A las cuatro de la madrugada del 31 de agosto de 1983, hora de Alaska, un Boeing 747 de Korean Air Lines despegó de Anchorage hacia Seúl con 269 personas a bordo, en la segunda etapa de su vuelo desde Nueva York. Cinco horas y veintiséis minutos después, ya en la madrugada del 1 de septiembre en Japón y Corea, un caza soviético le disparó dos misiles al oeste de la isla de Sajalín. El avión siguió volando unos doce minutos y cayó al mar cerca de la isla de Moneron. No hubo supervivientes.
Lo que hace del vuelo 007 un caso de estudio no es solo cómo terminó, sino la cadena que lo llevó allí: un piloto automático que se quedó manteniendo un rumbo fijo en lugar de seguir la ruta programada, una tripulación que no detectó la desviación durante más de cinco horas, un radar militar estadounidense que la vio sin que nadie avisara, una defensa aérea soviética que dio por hecho que perseguía un avión espía y una orden de disparo dada antes de identificar con certeza el blanco. Y después, una investigación que tardó casi diez años en cerrarse porque la Unión Soviética recuperó en secreto las cajas negras y no las entregó hasta 1992.
En esta página reconstruimos aquella noche con el informe de la OACI de 1983, el que completó en 1993 tras recibir los registradores, las transcripciones soviéticas que Rusia entregó con ellos y los documentos desclasificados después. Veremos por qué un margen de 7,5 millas lo decidió todo, cómo fue la intercepción minuto a minuto, qué hizo el misil, qué cambió después y quiénes iban a bordo. Es un caso con una carga política enorme; aquí partimos de lo que establecieron los informes y señalamos dónde las versiones no coinciden.
| Korean Air Lines 007 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Ataque a las 18:26:02 UTC del miércoles 31 de agosto de 1983 03:26 del 1 de septiembre en Japón y Corea (UTC+9) · 06:26 en Sajalín (UTC+12) |
| Aeronave: | Boeing 747-230B · motores Pratt & Whitney JT9D-7A Matrícula HL7442 (antes D-ABYH) · n.º de serie 20559 · 747 n.º 186 de la cadena |
| Historial: | Primer vuelo el 17 de marzo de 1972 · entregado a Condor (Alemania) el 31 de marzo de 1972 · en Korean Air Lines desde el 3 de febrero de 1979, en arrendamiento · 11,5 años de servicio Horas y ciclos de la célula: — (no constan en las fuentes consultadas) |
| Aerolínea: | Korean Air Lines · vuelo regular KE007 (indicativo KOREAN AIR 007) |
| Ruta: | Nueva York-JFK (JFK / KJFK) → Anchorage (ANC / PANC), escala técnica → Seúl-Gimpo (GMP / RKSS) · tramo oceánico por la R20 |
| Ocupantes: | 246 pasajeros + 23 tripulantes = 269 |
| Víctimas: | 269 fallecidos, sin supervivientes. Ninguna víctima fuera del avión. |
| Lugar: | Mar de Japón, al norte de la isla de Moneron y al oeste de Sajalín (entonces URSS) Posición aproximada de los restos según la OACI: 46°34′N 141°17′E, en aguas internacionales · restos localizados por buzos soviéticos a 174 m de profundidad Punto del ataque según el informe ruso de 1993: 46°46′27″N 141°32′48″E |
| Fase del vuelo: | Crucero a FL350 (35.000 ft, unos 10.670 m), alcanzado a las 18:22:56 tras subir desde FL330 |
| Investigación: | OACIInforme del 2 de diciembre de 1983 · informe completo del 28 de mayo de 1993, tras recibir las cajas negras |
* Cálculo de Despresurizados: distancia ortodrómica entre el punto del ataque del informe ruso de 1993 y el tramo más cercano de la R20 (punto NOKKA). Las fuentes dan cifras de entre 300 y 500 millas según el punto de referencia.
Línea temporal
Condiciones: vuelo nocturno por la ruta oceánica R20 · VOR de Anchorage fuera de servicio (NOTAM) · prueba de misiles soviética prevista en Kamchatka y un RC-135 estadounidense vigilándola · la meteorología no influyó.
Factores clave: piloto automático en HEADING durante más de cinco horas · desviación no detectada ni comunicada · blanco tomado por militar sin verificarlo · ningún contacto por radio · orden de destruir antes de que saliera del espacio aéreo soviético.
Despega de Nueva York-JFK con 35 minutos de retraso (00:25 hora de Nueva York).
