tráfico civil en la zona, según ambas partes.
2025
El Consejo de la OACI declara a Rusia responsable del MH17, como el TEDH el 9 de julio. Rusia lo rechaza.
2025
El avión de Ursula von der Leyen notifica problemas de GPS en Plovdiv. La atribución sigue en disputa.
2026
Tras los ataques de EE. UU. e Israel contra Irán y la respuesta iraní, al menos ocho países cierran su espacio aéreo.
2026
Alto el fuego entre EE. UU. e Irán; el 18, Irán reabre rutas del este.
2026
Nuevo boletín de la EASA para Arabia Saudí por los ataques hutíes.
Fechas de los informes oficiales, los boletines de la EASA y la prensa citada en las fuentes. Las horas, en UTC.
Vista de corrido, la cronología dibuja un patrón: cada derribo provoca una respuesta (un artículo nuevo en el Convenio, un repositorio, un boletín, una sentencia) y cada respuesta llega cuando el siguiente conflicto ya está en marcha. Entre medias, el mapa se ha llenado de vetos que ya no son solo de seguridad, sino también políticos.
Los tres derribos que definen el problema
Tres aviones civiles alcanzados por la defensa antiaérea en algo más de diez años, en tres guerras distintas. El mecanismo se repite: un espacio aéreo abierto al tráfico civil, o no cerrado del todo, con armas activas y una cadena de identificación que falla.
El DSB no atribuyó responsabilidades. La investigación penal y un tribunal neerlandés situaron el lanzamiento en zona separatista con un Buk llegado de Rusia; Rusia lo niega.
Ningún NOTAM antes del despegue. El informe iraní habla de un error de identificación; Canadá y Ucrania lo consideran incompleto.
El Gobierno de Azerbaiyán atribuyó los daños a un Pantsir-S1. Putin reconoció en octubre de 2025 que el avión resultó dañado por un misil de la defensa antiaérea rusa, que según él no impactó de lleno, y en abril de 2026 Rusia pactó con Azerbaiyán una compensación. La investigación técnica de Kazajistán aún no ha publicado su informe final.
Las tripulaciones
En ninguno de los tres casos la tripulación provocó la tragedia. Volaban rutas autorizadas, a niveles asignados por el control y sin ningún documento que les advirtiera de que alguien podía disparar. En el J2-8243, los dos pilotos mantuvieron en el aire durante más de una hora un avión que había perdido los mandos hidráulicos, cruzaron el Caspio e intentaron aterrizar en Aktau; veintinueve personas sobrevivieron.
Con once tripulantes de cabina, 15 en total, todos malasios.
Fuente: Dutch Safety Board, informe final (2015). Sin fotos: no hemos verificado retratos con licencia libre.
Con seis tripulantes de cabina, nueve en total.
Fuente: Ukraine International Airlines (datos de experiencia publicados en enero de 2020) e informe final de Irán. Nombres transcritos del ucraniano.
Cinco tripulantes azerbaiyanos; dos tripulantes de cabina sobrevivieron. Los tres fallecidos reposan en el Segundo Paseo de Honor de Bakú.
Fuentes: Azerbaijan Airlines y agencia APA (25–29/12/2024), recogidos por Aviation Safety Network y Wikipedia. Edades no publicadas en fuentes oficiales: «—».
Análisis: por qué un avión civil acaba en el punto de mira
Quién decide si un cielo es seguro
En julio de 2014, Ucrania había cerrado el este por debajo del nivel 320 porque los separatistas derribaban aviones militares ucranianos a media altitud. Por encima, el tráfico internacional seguía pasando. El Dutch Safety Board concluyó que Ucrania «tenía razones suficientes» para cerrar todo el espacio aéreo del este como precaución, y que ningún actor, ni el Estado, ni las aerolíneas, ni los Estados de sus pasajeros, vio el peligro para un avión en crucero.
