A las 00:42 del 2 de octubre de 1996, un Boeing 757 de Aeroperú despegó de Lima rumbo a Santiago de Chile con 70 personas a bordo. A menos de cien metros del suelo, el primer oficial avisó de que los altímetros se habían quedado clavados. Durante los 29 minutos siguientes la cabina recibió avisos de cizalladura, de exceso de velocidad, de pérdida y de proximidad al terreno, a veces todos a la vez, sobre un mar que no se veía. A las 01:11 el avión tocó el agua con el ala izquierda. El altímetro seguía marcando 9.700 pies.
El vuelo 603 se recuerda como el accidente de la cinta adhesiva, y lo es: una cinta de enmascarar tapaba las tomas estáticas del fuselaje, puesta para pulir el avión y nunca retirada. Pero el informe peruano describe algo más largo que un olvido: una cinta que pasó cuatro controles sin que nadie la viera, y dos pilotos con casi 30.000 horas entre los dos que no encontraron los datos que seguían siendo fiables, aunque los tuvieron delante hasta el final.
Aquí reconstruimos el vuelo con el informe oficial, la grabación de cabina y las comunicaciones con Lima: cómo funciona el sistema pitot-estática, qué marcaba cada instrumento frente a la realidad, qué falló en la búsqueda y en los tribunales, qué cambió después y quiénes iban a bordo.
| Aeroperú vuelo 603 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Miércoles 2 de octubre de 1996 · despegue a las 00:42 (05:42 UTC) · impacto final a las 01:11:38 (06:11:38 UTC) Hora local de Perú = UTC − 5 · en la España peninsular eran las 08:11 ⚠ La portada del informe da 06:11:30 UTC; el cuerpo, 06:11:38 |
| Aeronave: | Boeing 757-23A (serie 200) · matrícula estadounidense N52AW N.º de serie 25489 · n.º de línea 505 · fabricado en noviembre de 1992 |
| Historial: | Entregado a la arrendadora AWAS el 2/12/1992 · Aeroméxico desde 9/1993 · Aeroperú desde el 1/4/1994 · 10.654 horas y 2.673 ciclos · revisión C en junio de 1996 |
| Motores: | Dos Pratt & Whitney PW2037 · funcionaron con normalidad hasta el impacto |
| Aerolínea: | Empresa de Transporte Aéreo del Perú S.A. (Aeroperú) · PL / PLI · indicativo Aeroperú 603 · controlada por el grupo mexicano Cintra (Aeroméxico) |
| Ruta: | Lima-Jorge Chávez (LIM / SPIM) → Santiago-Arturo Merino Benítez (SCL / SCEL), último tramo del servicio Miami–Quito–Lima–Santiago |
| Ocupantes: | 61 pasajeros + 2 pilotos + 7 tripulantes de cabina = 70 a bordo |
| Víctimas: | 70 fallecidos · ningún superviviente · solo se recuperaron 9 cuerpos en superficie; el resto se hundió con el avión |
| Lugar: | Océano Pacífico frente a Chancay (departamento de Lima), a 48 NM (89 km) del VOR de Lima en el radial 288 · 11°49′S 77°51′O ⚠ La primera página del informe da 11°44′S 77°53′O |
| Fase del vuelo: | Ascenso inicial (comienzo del fallo) → vuelo de emergencia con vectores radar de regreso a Lima (impacto) |
| Meteorología: | Noche · cielo cubierto a 270 m (≈890 ft) con cimas hacia los 950 m · visibilidad 6 km · viento 240°/6 km/h · 15 °C · sin influencia en el accidente |
| Investigación: | CIA-DGTAComisión de Investigación de Accidentes de la Dirección General de Transporte Aéreo (Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú), con la NTSB, la FAA y Boeing Informe final firmado en Lima en diciembre de 1996 · publicado íntegro en traducción inglesa (SKYbrary) |
Línea temporal
Condiciones: noche cerrada sobre el mar · estratos entre 270 y 950 m · visibilidad de 6 km en Lima · radar de Lima en pruebas.
Factores clave: tomas estáticas tapadas con cinta · altímetros y velocímetros falsos desde el despegue · avisos falsos y verdaderos a la vez · el control repite la altitud errónea · alarmas del GPWS ignoradas.
