El 6 de septiembre de 2026, a las 13:53 hora local, un Boeing 767 de carga de la compañía 21 Air, que volaba para Amazon desde San Juan de Puerto Rico, aterrizó en la pista 30 del aeropuerto internacional de Miami y no consiguió detenerse. Tras salir de la pista, arrolló una furgoneta que circulaba por un vial interior del aeropuerto, atravesó la valla perimetral y cruzó una carretera, donde golpeó un segundo vehículo. Murieron cinco de los siete ocupantes de la furgoneta, y otras tres personas resultaron heridas graves. Los dos pilotos sufrieron heridas leves.
El NTSB, la autoridad de investigación de accidentes de Estados Unidos, ha publicado su informe preliminar. Antes de entrar en él, conviene recordar qué es y qué no es un documento así.
Qué es un informe preliminar
Un informe preliminar recoge los hechos que los investigadores han podido establecer en las primeras semanas: qué ocurrió, cuándo, qué dicen los registradores y qué se encontró en los restos. No analiza por qué ocurrió ni señala causas. Cada página del documento lleva la advertencia de que la información es preliminar y puede cambiar. El informe final, con el análisis, la causa probable y las recomendaciones, suele tardar entre uno y dos años.
Lo que sigue son, por tanto, hechos provisionales, no conclusiones.
Lo que dicen los datos
Era el segundo vuelo del día para la tripulación. Esa misma mañana, en el vuelo de ida desde Miami, habían volado juntos por primera vez. En el tramo de vuelta, el comandante era el piloto a los mandos y el copiloto, el que supervisaba.
La torre autorizó el aterrizaje cuando el avión estaba a unas 12 millas náuticas de la pista, pero sin dar información de viento. El informe recuerda que la normativa de la FAA obliga a darla cuando hay componente de viento de cola.
Había tormentas en la zona. A la hora del accidente, la estación del aeropuerto registraba viento de 190 grados a 17 nudos, con rachas de 26.
El avión cruzó el umbral de la pista a unos 105 pies de altura y a 177 nudos de velocidad respecto al suelo.
Tomó tierra unos 3.750 pies (más de 1.100 metros) después del umbral, todavía a unos 160 nudos. La pista mide 9.360 pies, unos 2.850 metros.
Los spoilers no se desplegaron y las reversas no se activaron. Los frenos de las ruedas se aplicaron a 146 nudos.
Con unos 930 pies de pista por delante, se soltaron los frenos y los motores se llevaron a potencia de motor y al aire. Unos cuatro segundos después volvieron a ralentí y se frenó de nuevo, con apenas 415 pies por delante.
El avión salió de la pista a 113 nudos y se detuvo unos 1.200 pies (unos 365 metros) más allá. Al final de la pista 30 no había instalado un sistema de frenado de emergencia de materiales (EMAS).
Vista aérea del avión tras el accidente, con la posición de los dos vehículos alcanzados y la pista 12/30 al fondo. Imagen: NTSB, informe preliminar DCA26MA352.
Lo que se oye en la cabina
La grabadora de voz de cabina permite reconstruir los últimos minutos. Cuando el comandante pidió flaps 20, a 1 minuto y 42 segundos del final de la grabación, el copiloto avisó de que iban demasiado rápido, y lo siguió advirtiendo después. Según el informe, no hubo una respuesta verbal consistente a esos avisos. Durante la aproximación sonaron también varias alertas automáticas del sistema de aviso de proximidad al terreno, como «sink rate» o «too low, terrain».
Tiempo hasta el final de la grabación de voz de cabina, según el informe preliminar del NTSB. Desliza para recorrerla y toca un punto para ver el detalle.
Fuente: NTSB, informe preliminar DCA26MA352, tabla 1. Selección de eventos; información preliminar sujeta a cambios.
Tres conceptos para entenderlo
Aproximación estabilizada. Las aerolíneas fijan unos criterios que el avión tiene que cumplir a partir de cierta altura, habitualmente 1.000 pies en condiciones instrumentales o 500 en visuales: en la trayectoria correcta, a la velocidad prevista, configurado para aterrizar y con un descenso controlado. Si no se cumplen, la norma es frustrar la aproximación e intentarlo de nuevo. El informe preliminar no se pronuncia sobre si esta aproximación estaba estabilizada; ese será uno de los puntos que aclare el estudio de actuaciones del avión.
Velocidad respecto al suelo y viento de cola. Un avión vuela a una velocidad respecto al aire que lo rodea, pero lo que tiene que frenar en la pista es su velocidad respecto al suelo. Con viento de cara, esa velocidad baja; con viento de cola, sube, y la distancia necesaria para detenerse aumenta. Con el viento de 190 grados que se registraba y una pista orientada al noroeste, mis cuentas aproximadas dan un viento cruzado fuerte y una componente de cola pequeña, de unos pocos nudos, que crece con las rachas. Son cálculos míos, no del informe.
Cómo se frena un reactor. Un avión de este tamaño no se detiene solo con los frenos de las ruedas. Al tocar tierra, los spoilers se levantan sobre las alas para eliminar la sustentación y cargar el peso sobre las ruedas, de modo que los frenos agarren. Las reversas desvían el empuje de los motores hacia delante. Sin esas dos ayudas, la distancia de frenado aumenta mucho. En este caso, además, el avión tocó tierra pasado más de un tercio de la pista y a una velocidad alta, de modo que el margen era mucho menor.
Lo que el informe no dice
El preliminar no explica por qué el avión llegaba tan rápido, por qué no se desplegaron los spoilers ni las reversas, ni por qué se intentó un motor y al aire cuando el avión ya rodaba por la pista. Tampoco valora el papel de la falta de información de viento. Recoge, además, un detalle todavía sin explicar: la última petición de flaps en la grabación fue de 30 grados, pero la palanca y los propios flaps se encontraron en 25.
Esas son las preguntas que tendrá que responder la investigación. El NTSB prepara un estudio de actuaciones del avión con los datos del registrador de vuelo, que guarda más de 400 parámetros. Hasta entonces, no tiene sentido buscar culpables. Lo que sí podemos hacer es entender lo que se sabe y esperar al informe final, que contaremos aquí.
Las víctimas
Más allá de los datos, en esta historia hay cinco personas que circulaban junto al aeropuerto y no volvieron a casa, y otras tres que resultaron heridas. Ninguna iba a bordo del avión. Nuestro recuerdo está con ellas y con sus familias.
Puedes leer el informe preliminar completo del NTSB (en inglés).