Tras el PS752, el mismo organismo revisó qué se había aprendido y su informe de junio de 2021 fue incómodo: los Estados rara vez restringen su propio espacio aéreo cuando entran en un conflicto, el de Irán siguió abierto en enero de 2020 y ningún gobierno aconsejó a sus aerolíneas evitarlo. Hoy buena parte de esa decisión la toman terceros, como la EASA o la FAA, según la altitud a la que llegan las armas presentes en cada zona. El simulador muestra ese criterio.
¿A qué altura deja de haber peligro?
Mueve el nivel de vuelo y mira qué zonas desaconseja la EASA a esa altitud. Cambia al escenario de 2014 para ver la situación del MH17.
Simplificación con fines divulgativos: cada zona aparece con el umbral principal de su boletín (las excepciones, como las aproximaciones desde el mar en Libia o Beirut, se resumen en la ficha del mapa). Rojo: la EASA recomienda no operar a ese nivel. Ámbar: solo una parte de la zona está restringida a ese nivel, o se pide precaución. Verde: sin recomendación de no operar a ese nivel. Fuentes: boletines CZIB vigentes el 26/10/2026; para 2014, informe final del DSB.
Cuando la defensa antiaérea confunde un avión de pasajeros
Ninguno de los tres derribos se presenta oficialmente como un ataque deliberado contra un avión civil. En los tres, el arma estaba en manos de una unidad que esperaba un enemigo (un avión militar, un misil de crucero, un dron) y que interpretó un eco en su radar como esa amenaza. Identificar bien depende de que la unidad sepa qué vuelos civiles hay en el aire, de que su equipo esté bien orientado y de que alguien por encima confirme antes de disparar. Cuando falla una de esas capas, todo queda en manos de un operador con segundos para decidir. El PS752 es el caso mejor documentado, con el informe final iraní y el análisis de Canadá; el paso a paso reconstruye esa madrugada.
PS752, la madrugada del 8 de enero de 2020
Nueve momentos, de la represalia iraní al reconocimiento del derribo tres días después.
Teherán estaba en UTC+3:30. Horas del informe final iraní (17/03/2021) recogidas en el análisis del Gobierno de Canadá (24/06/2021). La hora del ataque es aproximada: Irán la sitúa a las 02:05 y fuentes estadounidenses hablan de unas dos horas de ataque.
El precio de rodear
Cerrar un espacio aéreo no detiene el tráfico: lo desvía. El cierre ruso de 2022 eliminó el atajo siberiano de las aerolíneas europeas hacia Japón, Corea y China, y el de Oriente Próximo de 2026 cortó el corredor central hacia el Golfo y el sur de Asia. Cada desvío se paga en horas, combustible, tripulaciones que llegan antes a sus límites y rutas que dejan de ser rentables.
| Ruta o mercado | Antes | Después | Qué ha pasado | Fuente |
|---|---|---|---|---|
| Helsinki → TokioFinnair | ≈9 h 30 min 7.828 km | ≈13 h | En 2026 Finnair calcula de 2 a 4 horas más, según la ruta del día y el viento. | ch-aviation, 03/03/2022 · Finnair, 08/04/2026 |
| Helsinki → Seúl | ≈8 h 30 min | ≈12 h | Casi 4.000 km más por trayecto: unas siete horas más en un viaje de ida y vuelta. | EUROCONTROL, 12/04/2022 |
| Helsinki → ShangháiFinnair | ≈8 h 30 min | 11 h 24 min | Finnair pasó de 42 vuelos semanales a China continental (agosto de 2019) a 3 (agosto de 2024). | Euronews (OAG), 28/10/2024 |
| Fráncfort → PekínLufthansa | — | +1.200 km | Lufthansa la suspendió el 26/10/2024 (sigue desde Múnich). Air China, que sobrevuela Rusia, apenas alarga. | EUROCONTROL, 2022 · AirlineGeeks, 01/10/2024 |
| Londres → PekínBritish Airways | Desde 1980 | Suspendida | Suspensión anunciada en agosto de 2024. | Euronews, 28/10/2024 |
