El enemigo invisible: ceniza volcánica en vuelo (BA009 y KLM867)
datos clave del accidente
| Incidentes con ceniza volcánica en vuelo | ||
|---|---|---|
| Detalle | BA009 (British Airways) | KLM 867 |
| Fecha | 24 de junio de 1982 | 15 de diciembre de 1989 |
| Ubicación | Cerca de Yakarta, Indonesia | Cerca de Anchorage, Alaska (EE. UU.) |
| Aerolínea | British Airways | KLM Royal Dutch Airlines |
| Modelo de avión | Boeing 747-236B | Boeing 747-406M |
| Matrícula | G-BDXH | PH-BFC |
| Ruta | Londres–Auckland (tramo Kuala Lumpur–Perth) | Ámsterdam–Tokio (tramo Anchorage–Tokio) |
| Pasajeros y tripulación | 263 | 245 |
| Supervivientes | 263 (ninguna víctima) | 245 (ninguna víctima) |
| Causa principal | Encuentro con nube de ceniza del volcán Galunggung | Encuentro con nube de ceniza del volcán Redoubt |
| Consecuencias en vuelo | Fallo simultáneo de los 4 motores; recuperación parcial en descenso | Fallo simultáneo de los 4 motores; reinicio tras descenso |
| Daños | Abrasion de cristales, motores y fuselaje; reparaciones extensas | Daños severos en motores y sistemas; coste estimado 80 millones USD |
| Lecciones aprendidas | Primera alerta global sobre los efectos de la ceniza en vuelo | Impulso al monitoreo y rutas alternativas en zonas de actividad volcánica |
línea temporal
BA009 – British Airways (1982)
Condiciones climatológicas:
Cielo aparentemente despejado en la ruta entre Kuala Lumpur y Perth. La nube de ceniza del volcán Galunggung no era visible a simple vista y no fue detectada por el radar meteorológico. Ausencia de fenómenos convectivos. Visibilidad buena antes del ingreso en la nube. Vuelo nocturno, sin referencias visuales exteriores claras.
Factores clave:
Ingreso inadvertido en nube de ceniza volcánica. Parada de los cuatro motores por abrasión y alteración del flujo de aire. Pérdida temporal de propulsión y visibilidad exterior. Falta de procedimientos establecidos frente a este fenómeno. Reactivación de los motores a menor altitud. Aterrizaje de emergencia sin víctimas. Primer incidente que evidenció el riesgo real de la ceniza volcánica.
KLM867 – KLM Royal Dutch Airlines (1989)
Condiciones climatológicas:
Cielo cubierto y visibilidad degradada sobre Alaska. Presencia de ceniza del volcán Redoubt en suspensión, no visible desde cabina ni detectable por radar. Condiciones visuales durante la aproximación a Anchorage. Sin tormentas ni precipitaciones, pero con presencia de material volcánico atmosférico.
Factores clave:
Ingreso en nube de ceniza volcánica a nivel de crucero. Parada de los cuatro motores. Humo en cabina, abrasión severa en cristales y compresores. Restablecimiento tras descenso. Daños estructurales valorados en 80 millones USD. Emergencia no prevista en manuales. Impulsó el desarrollo formal de centros VAAC.
¿Cómo afectan las cenizas volcánicas a los motores?
Cuando un avión atraviesa una nube de ceniza volcánica, no se enfrenta a una simple molestia visual. A diferencia del humo o la niebla, la ceniza está compuesta por partículas sólidas de roca, vidrio volcánico y minerales a alta temperatura. Y si estas partículas entran en los motores, el riesgo no es solo de pérdida de potencia: es de fallo múltiple, daño estructural interno y, en casos extremos, pérdida total de empuje.
Durante años, el impacto real de la ceniza en los sistemas de propulsión fue subestimado. Los incidentes del vuelo 009 de British Airways y del KLM867 pusieron fin a esa ignorancia. En ambos casos, los cuatro motores se apagaron en pleno vuelo tras ingresar en nubes de ceniza que no fueron detectadas ni visual ni instrumentalmente.
Pero ¿qué ocurre exactamente dentro de un motor cuando la ceniza entra en juego?
1. Abrasión de superficies
Las partículas de ceniza erosionan las palas del compresor, reduciendo su eficiencia y provocando vibraciones o pérdida de empuje.
2. Fusión y obstrucción
A altas temperaturas, la ceniza se funde y se adhiere a los componentes internos del motor, bloqueando el flujo de aire.
3. Pérdida de llama (flame-out)
Una mezcla alterada aire-combustible puede provocar el apagado repentino del motor en vuelo, como ocurrió en los incidentes reales.
4. Obstrucción de sensores
La ceniza puede bloquear sondas y sensores, provocando lecturas erróneas o pérdida de información vital para los pilotos.