Despega de Anchorage (04:00 en Alaska) y se establece en rumbo 245, en modo HEADING.
El radar civil de Kenai lo ve pasar por Cairn Mountain unas 6 millas al norte de la ruta.
Notifica que pasa por Bethel; el radar militar de King Salmon lo sitúa 12 millas al norte.
Punto NABIE, ya a unas 60 millas. Su posición llega a través del KE015.
desviación: OACI, según Wikipedia; otras fuentes dan 100 NM
Según fuentes soviéticas, entra en la zona restringida de Kamchatka y aparece en el radar como la traza 6065.
Cruza el espacio aéreo soviético sobre Kamchatka. Despegan cazas MiG-23, que no llegan a interceptarlo.
Sale por la costa oeste de Kamchatka hacia el mar de Ojotsk.
El mayor Guennadi Osipovich despega de Sokol (Sajalín) en un Su-15.
El KE007 pide a Tokio subir a FL350 para ahorrar combustible. De momento debe mantener FL330.
Entra en el espacio aéreo soviético sobre Sajalín.
Tokio autoriza el ascenso. Osipovich dispara ráfagas de cañón sin trazadoras.
Notifica que alcanza FL350. Al subir pierde velocidad y el caza se le adelanta.
Estalla el primer misil, unos 50 m por detrás del avión.
Último mensaje a Tokio: descompresión rápida.
Las dos cajas negras dejan de grabar a la vez. La OACI no pudo establecer por qué.
Nivelado unos minutos a 16.424 pies (5.006 m) cerca de Moneron.
Desaparece del radar japonés de Wakkanai a unos 300 m y cae al mar.
Primera orden soviética de búsqueda y rescate hacia Moneron.
Horas UTC de la OACI, de las transcripciones de los registradores y de las comunicaciones soviéticas que Rusia entregó en 1993. Las marcadas con ≈ son aproximadas. «T» es la detonación del misil (18:26:02 UTC).
La cronología tiene dos velocidades. Durante cinco horas no pasa nada que la tripulación perciba: el 747 mantiene el rumbo 245, notifica sus puntos de paso con las horas previstas y su desviación crece en silencio, de 6 millas sobre Alaska a 160 al llegar a NEEVA y a unas 365 frente a Sajalín. La segunda empieza cuando el radar soviético lo detecta junto a Kamchatka y culmina sobre Sajalín, en un cuarto de hora en el que un caza lo alcanza, dispara sin que nadie lo vea y recibe la orden de derribarlo cuando el avión está a punto de salir del espacio aéreo soviético. Después vienen doce minutos de vuelo herido sobre la isla de Moneron, de los que las cajas negras solo grabaron el primer minuto y cuarenta y cuatro segundos.
La tripulación
La tripulación técnica del KE007 eran tres profesionales con experiencia sobrada para la ruta. El comandante Chun Byung-in, de 45 años, había sido piloto de la Fuerza Aérea surcoreana y acumulaba 10.627 horas de vuelo, 6.618 de ellas en el 747; el primer oficial Son Dong-hui, de 47, sumaba 8.917, y el ingeniero de vuelo Kim Eui-dong, de 31, otras 4.012. Llevaban cinco días de rotación cruzando husos horarios y habían descansado en Anchorage casi doce horas antes de presentarse al vuelo; algunos análisis posteriores señalan la fatiga como posible factor, algo que ningún registro permite medir.
En la última media hora grabada nada indica que supieran que estaban fuera de ruta, que un caza los seguía o qué los había golpeado. Tras la explosión hicieron lo que pide una descompresión, y el informe de 1993 concluye que respondieron correctamente a lo que tenían delante. Los otros veinte tripulantes, seis de los cuales viajaban a Seúl sin servicio a bordo según el desglose más citado, no aparecen con nombre en las fuentes consultadas.
La foto del comandante lleva el crédito de AP impreso, pero no hemos localizado el original; para el primer oficial y el ingeniero usamos iniciales porque sus fotos de Find a Grave no se han podido comprobar. Edades y horas según la prensa de 1983 recopilada por Wikipedia. En la transcripción disponible, varias voces del último minuto se asignan al micrófono de área y no a un tripulante.
Análisis técnico
El avión, la ruta y una frontera muy vigilada
El HL7442 era un 747-230B de 1972, con dos pilotos y un ingeniero de vuelo en cabina. Para cruzar océanos llevaba sistemas de navegación inercial, la tecnología estándar de la época, y un piloto automático capaz de seguir la ruta que calculaban. En el tramo Anchorage–Seúl tenía que volar primero hacia el oeste por Alaska hasta el radiofaro de Bethel y, desde allí, tomar la R20, la más septentrional de las cinco rutas paralelas del sistema NOPAC (Pacífico Norte), que enlazaban Alaska con Japón. Era la ruta más corta y también la que más se acercaba a la Unión Soviética: frente a Kamchatka pasaba a unos 32 km de su espacio aéreo.