| India → Europa y EE. UU.Air India | Sobre Pakistán | Rodeo por el mar | Con Pakistán cerrado a las aeronaves indias desde abril de 2025, Air India calculó un coste de unos 600 millones de dólares en doce meses. | Reuters, vía Al Jazeera, 01/05/2025 |
| Europa → Golfo y sur de Asia | Corredor central | Norte o sur | Tráfico repartido entre el corredor del Cáucaso y el del mar Rojo. El queroseno pasó de unos 99 $/barril a picos de 209 $ en abril.Lufthansa canceló unos 20.000 vuelos de corto radio hasta octubre para ahorrar combustible. | CNN, 02/03/2026 · OPSGROUP, 03/03/2026 · AP, 22/04/2026 |
| Mercado Europa–Asia | 56 % (2019) | 63 % (2024) | Cuota de aerolíneas que pueden sobrevolar Rusia. En China–Europa, 82 % de vuelos chinos en el invierno 2024/25 (OAG). | EUROCONTROL (cifras 2024), 19/03/2025 · OAG, 28/10/2024 |
Nota: tiempos orientativos, que varían con el avión, el viento y la temporada. Se han retirado las cifras de combustible y coste por vuelo de la versión anterior por falta de fuente primaria.
«Abre ahora Flightradar24 y el cambio es inconfundible. Donde debería estar uno de los cruces aéreos más concurridos del mundo hay un enorme vacío. Un agujero en el cielo.»
— Francesca Street, CNN, 2 de marzo de 2026 (traducción propia)
La amenaza invisible: interferencia y suplantación del GPS
Hay una amenaza más silenciosa que llega mucho más lejos de los frentes. La señal del GPS llega a la Tierra muy débil y un emisor en tierra puede taparla con facilidad; los ejércitos lo hacen para desorientar drones y misiles, y los aviones civiles cercanos reciben el mismo efecto sin ser el objetivo. El jamming tapa la señal con ruido y el sistema avisa de la pérdida. El spoofing emite una señal falsa que el receptor acepta y calcula una posición equivocada sin alarma inmediata; como el sistema de navegación mezcla esa posición con la de las plataformas inerciales, el error puede contaminar la solución combinada y otros sistemas que dependen de la posición o de la hora del satélite.
Jamming y spoofing, paso a paso
Elige un escenario y compara la posición real del avión con la que ve la tripulación.
Casos de interferencia GPS notificados en Letonia
Esquema simplificado con fines divulgativos: distancias y desplazamientos no están a escala; en la realidad, el error del spoofing puede ir de unos cientos de metros a decenas de kilómetros. Datos de Letonia: control aéreo letón (Latvijas gaisa satiksme), en LSM, 07/04/2025.
Atribuir un caso concreto es más difícil de lo que parece. El 31 de agosto de 2025, el avión que llevaba a la presidenta de la Comisión Europea a Plovdiv notificó problemas de GPS; la Comisión habló de interferencia rusa, pero el primer ministro búlgaro dijo después que no había pruebas de una interferencia prolongada, y los datos del transpondedor publicados por Flightradar24 mostraban buena calidad de señal y unos nueve minutos de retraso. En el J2-8243, en cambio, la pérdida del GPS y de la señal ADS-B al acercarse a Grozni forma parte de la cadena del accidente. En junio de 2025, la EASA y la IATA publicaron un plan conjunto contra la interferencia, que recogemos en el legado.
Tres cielos con armas activas y tráfico civil
El MH17 cruzaba por encima de la restricción ucraniana, el PS752 despegó sin un solo NOTAM de aviso y el J2-8243 seguía en aproximación a Grozni mientras la defensa respondía a un ataque con drones; Azerbaiyán reprochó a Rusia no haber cerrado el espacio aéreo. Tres Estados con armas activas en su cielo no apartaron a tiempo el tráfico civil.