Se pule el fuselaje y las tomas estáticas se tapan con cinta de enmascarar.
hora no publicada
Los 61 pasajeros que siguen a Santiago embarcan. El comandante hace la inspección exterior.
hora no publicada
Despegue por la pista 15. Pilota el primer oficial.
«Los altímetros están clavados». Tres avisos de cizalladura.
Avisos RUDDER RATIO y MACH/SPD TRIM, que no cesarán.
Declaran la emergencia y piden volver.
La velocidad marca cero. El control da 6.000 pies, leídos del propio avión.
Nivel 120 y 310 nudos sobre el suelo, según el control. Vuelan a mano, mar adentro.
Autorizados a bajar a 4.000 pies, piden: «tendrán que ayudarnos con altitudes y velocidad».
Exceso de velocidad sin pausa hasta el final y, a la vez, aviso de pérdida.
El control prepara un 707 para guiarlos. Sobre la pérdida, el comandante: «es ficticio».
«Too low, terrain» 22 veces en 45 segundos. El control ve nivel 100.
«Sink rate»; después suben a 4.000 pies reales.
Empieza un descenso continuo de unos 1.480 pies por minuto.
hora deducida del informe
El control confirma 9.700 pies, la misma cifra falsa.
Vuelve el «too low, terrain», otras 22 veces.
Primer impacto del ala izquierda a 250 nudos; remonta a unos 300 pies.
Impacto final, casi invertido, a unos 470 km/h.
Llega por fin un avión de la Fuerza Aérea para buscar; la Marina ya había localizado los restos.
hora aproximada
Horas del informe final y de la transcripción de cabina (AVweb), cuyas bases de tiempo difieren unos segundos.
La cronología tiene tres tramos. En cuatro minutos la tripulación entiende que los instrumentos de aire mienten y declara la emergencia: un diagnóstico rápido y correcto. Durante los veinte siguientes intenta averiguar cuánto mienten, con avisos que se contradicen y un controlador que, sin saberlo, les devuelve como confirmación la misma altitud falsa. En los últimos nueve minutos aparecen los datos ciertos, el aviso de pérdida y las alarmas de terreno, y ya no los distingue de los falsos.
La tripulación
En la cabina iban dos pilotos peruanos con mucha experiencia. Eric Schreiber, de 58 años, sumaba casi 22.000 horas y la prensa estadounidense lo presentó como el piloto más veterano de la compañía; en julio había superado su verificación de 757 en Vancouver. David Fernández, de 42, tenía casi 8.000 horas y el entrenamiento en simulador al día. Aeroperú llevaba dos años operando el 757 con solo dos aviones.
El reparto de tareas se torció pronto. Despegó a los mandos el primer oficial, que además llevaba la radio, algo que el informe señala como poco recomendable; al declarar la emergencia cedió el avión al comandante. Antes del vuelo, según los mecánicos, la inspección exterior la había hecho el comandante y no el primer oficial, como era costumbre.
Eric Schreiber Ladrón de Guevara
58 años · nacido el 23/5/1938 · peruano
Tomó los mandos tras la emergencia e hizo la inspección exterior. El informe le atribuye no seguir el procedimiento del GPWS ni usar el radioaltímetro.
David Fernández Revoredo
42 años · nacido el 29/7/1954 · peruano
Detectó el fallo de los altímetros, sostuvo que la pérdida era real y pidió subir con la primera alarma. Según el informe, no fue lo bastante firme.
Siete auxiliares de vuelo
Nombres según el informe oficial
- María Ángela Casabo
- Carolina López
- Gema Bruzzone
- Roxana Mino
- Ana Contreras
- Nancy Fernández
- Silvia Barreto
Atendían a 61 pasajeros en un vuelo nocturno de algo más de tres horas previstas. Son los únicos nombres de víctimas que el informe publica en su cuerpo principal: la lista de pasajeros va en un anexo que no se ha difundido.
Sin fotografías: no hemos podido verificar ninguna imagen de la tripulación. Datos de licencias y experiencia según el informe final peruano (apartado I.5), que da para el comandante 21.955,52 h en la licencia y 21.955,18 h en el expediente de la compañía. El informe no publica edades ni experiencia de la tripulación de cabina.