Esa frontera estaba entonces entre las más vigiladas del planeta. En 1983 la tensión entre Estados Unidos y la URSS estaba en su punto más alto en dos décadas; en primavera, durante el ejercicio naval FleetEx '83, aviones embarcados estadounidenses habían sobrevolado instalaciones militares en las Kuriles. En Kamchatka había instalaciones militares estratégicas y un campo de pruebas de misiles, el de Kura, donde esa misma noche estaba prevista una prueba. Un avión de reconocimiento RC-135 estadounidense volaba frente a la península para vigilarla. Y había un precedente: en 1978, otro avión de Korean Air Lines, el vuelo 902, un Boeing 707, se había desviado sobre la península de Kola y, alcanzado por un caza soviético, había tenido que aterrizar de emergencia sobre un lago helado, con dos muertos.
Con ese telón de fondo, la traza que apareció en los radares soviéticos a las 15:51 no era para sus operadores un avión de pasajeros perdido, sino un intruso que llegaba desde la zona del RC-135. El mapa muestra la ruta prevista, la que siguió en realidad y dónde se cruzaron ambas historias.
De la R20 a Sajalín: 365 millas de deriva
Pulsa los números para ver qué pasó en cada punto. Activa o desactiva las capas y cambia a la vista ampliada de Sajalín para seguir los últimos minutos.
Despegue de AnchorageTras la escala técnica, el KE007 despega con 246 pasajeros y 23 tripulantes.
Mapa simplificado con fines divulgativos. Ruta y desviaciones hasta NEEVA según la OACI (vía Wikipedia); desde allí hasta el punto del ataque, línea ortodrómica aproximada. La espiral sobre Moneron es esquemática. Mapa base: Natural Earth (1:50 m), proyección Mercator.
HEADING contra INS: el error invisible
Para entender por qué un avión con una tripulación experimentada pudo alejarse cientos de kilómetros de su ruta sin que nadie lo notara, hay que entender cómo navegaba un 747 en 1983. No había GPS civil: sobre el océano, la posición la calculaba un sistema de a bordo que funcionaba a ciegas, el INS o sistema de navegación inercial.
Un INS es, en esencia, un conjunto de giróscopos y acelerómetros de altísima precisión que miden cada cambio de velocidad y de dirección de la aeronave. Partiendo de una posición inicial conocida —la del aparcamiento en el aeropuerto, introducida a mano antes de despegar—, el sistema va integrando esos movimientos para calcular en todo momento dónde está el avión. Como no necesita radiofaros ni señales externas, era la tecnología ideal para cruzar el Pacífico. Su error crecía despacio, del orden de una o dos millas por hora de vuelo, así que una desviación de 12 millas a los 49 minutos de despegar no podía venir de un INS que estuviera guiando el avión.
Pero el INS no vuela el avión por sí solo. Es una fuente de información que el piloto automático puede seguir, siempre que esté configurado para ello. Y ahí está el matiz que lo cambia todo: el piloto automático del 747 podía seguir la ruta calculada por el INS o limitarse a mantener un rumbo fijo de brújula, ignorando por completo hacia dónde decía el INS que había que ir. Eran modos distintos, seleccionables por la tripulación con un mando giratorio, y la diferencia entre uno y otro —invisible si nadie la comprobaba— es exactamente lo que separó al KE007 de su ruta. La tarjeta siguiente desglosa esos dos modos.
El error invisible: HEADING vs. INS
El piloto automático del 747-200 tenía cuatro modos de navegación lateral: HEADING, VOR/LOC, ILS e INS. Dos de ellos lo explican casi todo.
MODE: HEADING
- Mantiene un rumbo magnético constante, como una brújula fija.
- No corrige el viento lateral.
- Como es un rumbo magnético, la trayectoria real depende de la declinación, que en Alaska rondaba entonces los 22–24°.
- No sigue ningún waypoint: solo apunta en una dirección.
MODE: INS
- Sigue una ruta programada de waypoints geográficos.
- Corrige continuamente posición, deriva y viento.
- Vuela tramos ortodrómicos, el camino más corto sobre la esfera.
- Imprescindible en la R20, lejos del alcance de los radiofaros.