El DSB lo resumió en 2021: los Estados en conflicto rara vez restringen su propio espacio aéreo. Por eso la decisión se ha ido desplazando hacia los reguladores de otros países y las aerolíneas.
KAL 007 · 1 de septiembre de 1983
- Un 747 fuera de su ruta, sobre territorio soviético.
- Lo derriba un caza: 269 muertos.
- Respuesta: el artículo 3 bis (1984) y la apertura del GPS al uso civil.
MH17 · 17 de julio de 2014
- Un 777 en su ruta autorizada, sobre el cierre.
- Lo derriba un misil tierra-aire: 298 muertos.
- Respuesta: el repositorio de la OACI y el manual Doc 10084.
Las investigaciones: quién investigó y qué concluyó
Un aviso: en los tres casos hay Estados enfrentados, procesos judiciales y familias que rechazan versiones oficiales. Partimos del informe del organismo investigador designado según el Anexo 13 de la OACI y recogemos después qué dicen las demás partes, sin dar por probado lo que solo afirma una de ellas. La investigación técnica busca causas, no culpables: el DSB determinó qué derribó el MH17 y desde dónde, y dejó la autoría a la justicia. En el PS752, el investigador pertenecía al Estado cuyo ejército disparó. En el J2-8243, el accidente ocurrió en Kazajistán, el daño se produjo en Rusia y el avión era azerbaiyano, y casi dos años después sigue sin informe final.
Qué concluyó cada investigación
Arriba, la causa oficial; en ámbar, lo que discuten otras partes.
Factores, uno a uno
Filtra por tipo. Etiqueta gris: caso.
Espacio aéreoMH17
OperadoresMH17
InformaciónMH17
IdentificaciónMH17
Espacio aéreoPS752
InformaciónPS752
TecnologíaIdentificaciónPS752
IdentificaciónPS752
OperadoresPS752
TecnologíaJ2-8243
IdentificaciónEspacio aéreoJ2-8243
InformaciónJ2-8243
Deficiencias del sistema
Juez y parte. Quien debe cerrar el cielo es el Estado en guerra, y nada le obliga.
Información en otras manos. Lo que sabe la inteligencia llega tarde, o no llega, a quien planifica un vuelo.
Investigar al propio ejército. Si el Estado del suceso es el autor del disparo, las demás partes cuestionan la independencia.
La paradoja del Convenio de Chicago
Casi todo lo que aparece en el mapa es legal. El artículo 1 del Convenio reconoce la soberanía de cada Estado sobre su espacio aéreo; el 9 le permite restringirlo con efecto inmediato; y el 89 establece que, en caso de guerra o de emergencia nacional notificada, el Convenio no afecta a la libertad de acción de los Estados implicados, beligerantes o neutrales. Lo que sí prohíbe desde 1998 el artículo 3 bis es usar armas contra aviones civiles en vuelo, y en el Convenio se basó la reclamación de Países Bajos y Australia por el MH17, a la que el Consejo de la OACI dio la razón en mayo de 2025.
La OACI puede recomendar, investigar y, como con el Ryanair FR4978 en 2022, condenar a un Gobierno por interferencia ilícita. Lo que no puede es obligar a un Estado a emitir el aviso que salvaría vidas ni retirarle la gestión de una FIR. El resultado más visible es una aviación partida en dos, entre las aerolíneas que pueden sobrevolar Rusia y las que no, con horas de ventaja hacia Asia oriental que se convierten en cuota de mercado. Nadie lo decidió en una mesa de negociación: lo han ido dibujando los conflictos.
Las víctimas y su memoria
Quinientas doce personas murieron en los tres derribos y veintinueve sobrevivieron al último. En el MH17 viajaban delegados que iban a la Conferencia Internacional sobre el Sida de Melbourne, entre ellos el investigador neerlandés Joep Lange, antiguo presidente de la International AIDS Society. En el PS752, 138 de los 167 pasajeros seguían viaje hacia Canadá y quince eran menores. En el J2-8243 viajaban familias de cuatro países en vísperas de Año Nuevo. En los tres casos, las familias han tenido que pelear también por la verdad: por recuperar los restos en una zona en guerra, por que se reconociera el derribo o por una compensación.