Análisis técnico
Un 757 arrendado y recién revisado
El Boeing 757 era en 1996 un bimotor de pasillo único con cabina de cristal: pantallas electrónicas, plataformas inerciales que saben a qué velocidad se mueve el avión respecto al suelo y dos ordenadores de datos de aire que convierten presiones en altitud y velocidad para todo lo demás. El N52AW salió de fábrica en 1992 para una arrendadora, pasó por Aeroméxico y desde 1994 volaba para Aeroperú, entonces controlada por el grupo mexicano Cintra. Por eso llevaba matrícula de Estados Unidos y la NTSB participó en la investigación.
El avión estaba en buen estado: había pasado una revisión C en junio y despegó con 83 toneladas, muy por debajo del máximo. Antes del vuelo había estado en el área de mantenimiento de Lima, donde se cambiaron dos álabes del motor derecho dañados por un ave y se programó el pulido de la parte inferior delantera del fuselaje. Para que la pasta de pulir no entrara en los orificios de presión, lo habitual era taparlos con cinta. Según la NTSB, el manual de Boeing pedía cubrirlos con papel sujeto con cinta, mientras McDonnell Douglas y Airbus ya entregaban tapas de colores con banderola de aviso.
Tres sistemas, seis orificios
Un avión mide su velocidad y su altitud con dos tipos de toma: el tubo pitot, que recibe el aire de frente, y las tomas estáticas, orificios a ras del fuselaje que miden la presión del aire que lo rodea. La altitud sale de la presión estática; la velocidad, de la diferencia entre las dos. El 757 tiene tres sistemas independientes, el del comandante, el del primer oficial y uno de reserva, y cada uno une una toma estática de cada lado del fuselaje para que un derrape no falsee la lectura. Son seis orificios, tres por lado, y esa simetría es su punto débil: tapados los dos lados, no queda un sistema bueno con el que comparar.
Los ordenadores de datos de aire reparten esas presiones al piloto automático, a los avisos de velocidad y al transpondedor que informa al radar de tierra. Pero hubo datos que nunca se contaminaron: la velocidad sobre el suelo de las plataformas inerciales, el radioaltímetro, que mide con ondas de radio la altura real y aparece en el panel por debajo de 2.500 pies (760 m), y el aviso de pérdida, que depende de unas veletas que miden el ángulo del ala. El esquema siguiente separa unos de otros.
Qué instrumento depende de qué toma
Elige un sistema o pulsa una toma del dibujo para ver qué alimenta. Quita o pon la cinta para ver qué datos quedaban falseados y cuáles seguían siendo fiables.
FIABLE
FIABLE
FIABLE
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FIABLE
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FIABLE
FIABLE
FIABLE
FIABLE
⚠️ Esquema simplificado con fines divulgativos, sin posiciones a escala. El GPWS combina el radioaltímetro con otros datos según el modo. Fuentes: informe final (II.1 y II.16), Universidad de Bielefeld y Flight International (27/11/1996).
Una cinta que pasó cuatro controles
Según el informe, quienes pulieron el fuselaje no retiraron la cinta, y la cadena de controles que debía detectarlo falló eslabón a eslabón: el control de calidad no supervisó el final del trabajo, el supervisor principal estaba de baja y su sustituto asignó el avión a un mecánico de línea que no hizo bien la inspección visual, y el comandante dio su vuelta exterior al avión, de noche, sin verla. La lista previa al vuelo de Aeroperú ni siquiera mencionaba las tomas estáticas, que según el investigador de la NTSB están altas en el costado. Ningún eslabón era extraordinario por sí solo, y por eso el informe pide revisar la cadena entera.