Lo previsto era pasar a INS poco después de Cairn Mountain, o como tarde al llegar a Bethel. Pero el piloto automático solo «capturaba» la ruta del INS si el avión estaba a menos de 7,5 millas náuticas de ella y con el rumbo adecuado. Si se seleccionaba INS fuera de ese margen, el modo quedaba armado (ARMED), a la espera… y el avión seguía volando en HEADING.
La trampa: ningún aviso sonoro advertía de que el modo INS seguía armado sin haber capturado la ruta; había que fijarse en el indicador de modo. Con el selector apuntando a INS, la cabina podía parecer correcta mientras el avión mantenía el rumbo 245 y la ruta quedaba cada vez más al sur.
La OACI no pudo saber qué hizo exactamente la tripulación con aquel selector: los registradores no lo dejaban claro. Con simulaciones hechas con Boeing y con Litton, el fabricante del INS, comprobó qué encajaba con la trayectoria: dos variantes de la misma idea. En la primera, la tripulación nunca pasó de HEADING a INS. En la segunda, sí lo seleccionó, pero cuando el avión ya estaba fuera de las 7,5 millas, y el modo se quedó armado indefinidamente porque el avión, con rumbo fijo, nunca volvió a acercarse a la ruta. En ambos casos el resultado es idéntico: rumbo magnético 245 desde los primeros minutos hasta el ataque, más de cinco horas después.
Los números de la desviación cuentan esa historia. En Cairn Mountain, a los 27 minutos, el avión estaba unas 6 millas al norte: dentro del margen. Si la tripulación hubiera seleccionado INS allí, como estaba previsto, el sistema habría capturado la ruta. En Bethel ya eran 12, fuera del margen, y desde ese punto la R20 giraba hacia el suroeste mientras el avión seguía recto. El simulador reproduce esa lógica. Lo que no explica es lo más difícil: por qué durante cinco horas ninguna de las comprobaciones habituales, como el radiofaro de Bethel, el radar meteorológico en modo de mapeo de costas o unas comunicaciones VHF que no llegaban a tierra, hizo saltar la alarma en la cabina. La OACI lo atribuyó a una falta de conciencia de la situación y de coordinación en la cabina.
¿Habría capturado la ruta?
Elige en qué momento del vuelo se gira el selector de HEADING a INS. Si el avión está a menos de 7,5 millas de la ruta, el piloto automático la captura; si no, el modo queda armado y el avión sigue con rumbo 245.
Simulación simplificada con fines divulgativos. Puntos: deriva desde los 10 minutos, 6 NM en Cairn Mountain, 12 en Bethel y unas 60 en NABIE (OACI, vía Wikipedia); entre ellos, interpolación. La captura en verde es orientativa. La OACI no pudo determinar si se llegó a seleccionar INS ni cuándo.
Kamchatka y Sajalín: dos intercepciones
Mientras el KE007 se alejaba de la R20, en tierra no saltó ninguna alarma. El radar militar estadounidense de King Salmon registró su posición al norte de Bethel, pero no hay constancia de que nadie lo viera en tiempo real ni de un procedimiento para avisar a un avión civil. Más allá, fuera del alcance de la radio VHF, el avión pidió al KE015, otro avión de la compañía que volaba poco por detrás, que retransmitiera sus posiciones, algo habitual en el Pacífico Norte que nadie interpretó como un síntoma.
Los radares soviéticos lo detectaron a las 15:51 y lo clasificaron como avión militar, probablemente un RC-135, una etiqueta que ya no se revisó. Sobre Kamchatka, los cazas no llegaron a alcanzarlo. Un oficial que desertó en 1989, Alexander Zúyev, contó después que un radar clave de la península estaba averiado y que se había informado a Moscú de que funcionaba; no ha podido confirmarse por otras fuentes. Sobre Sajalín, la defensa aérea tuvo cerca de una hora para prepararse: tres Su-15 y un MiG-23 despegaron de Sokol y de Smírnij, y el Su-15 del mayor Guennadi Osipovich, indicativo 805, alcanzó al 747 por detrás.
Lo que sucedió después se conoce con detalle porque pueden ponerse en paralelo la grabación del registrador de voz y las de los puestos de mando soviéticos de Sajalín, que Rusia entregó en 1993. Estas revelan una discusión en la cadena de mando: el general Kamensky, jefe de la defensa aérea del distrito, pedía averiguar si podía ser un avión civil; el general Kornukov, jefe de la base de Sokol, respondió que un avión que había sobrevolado Kamchatka sin identificarse no lo era y que daría la orden de ataque si cruzaba la frontera. Osipovich vio las luces de navegación encendidas, y de lo que entendió hay dos versiones suyas: en 1991 dijo a Izvestia que no sabía que fuera un avión de pasajeros; en 1996, a The New York Times, que vio dos filas de ventanillas y supo que era un Boeing civil, «pero para mí eso no significaba nada».