Quién iba a bordo
Elige un vuelo y pulsa una barra para ver el detalle.
Cómo se les recuerda
Monumento Nacional MH17
Vijfhuizen, junto a Schiphol, inaugurado el 17/07/2017: 298 árboles, uno por víctima.
Gobierno de los Países Bajos · prensa neerlandesaUn día de luto nacional
El 23/07/2014, al llegar los primeros restos, los Países Bajos guardaron su primer luto nacional desde 1963.
Prensa neerlandesa e internacional, julio de 2014Día Nacional de Recuerdo de las Víctimas de Desastres Aéreos
Canadá dedica el 8 de enero, aniversario del PS752, a todas las víctimas de desastres aéreos.
Oficina del Primer Ministro de CanadáLa asociación de familias
La Asociación de Familias del PS752 presentó su propia reclamación ante la Corte Internacional de Justicia, en apoyo de la de los cuatro Estados.
Corte Internacional de Justicia, 2023Bakú, Aktau y el Cáucaso
Un memorial en el aeropuerto de Bakú, una placa en Khinalig (abril de 2025) y una plaza junto al lugar del accidente en Aktau (mayo de 2025).
Prensa azerbaiyana y kazaja, 2024–2025Lecciones y legado
Entre el cielo de 2014 y el de 2026 hay cambios reales: las aerolíneas europeas reciben boletines basados en información de los gobiernos, la OACI tiene un manual para evaluar el riesgo sobre zonas de conflicto y, tras el J2-8243, el boletín sobre el sur de Rusia salió en dos semanas. Lo que no ha cambiado es que ningún Estado está obligado a cerrar su espacio aéreo cuando entra en guerra, que aerolíneas de distintos países deciden distinto sobre el mismo cielo y que la interferencia del GPS crece más deprisa que las soluciones.
No disparar contra aviones civiles
El artículo 3 bis, aprobado tras el KAL 007. No impidió el MH17 ni el PS752, pero sostiene las reclamaciones posteriores.
OACI · aprobado 10/05/1984 · en vigor desde 1998
Evaluar el riesgo antes de cruzar
El DSB pidió en 2015 una evaluación de riesgo específica para volar sobre zonas de conflicto; la OACI la recoge en un manual que va por su tercera edición.
DSB, 2015 · OACI, Doc 10084
Boletines europeos y directivas obligatorias
Boletines de la EASA desde 2017 con información de los Estados miembros y, si urge, directivas obligatorias, como las de Bielorrusia.
EASA · 16 boletines activos el 26/10/2026
Principio de precaución
Tras el PS752, el DSB pidió evaluar con precaución los escenarios catastróficos aunque sean improbables y definir cuándo debe un Estado cerrar su espacio aéreo.
Dutch Safety Board, «Safe flight routes», 24/06/2021
Resistir la interferencia del GPS
Notificar y vigilar los casos, controlar los inhibidores, mantener radioayudas de respaldo y coordinar lo civil y lo militar.
EASA e IATA · 18/06/2025
Responsabilidad internacional
El Consejo de la OACI declaró a Rusia responsable del MH17, que lo rechaza. Los Estados del PS752 litigan contra Irán en la Corte Internacional de Justicia.
Consejo de la OACI, 12/05/2025 · CIJ, julio de 2023
«El cielo sigue siendo el espacio más regulado y más frágil del mundo al mismo tiempo.»
— Despresurizados · Episodio 25Fuentes y referencias
El agujero en el cielo (2014–2026)
Tres aviones derribados, un mapa lleno de zonas vetadas y un GPS en el que ya no se puede confiar del todo. Te contamos cómo se cierra el cielo cuando empieza una guerra y por qué, más de ochenta años después de Chicago, sigue dependiendo de que el Estado en guerra quiera avisar.