El efecto apareció en cuanto el avión dejó el suelo. Con las tomas tapadas, los conductos conservan la presión de la pista: el altímetro cree que el avión sigue en Lima y la velocidad indicada se queda corta a medida que sube. El sistema avisó tres veces de cizalladura y enseguida llegaron RUDDER RATIO y MACH/SPD TRIM, avisos de sistemas que se ajustan con la velocidad. Ocho meses antes, otro 757, el vuelo 301 de Birgenair, había caído al mar frente a Puerto Plata con 189 personas por un pitot obstruido, y la NTSB había pedido explicar en los manuales que esos dos avisos juntos indican velocidad errónea. El informe peruano señala que esas recomendaciones no llegaron a tiempo a los operadores y que ni Boeing ni Aeroperú tenían un procedimiento para volar sin datos de aire fiables.
La escalada: cuando el control confirma el error
Para saber su altitud, la tripulación preguntó a Lima. El radar del control, en pruebas ese día, mostraba la altitud que le transmitía el transpondedor del propio avión, calculada con las mismas tomas tapadas: cada «confirmación» devolvía a la cabina el dato falso con la autoridad de una fuente externa. Lo que sí era fiable era la velocidad sobre el suelo que el controlador fue dando de forma constante. Las indicaciones de cabina no se quedaron quietas, y el altímetro llegó a marcar 12.000 pies; el informe no explica ese comportamiento, que sugiere que la cinta no sellaba del todo.
Al bajar hacia los 4.000 pies autorizados ocurrió lo contrario que en la subida: con una presión estática atrapada de más altura, cada metro de descenso hacía subir la velocidad indicada. Saltó el aviso de exceso de velocidad y la tripulación redujo motores y sacó aerofrenos; la velocidad real cayó y vibró la palanca con el aviso de pérdida, que no depende de las tomas. Desde ese momento sonaron a la vez un aviso falso y otro cierto. El primer oficial sostuvo que la pérdida era real; el comandante, que era ficticia. El informe describe una cabina saturada, sin reparto de tareas, que repasa una y otra vez la misma lista y no se plantea qué datos podían seguir siendo ciertos.
Lo que marcaban los instrumentos y lo que pasaba de verdad
Avanza por nueve momentos del vuelo. La aguja blanca es lo que leían los pilotos; la verde, lo que hacía el avión cuando el informe permite saberlo. Debajo, los avisos encendidos en cada momento.
ALTÍMETRO · ft
VELOCÍMETRO · kt
⚠️ Simulación simplificada con fines divulgativos. Valores indicados según la grabación de cabina (AVweb) y el informe; la aguja verde solo aparece cuando el informe da un valor real. «≈» indica dato deducido. Los instrumentos del 757 no eran estas esferas.
El desenlace: tres fuentes contra una
A las 01:02:44 el GPWS empezó a repetir «too low, terrain». Para que sonara, el radioaltímetro tenía que medir menos de 2.500 pies sobre el agua, mientras el altímetro, el control y el aviso de velocidad hablaban de 10.000. El primer oficial pidió subir y el avión llegó a 4.000 pies reales, la altitud de la aproximación autorizada: el momento más parecido a un vuelo controlado de toda la noche, y nadie a bordo lo sabía. Un minuto después empezó un descenso continuo de unos 1.480 pies por minuto, algo más de siete metros por segundo, imperceptible sin referencias exteriores.
Visto desde la cabina, el razonamiento tiene lógica, y por eso es tan peligroso. El altímetro, el control de Lima y el aviso de velocidad coincidían en que estaban altos y rápidos; el GPWS era una voz sola contra tres, después de veinte minutos de alarmas que mentían. Lo que no sabían es que las tres salían del mismo sitio y el GPWS, de otro. El informe lo resume como una crisis de credibilidad: sin identificar qué datos eran malos, no pudieron quedarse con los buenos. Cuando volvió el «too low, terrain», el comandante lo tomó por otro dato falso.
A las 01:11:20 el ala izquierda y el motor nº1 tocaron el mar a 250 nudos. El avión remontó durante 17 segundos hasta unos 300 pies, pero el ala dañada no lo sostuvo, y a las 01:11:38 cayó al agua casi invertido. Según las anotaciones de la transcripción de cabina, los altímetros seguían marcando 9.700 pies.
Dos vuelos distintos en el mismo avión
En azul, la altitud que leían los pilotos y el control; en verde, la que tenía el avión según el registrador y el radioaltímetro. Pulsa o pasa el cursor por cada punto.