Sajalín, minuto a minuto: el caza y la cabina
Avanza por los seis momentos de la intercepción y compara lo que pasaba en tierra y en el caza con lo que ocurría a la vez en la cabina del 747.
En tierra y en el caza
En la cabina del KE007
Horas UTC. Fuentes: transcripciones de los puestos de mando soviéticos y del registrador de voz anexas al informe de la OACI de 1993, según las recopilan Wikipedia, ACIG y Admiral Cloudberg; declaraciones de Osipovich a Izvestia (1991) y a The New York Times (1996). Las cifras de proyectiles disparados difieren entre sus propias entrevistas.
La física del derribo
Cuando se habla de un avión «derribado por un misil», casi todos imaginamos una explosión que lo parte en pedazos. Lo que le ocurrió al KE007 fue distinto, y esa diferencia explica los doce minutos más desconcertantes de esta historia.
Los misiles que disparó Osipovich no estaban diseñados para chocar contra su blanco. Un impacto directo entre dos objetos que vuelan a cientos de metros por segundo es poco probable, así que la mayoría de los misiles antiaéreos no buscan el contacto, sino la cercanía: llevan una espoleta de proximidad, un pequeño sensor que detecta cuándo el misil ha llegado a la distancia mínima de su objetivo y hace estallar la cabeza de guerra en ese instante. La del R-98 pesaba unos 40 kg y era de fragmentación: el daño no lo hace tanto la onda expansiva como la nube de fragmentos metálicos que la explosión lanza a gran velocidad contra la estructura del avión.
Esto tiene una consecuencia que resulta contraintuitiva: un misil de proximidad que estalla a decenas de metros de un avión grande no lo destruye necesariamente. Lo hiere. La metralla perfora el fuselaje, corta cables, daña sistemas y abre la cabina a la presión exterior, pero un avión de más de doscientas toneladas como un 747 no se desintegra por ello. Puede seguir volando, malherido, mientras sus tripulantes intentan entender por qué responde mal y pierde presión. La tarjeta siguiente resume lo que estableció la OACI.
Por qué el avión no cayó de inmediato
Osipovich disparó dos misiles R-98 con unos dos segundos de diferencia: uno de guiado infrarrojo, que persigue el calor de los motores, y otro de guiado por radar. Los dos llevaban espoleta de proximidad, diseñada para estallar al pasar cerca del objetivo sin necesidad de impactar.
Los fragmentos cortaron o desenrollaron el cable que conecta los timones de profundidad, dañaron los sistemas hidráulicos 1, 2 y 3 —el 4 siguió funcionando— y abrieron en la cabina presurizada orificios de unos 0,16 m² en total. Pero no destruyó la estructura: los motores siguieron funcionando, la punta del ala izquierda seguía intacta y el avión permaneció parcialmente controlable.
El mito que conviene desmontar: el misil no partió el avión en dos, y Osipovich se equivocó al decir en 1991 que el segundo se llevó media ala izquierda: la antena de HF de esa punta de ala siguió transmitiendo. El KE007 voló unos doce minutos más. Qué misil lo alcanzó no está claro: unas fuentes hablan del de radar y otras, del infrarrojo.
Doce minutos sobre Moneron
Tras la explosión, el 747 subió sin control durante unos cuarenta segundos. A los veinte sonó el aviso de desconexión del piloto automático, pero el control manual tardó otros veinte en responder: solo quedaba un sistema hidráulico, y con los flaps recogidos el alabeo dependía de un alerón y de una sección de espóileres en cada ala. Aun así, los pilotos devolvieron el avión a 35.000 pies hacia las 18:27:20 y avisaron a Tokio, y el último registro, a las 18:27:46, los encuentra en pleno descenso de emergencia, con el anuncio grabado sonando en la cabina de pasaje.
Lo que sigue se conoce por los radares soviéticos y japoneses: el avión descendió unos cuatro minutos, se niveló hacia las 18:30 a 16.424 pies (5.006 m), en lugar de bajar hasta los 10.000 anunciados, y giró hacia el norte cerca de la isla de Moneron. La OACI concluyó que la tripulación mantuvo un control limitado durante esos minutos. Hacia las 18:35 empezó un descenso en espiral sobre la isla, y a las 18:38 el radar de Wakkanai lo perdió a unos 300 metros de altitud. Los restos, muy fragmentados, quedaron en el fondo, a 174 metros.
Esos doce minutos, y una noticia errónea de las primeras horas según la cual el avión había aterrizado en Sajalín, alimentaron durante años teorías de supervivientes. Los buzos soviéticos no encontraron el avión entero ni cuerpos completos, sino fragmentos dispersos en unos 60 por 160 metros. El informe de la OACI de 1993 concluyó que el impacto no fue sobrevivible.
Del misil al mar: la altitud del KE007
Pulsa cada punto. La línea continua sale del registrador de datos; la discontinua, de los radares soviéticos y japoneses. Cambia de vista para ampliar el primer minuto y tres cuartos.
Gráfico simplificado con fines divulgativos. Puntos de la OACI (1993), citada por Wikipedia y por la sentencia Zarif v. Korean Air Lines; hora del máximo aproximada. Entre puntos, interpolación sin las oscilaciones reales.
Un rumbo fijo durante cinco horas y ninguna alarma, ni a bordo ni en tierra
Con los registradores, la OACI confirmó en 1993 lo que en 1983 era una hipótesis: el KE007 mantuvo el rumbo 245 desde poco después del despegue hasta el ataque, y nada indica que la tripulación supiera que estaba fuera de ruta. Del otro lado, la defensa aérea soviética lo tomó por un avión militar y no intentó contactar con él por radio. Dos errores, uno sobre dónde estaba el avión y otro sobre qué era, que se encontraron sobre Sajalín.
KE007 · 31 de agosto de 1983
- El piloto automático se queda en HEADING.
- La diferencia con el modo previsto solo se ve en el indicador de modo.
- Cinco horas sin que nadie lo detecte.
- Un caza lo intercepta sin que la tripulación lo sepa. 269 muertos.
Helios 522 · 14 de agosto de 2005
- La presurización se queda en MAN tras un mantenimiento.
- La bocina de altitud de cabina se confunde con otro aviso.
- Tres comprobaciones de la lista no lo detectan.
- Dos F-16 griegos lo interceptan con la tripulación incapacitada. 121 muertos.
Conceptos para entender el KE007
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Calcula la posición sumando cada movimiento desde el punto de salida, como caminar con los ojos cerrados contando pasos y giros: funciona, pero el error se acumula.
Un modo «armado» espera a que se cumpla una condición; uno «capturado» ya actúa. Como poner el intermitente para entrar en la autopista: hasta llegar al carril, sigues por donde ibas.
Cinco rutas paralelas unían Alaska con Japón. Sin radar en casi todo el trayecto, la separación dependía de que cada avión volara por su carril y notificara su posición.
La VHF es clara pero no pasa del horizonte; la HF rebota en la ionosfera y llega a miles de kilómetros, con más ruido. Sobre el océano se usaba la HF o se pedía a otro avión que hiciera de repetidor.
La OACI fija cómo interceptar un avión civil: ponerse a la vista de la tripulación, alabear, hacer señales con luces y llamar por la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz. Se trata de identificarlo y guiarlo, como un coche patrulla que enciende las luces.
Un sensor hace estallar la cabeza de guerra al pasar junto al blanco. Es más fiable que buscar el impacto directo, pero puede herir a un avión grande sin destruirlo.
En crucero, la cabina se mantiene a una presión equivalente a unos 2.400 m. Si el fuselaje se perfora, caen las máscaras y hay que descender cuanto antes a una altitud respirable.
La investigación y las cajas negras ocultas
Conocer con precisión lo que ocurrió llevó casi una década. La primera reacción soviética fue decir que no sabía nada del avión; el 6 de septiembre admitió el derribo y lo presentó como respuesta a una misión de espionaje, y sostuvo que había hecho disparos de aviso con trazadoras e intentado contactar por radio. Estados Unidos, por su parte, acusó a la URSS de haber derribado a sabiendas un avión de pasajeros, aunque un análisis posterior de un historiador de la CIA concluyó que probablemente los soviéticos no sabían que era civil. Ninguno de los dos aportó a la investigación todo lo que tenía: la URSS no entregó sus datos de radar ni los registradores, y del lado estadounidense las cintas del radar de King Salmon ya se habían reciclado.