⚠️ Gráfica orientativa. Azul: cifras dichas en cabina o por el control (AVweb, informe I.13). Verde: datos del informe (I.21.b). Entre las 00:43 y las 01:02 el informe publicado no da la altitud real; la gráfica del registrador está en un anexo no difundido. Las líneas son solo una guía visual.
Los datos que podían salvarlos nunca se apagaron
La velocidad sobre el suelo estuvo todo el vuelo en las pantallas de los dos pilotos, y por debajo de 2.500 pies el radioaltímetro daba la altura exacta sobre el mar. El informe lo dice sin rodeos: esa información esencial la tripulación «en realidad nunca la perdió».
Les faltó un método para encontrarla: no había procedimiento, la tabla de actitud y potencia estaba en el manual de actuaciones y no en la lista de emergencia, y nadie lo había practicado en simulador.
Aeroperú 603 · octubre de 1996
- Las tomas estáticas, tapadas en tierra con cinta, falsean altitud y velocidad durante todo el vuelo.
- No existe procedimiento en el manual para datos de aire no fiables.
- El aviso de pérdida, que era cierto, se toma por falso; también las alarmas de terreno.
- 70 muertos entre 70 ocupantes.
Air France 447 · junio de 2009
- Las sondas pitot se obstruyen con cristales de hielo en crucero y la velocidad es falsa durante menos de un minuto.
- Existe procedimiento para velocidad dudosa, pero no se aplica.
- El avión entra en pérdida a gran altitud y la tripulación no la reconoce.
- 228 muertos entre 228 ocupantes.
Conceptos para entender el vuelo 603
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Un orificio a ras del fuselaje que mide la presión del aire, como el barómetro de casa: cuanto más arriba, menos presión.
Las tres del lado izquierdo se recuperaron cubiertas con cinta.
Recibe el aire de frente, como la mano que sacamos por la ventanilla del coche. La velocidad es su presión menos la estática.
Estaban limpios, pero no bastaba: con la estática falsa, la resta también lo era.
Convierte presiones en altitud y velocidad para todo el avión. Tener dos protege contra la avería de uno, no contra un error en la fuente que comparten.
Dos ordenadores y la reserva dieron la misma lectura falsa.
El radar no mide la altitud: se la pregunta al avión. Es como pedirle a alguien que se pese en su báscula y nos diga el número.
El control de Lima les leyó su propio error: 9.700 pies a dos minutos del mar.
Mide el eco de unas ondas de radio contra el suelo o el agua. No sabe nada de presiones: da la altura real.
Aparece por debajo de 2.500 pies y funcionó hasta el final.
Avisa con voz cuando el avión se acerca al terreno sin estar configurado para aterrizar. El procedimiento: subir de inmediato y averiguar después.
Sonó 44 veces «too low, terrain» y cuatro «sink rate».
Cuando el ala ataca el aire con demasiado ángulo deja de sustentar. Unas veletas lo detectan y hacen vibrar la palanca.
Sonó junto al exceso de velocidad. El falso era el de velocidad, pero se descartó el de pérdida.
Un ángulo de morro y una potencia dados equivalen a una velocidad conocida, como un coche en tercera a ciertas revoluciones va a unos 60 km/h sin mirar el velocímetro.
La tabla estaba en el manual de actuaciones; según el informe, con ella la emergencia era controlable.
La investigación
La investigación la dirigió una Comisión de Investigación de Accidentes de la Dirección General de Transporte Aéreo del Perú, presidida por el propio director general, Ricardo La Puente Robles. Como el avión tenía matrícula estadounidense y era un Boeing, participaron la NTSB, la FAA y el fabricante. La prensa de los primeros días hablaba de un fallo de los ordenadores de a bordo, pero la respuesta estaba en el fondo del mar: con equipos de la Marina de Estados Unidos se recuperaron las dos grabadoras y un trozo del costado izquierdo del fuselaje con las tres tomas estáticas todavía tapadas.