Sin una investigación conjunta posible entre los Estados implicados, la asumió la OACI, la agencia de aviación civil de la ONU, con un equipo dirigido por Caj Frostell y sin poder para exigir pruebas. Su informe del 2 de diciembre de 1983 concluyó que la violación del espacio aéreo soviético había sido accidental y propuso dos hipótesis de navegación, la del rumbo fijo y la de un error en la preparación del INS antes del despegue, sin poder elegir entre ellas. Incluía una declaración soviética según la cual no se habían encontrado restos humanos ni registradores.
Esa declaración no era cierta. Buques y buzos soviéticos habían localizado los restos y, a finales de octubre, tenían ya en Moscú los dos registradores. Un grupo de expertos militares los analizó y concluyó que no mostraban ningún intento de contacto por radio ni disparos con trazadoras; el ministro de Defensa y el jefe del KGB propusieron entonces a Yuri Andrópov no entregarlos y guardar el secreto, porque sus datos podían servir a las dos partes. Ese secreto se sostuvo hasta después de la disolución de la URSS. La cronología resume cómo se fue abriendo.
Nueve años entre el derribo y el informe completo
La URSS dice no saber nada del avión.
Habla de un avión espía. En la ONU, Estados Unidos difunde las comunicaciones del caza captadas en Japón.
Los dos registradores salen del fondo a 174 m; el de voz, el día 20.
Desviación accidental y dos hipótesis, sin registradores ni datos soviéticos.
Propone no entregar los registradores y mantener el secreto.
El Consejo de la OACI condena el derribo (20 votos a favor, 2 en contra y 9 abstenciones) y la Asamblea aprueba por unanimidad la enmienda al Convenio de Chicago.
Con la glasnost, entrevistas a Osipovich y a los buzos.
Reconoce los registradores el 11 de septiembre, recibe a las familias en el Kremlin en octubre y el 18 de noviembre entrega los contenedores en Seúl, sin las cintas.
Rusia entrega a la OACI las del avión y las de los puestos de mando; se transcriben en la BEA ante Japón, Rusia, Corea del Sur y Estados Unidos.
La OACI lo presenta al secretario general de la ONU; su Consejo lo examina en junio.
La desviación: rumbo magnético constante desde poco después del despegue, con el piloto automático en HEADING o el INS seleccionado fuera del margen de captura; la tripulación no lo detectó por falta de conciencia de la situación y de coordinación en cabina.
El derribo: la defensa aérea soviética dio por hecho que era un avión militar sin agotar los medios de identificación ni seguir los procedimientos de interceptación de la OACI; nadie intentó contactar con la tripulación por radio.
Cómo se encadenó todo
Filtra por tipo. En rojo, los factores inmediatos de la desviación y del ataque.
InmediatoHumanoSistemas
InmediatoHumano
InmediatoMilitar
InmediatoMilitar
Diseño
Vigilancia
Control aéreoHumano
Militar
ContextoMilitar
MilitarSin confirmar
Deficiencias del sistema
Sobre el océano, nadie desde fuera comprobaba la posición que notificaba la tripulación.
Los radares militares no avisaban al control civil de un avión desviado.
No había enlace directo entre Anchorage, Tokio y Jabárovsk.
No usar armas contra aviones civiles era una recomendación, no una norma del Convenio.
Las víctimas
A bordo del KE007 viajaban 269 personas de dieciséis países y territorios. La mayoría eran surcoreanos, 105 contando a los 23 tripulantes, y el segundo grupo, 62 estadounidenses. Había 28 japoneses, 23 taiwaneses, 16 filipinos, 12 personas de Hong Kong y ocho canadienses, entre otros. Entre los pasajeros estaba Larry McDonald, médico de 48 años y congresista demócrata por el séptimo distrito de Georgia, que viajaba a Seúl para un acto por el trigésimo aniversario del tratado de defensa entre Estados Unidos y Corea del Sur. Su presencia alimentó especulaciones que ningún informe ha respaldado.
La búsqueda fue otro capítulo de la Guerra Fría: los buques soviéticos rastrearon sus aguas territoriales, vedadas a los demás, y una fuerza naval estadounidense, con buques japoneses y surcoreanos, buscó sin éxito en aguas internacionales. Ocho días después del derribo empezaron a aparecer en la costa norte de Hokkaido restos humanos y objetos personales arrastrados por la corriente. El 26 de septiembre, en el puerto de Nevelsk, una delegación soviética entregó ropa y calzado recogidos en el mar. Ningún cuerpo fue recuperado entero, y para muchas familias esos objetos fueron lo único que volvió.
Las familias empujaron la investigación durante una década. Hans Ephraimson-Abt, que perdió a su hija Alice, viajó a Washington unas 250 veces y encabezó en 1992 la delegación que Yeltsin recibió en el Kremlin. La memoria del vuelo mira hoy a Sajalín desde el cabo Soya, el extremo norte de Japón.
Las 269 personas a bordo
Por país o territorio de origen. Pulsa o pasa el cursor por cada barra.
Quiénes viajaban
246 pasajeros, 22 de ellos menores de doce años, y 23 tripulantes. Unos 130 iban a enlazar en Seúl con otros vuelos.
Larry McDonald
Médico y congresista por Georgia desde 1975, de 48 años. Viajaba a un acto en Seúl.
Retrato oficial del Congreso de EE. UU. · dominio público
Memoria
- Seúl, 7 de septiembre de 1983. Funeral conjunto en el estadio de Seúl ante unas cien mil personas.
- Cabo Soya, Hokkaido. La Torre de la Oración mide 19,83 m, por el año; sus 16 alas son los países de origen de las víctimas y sus 269 piezas de granito blanco, cada una de ellas, con sus nombres grabados al lado.
- Corea del Sur. Un monumento en el cementerio nacional de Mang-Hyang, según la ficha del cementerio que cita Wikipedia.
- Georgia, 1998. Un tramo de la autopista I-75 lleva el nombre de Larry McDonald.
Dieciséis alas, 269 piedras blancas y, al fondo, el mar hacia Sajalín. Para la mayoría de las familias, el único lugar donde despedirse.
Lecciones y legado
El KE007 dejó huella en tres planos. En la navegación, quedó asociado para siempre a la tecnología que haría casi imposible repetir el error: el 16 de septiembre, quince días después del derribo, la Casa Blanca anunció que el GPS, entonces un sistema militar en despliegue, estaría disponible para la aviación civil cuando estuviera operativo. El sistema ya preveía una señal civil, pero el anuncio la convirtió en compromiso público. En el derecho internacional, llevó a la OACI a convertir en norma del Convenio de Chicago lo que hasta entonces era una recomendación.
El tercer plano es más silencioso. El caso se convirtió en un ejemplo de manual de lo que los especialistas en factores humanos llaman confusión de modos: un sistema automático que hace exactamente lo que se le ha pedido, aunque no sea lo que la tripulación cree haberle pedido. Se ha repetido después con otras tecnologías, y es una de las razones por las que hoy se insiste en verbalizar y comprobar los modos activos. Y en la frontera, tres países que no se hablaban acabaron conectando sus centros de control.
El GPS, también para los civiles
Anunciado el 16 de septiembre de 1983. El GPS alcanzó su plena capacidad operativa el 17 de julio de 1995, y el 1 de mayo de 2000 Estados Unidos dejó de degradar la señal civil, que ganó unas diez veces en precisión.
Casa Blanca, 16/9/1983 · USAF, 310.º Ala Espacial
Artículo 3 bis del Convenio de Chicago
Aprobado el 10 de mayo de 1984 y en vigor desde el 1 de octubre de 1998: los Estados deben abstenerse de usar armas contra aviones civiles en vuelo y, si los interceptan, no poner en peligro a sus ocupantes. No ha impedido otros derribos, como los de Espacio aéreo en guerra.
OACI · International Legal Materials 23 (1984)
Una línea entre Anchorage, Tokio y Jabárovsk
El 8 de octubre de 1985, Estados Unidos, Japón y la URSS firmaron un acuerdo que enlazaba sus centros de control para coordinar la ayuda a aviones civiles en apuros.
The Christian Science Monitor, 9/10/1985
Saber en qué modo está el avión
Caso de referencia en el estudio de la confusión de modos, como en el análisis de Asaf Degani (NASA, 2004), que recoge más de una docena de incidentes parecidos.
Degani, «Taming HAL» (2004), según Air & Space Forces Magazine
Korean Air cambia su cultura
Tras una serie de accidentes que se prolongó hasta finales de los noventa, con cinco aviones perdidos en pocos años, Korean Air fichó en 2000 a un veterano estadounidense, David Greenberg, para dirigir la seguridad de vuelo y reformar sus operaciones.
Flight International, 1/6/2000
«Tres fallos distintos. Tres instituciones distintas. Un resultado irreversible.»
— Despresurizados · Episodio 29Fuentes y referencias
Vuelo 007 de Korean Air Lines (1983)
Un selector que se quedó en el modo equivocado, cinco horas de deriva en silencio y una frontera de la Guerra Fría que no perdonó el error. Te contamos cómo se encadenó todo aquella noche y por qué su legado viaja hoy en cada avión que navega por satélite.