El informe es más severo con las personas que muchos informes actuales. Llama a la causa principal «error del personal de mantenimiento», incluye en ella a la tripulación por no ver la cinta y añade errores personales del comandante y del primer oficial como causas contribuyentes. Pero sus propias conclusiones describen un sistema con huecos: controles que no supervisaron, una lista previa al vuelo que no nombraba las tomas, un fabricante sin procedimiento para este fallo y un servicio de búsqueda que tardó horas en despegar. Los tribunales siguieron el camino más estrecho: solo fue condenado el empleado de la limpieza, una sentencia que hasta un miembro de la comisión criticó por cargar la culpa sobre el último eslabón de la cadena.
Del fondo del mar a los tribunales
Qué se supo, quién lo dijo y cuándo.
Ningún helicóptero puede despegar de noche. Un avión de la Marina encuentra los restos; se recuperan nueve cuerpos en superficie.
Todas las partes revisan el otro 757 de Aeroperú: alarmas, GPWS, radioaltímetro y pantallas funcionan bien.
Un robot de Oceaneering sube las dos grabadoras desde unos 150 m de profundidad (cifra de prensa; el informe no la da). Se leen en la NTSB en buen estado.
El Ministerio de Transportes anuncia que las tomas izquierdas recuperadas estaban tapadas con cinta de enmascarar.
Recomendación A-96-141 a la FAA: protecciones de tomas estáticas con banderolas de aviso.
La comisión firma su informe en Lima, con 34 recomendaciones.
Familias de unas cuarenta víctimas demandan a Boeing en un tribunal federal de Miami.
Eleuterio Chacaliaza, empleado de la limpieza, recibe dos años de prisión suspendida por homicidio culposo; los supervisores son absueltos. Él habla de sabotaje. El juez Rubén Mansilla fija 29 millones de dólares de indemnización para 58 víctimas.
Sin inversores, la aerolínea suspende sus vuelos y se liquida en agosto.
Sin discutir su responsabilidad, Boeing y Aeroperú aceptan un arbitraje; las familias reciben una de las mayores indemnizaciones por un accidente de una aerolínea no estadounidense.
Error del personal de mantenimiento, incluida la tripulación: no se retiró la cinta protectora de las tomas estáticas, y no se detectó al entregar el avión al mecánico de línea, al llevarlo a la plataforma de embarque ni en la inspección exterior que hizo el comandante.
Todos los factores, por tipo
12 factores. Los marcados en rojo son las causas que fija el informe.
MantenimientoCausa principal
MantenimientoOrganización
MantenimientoOrganización
TripulaciónOrganizaciónCausa principal
Diseño y procedimientosOrganización
Diseño y procedimientos
Organización
Control aéreo
TripulaciónFormación
TripulaciónCausa contribuyente
TripulaciónCausa contribuyente
Entorno
Deficiencias del sistema
Las tomas se protegían con cinta y papel, sin color ni banderola, mientras otros fabricantes ya daban tapas llamativas.
Los controladores no estaban formados para reconocer que su altitud venía del avión; el informe pide además mejor inglés y un radar terminal definitivo.
El servicio de búsqueda y rescate tardó seis horas en tener un avión listo; el informe pide reorganizarlo según el anexo 12 de la OACI.
Las víctimas
Murieron las 70 personas que iban a bordo: 61 pasajeros, los dos pilotos y las siete tripulantes de cabina. El 603 era el último tramo de un servicio que había salido de Miami con escala en Quito, y por eso casi la mitad del pasaje eran chilenos que volvían a casa desde Estados Unidos. Las cifras exactas varían según la fuente: la tabla que recoge la Wikipedia en inglés cuenta 30 chilenos y la prensa chilena actual habla de 31 o 32.
Entre ellos viajaba la poeta y socióloga chilena Bárbara Délano, hija del escritor Poli Délano. Había vivido el exilio en México y volvía de Lima, donde un grupo de escritores peruanos la había invitado a un encuentro literario. Su historia es la más contada, pero cada uno de los 70 tenía la suya, y la lista de pasajeros quedó en un anexo del informe que no se ha difundido. La búsqueda nocturna fracasó por falta de medios y de coordinación, y solo se recuperaron nueve cuerpos que flotaban; los demás se hundieron con el avión, una herida añadida para muchas familias, según ha recordado la prensa chilena.
Las 70 personas a bordo
Pasa el cursor o toca cada barra para ver el detalle.
Dónde subieron
Según la Wikipedia en inglés, de 180 pasajeros llegados a Lima siguieron 61.
Quiénes eran
El informe oficial no publica la lista de pasajeros. La prensa recordó a la poeta chilena Bárbara Délano. No reproducimos nombres sin verificar.
Memoria
No hemos encontrado un memorial público documentado. El recuerdo está en las familias, que cada 2 de octubre vuelven a nombrarlas, y en gestos como el de las mujeres de Cartagena, en la costa chilena, que años después lanzaron cientos de flores al mar por Bárbara Délano.
También quedó en la cultura. La grabación de cabina del 603 fue una de las que la compañía neoyorquina Collective:Unconscious llevó al escenario en 1999 en Charlie Victor Romeo, una obra hecha solo con transcripciones reales de cabinas, y la serie documental Mayday ha reconstruido el vuelo en 2003 y de nuevo en 2026.
Setenta personas, nueve rescatadas del mar y una pregunta que sus familias siguieron haciendo en los tribunales durante tres años.
Lecciones y legado
Aeroperú 603 llegó ocho meses después de Birgenair 301, y los dos accidentes juntos cambiaron cómo la industria piensa el fallo de los datos de aire. Birgenair demostró que un solo pitot obstruido podía confundir a una tripulación hasta perder el avión; el 603, que una obstrucción podía alcanzar a todos los sistemas a la vez, incluido el radar de tierra. Las respuestas fueron materiales, como tapas de colores con banderola, y de procedimiento: listas para velocidad no fiable, avisos que comparan los dos lados y entrenamiento para volar por actitud y potencia. De las 34 recomendaciones del informe recogemos solo las que hemos podido comprobar.
Protecciones que se vean
Seis semanas después, la NTSB pidió a la FAA protecciones de tomas estáticas con banderolas de aviso y manuales de mantenimiento adaptados. El informe peruano pidió lo mismo a Aeroperú.
NTSB rec. A-96-141 (15/11/1996) · informe final, rec. IV.1.c · Flight International (27/11/1996)
Quien pone algo, firma que lo quita
Mejor control de calidad, listas previas que nombren las tomas estáticas y una cadena documentada desde mantenimiento hasta la tripulación.
Informe final, rec. IV.1.g y IV.2.a–e (diciembre de 1996)
Avisos que comparan los dos lados
Boeing añadió al 757 los mensajes IAS DISAGREE y ALT DISAGREE, que avisan cuando los instrumentos de los dos pilotos no coinciden. La FAA lo vincula a Birgenair 301; el informe peruano pedía esa alerta.
Informe final, rec. IV.6.b–c · FAA Lessons Learned, Birgenair 301 · NTSB rec. A-96-16
Volar con datos que mienten
Boeing incorporó a la lista de emergencia un procedimiento de velocidad no fiable. El informe pedía practicarlo en simulador; Air France 447 demostró en 2009 que había que seguir insistiendo.
Informe final, rec. IV.1.a–b y IV.6.d · NTSB rec. A-96-17 a A-96-20 · FAA Lessons Learned
Controladores y rescate
Formar a los controladores en lo que puede confundir a un piloto, un radar terminal definitivo y reorganizar la búsqueda y el rescate según el anexo 12 de la OACI.
Informe final, rec. IV.3.a–h y IV.7 (diciembre de 1996)
Un condenado y una lección pendiente
Solo se condenó al empleado de la limpieza y Aeroperú cerró en 1999. En 2021 un 787 de Qantas voló con cinta en cuatro tomas estáticas de los motores, por instrucciones de trabajo poco claras.
Seattle Times (21/01/1998) · El Comercio · ATSB, informe del 17/05/2022
«El vuelo 603 nunca perdió los datos que podían salvarlo. Perdió la forma de distinguirlos de los que mentían, y eso no se arregla con cinta de colores: se entrena.»
— Despresurizados · Episodio 6Fuentes y referencias
Vuelo 603 de Aeroperú (1996)
Un trozo de cinta en el costado de un 757 y una cabina que, durante 29 minutos, no sabe qué creer. Te llevamos dentro de esa noche sobre el Pacífico y de todo lo que la aviación aprendió de ella.