5. Impacto invisible
Las nubes de ceniza no se detectan con radar meteorológico y pueden parecer nubes normales desde cabina.
6. Daños acumulativos
Incluso exposiciones breves pueden dejar residuos que acortan la vida útil de turbinas, sensores y sistemas de refrigeración.
detección de las nubes de ceniza
Durante décadas, volar ha sido sinónimo de seguridad, control y previsibilidad. Cada procedimiento está definido, cada acción está entrenada, y cada sistema tiene un respaldo. Sin embargo, hay fenómenos que escapan a la lógica lineal de los manuales. Uno de ellos es la ceniza volcánica.
Invisible al radar meteorológico. Inodora a veces. Silenciosa casi siempre. Pero capaz de paralizar un reactor a once mil metros de altitud. Durante años, esta amenaza fue subestimada. Se sabía que existía, sí. Pero no se tenía una estrategia clara para evitarla o gestionarla.
A simple vista, una nube de ceniza puede parecer inofensiva. En muchas ocasiones, no tiene forma definida, no destaca por su color y no genera turbulencia. Para los pilotos, es prácticamente indistinguible de una nube normal desde cabina, especialmente de noche.
Además, los radares meteorológicos a bordo de los aviones no detectan las partículas de ceniza. Están diseñados para captar la humedad en suspensión —lluvia, granizo, nieve—, no cenizas secas. Por eso, incluso con sistemas activos y visión frontal despejada, los instrumentos no alertan del peligro inminente.
1. Satélites meteorológicos
Detectan columnas eruptivas y ceniza en altura mediante sensores infrarrojos y visibles. Estiman la dirección, altitud y extensión aproximada de la nube.
2. Observación visual desde tierra
Estaciones meteorológicas y observatorios volcánicos informan sobre columnas visibles o ceniza cerca de zonas habitadas o aeropuertos.
3. Modelos de dispersión atmosférica
Simulan el movimiento de la ceniza según la erupción y condiciones del viento. Son usados por los centros VAAC para anticipar zonas afectadas.
4. LIDAR terrestre o satelital
Tecnología láser capaz de identificar partículas en suspensión. Permite diferenciar entre ceniza, polvo o vapor de agua.
5. Reportes de pilotos (PIREPs)
Las tripulaciones pueden informar en tiempo real si observan nubes sospechosas o experimentan efectos como olor a azufre o vibraciones.
Aunque la tecnología ha mejorado, los aviones siguen sin tener forma directa de detectar ceniza a bordo. Por eso, el enfoque actual se basa en la prevención y la evitación, gracias al trabajo conjunto de satélites, observatorios y centros internacionales.
El riesgo sigue estando ahí. Solo que ahora sabemos dónde buscarlo.
Volcanic ash advisory centre (VAAC) y la gestión de la ceniza volcánica
Cuando un volcán entra en erupción, la información no solo debe fluir hacia la población cercana o los servicios de emergencia en tierra. Si la columna eruptiva alcanza la altitud de crucero, puede afectar a decenas de rutas aéreas. En ese momento, entra en acción una red internacional poco conocida pero fundamental: los VAAC.
Los Volcanic Ash Advisory Centres (VAAC) son centros regionales encargados de vigilar, modelar y difundir información sobre cenizas volcánicas en la atmósfera. Existen 9 VAAC distribuidos por todo el mundo, coordinados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y operados por servicios meteorológicos nacionales. Cada uno es responsable de una amplia región geográfica, aunque trabajan en constante comunicación entre sí.
Sus tareas principales son:
Detectar y confirmar erupciones volcánicas activas con potencial de emisión de ceniza.
Modelar la trayectoria esperada de las nubes de ceniza, en función del viento, la altura y las condiciones atmosféricas.
emitir avisos oficiales (volcanic ash advisories) a tiempo real, indicando:
Altitud estimada de la ceniza.
Extensión horizontal.
Dirección y velocidad del desplazamiento.
Nivel de riesgo para aeronaves.
Volcanic Ash Advisory emitida por el centro VAAC de Anchorage
Estos avisos se publican cada 6 horas o antes si hay cambios, y se actualizan según evoluciona la situación. No son boletines especulativos: se basan en modelos numéricos, imágenes satelitales y datos de radar, y se validan con reportes de pilotos (PIREPs) o informes de aeropuertos.
Un aspecto importante: los VAAC no ordenan cierres del espacio aéreo. Su función es técnica y de asesoramiento. La decisión de permitir o prohibir vuelos recae en las autoridades nacionales de aviación de cada país, que evalúan el riesgo según los avisos del VAAC, la densidad prevista de ceniza y las recomendaciones de fabricantes y aerolíneas.
En el caso del KLM867, el VAAC de Anchorage no emitió un aviso de ceniza activa sobre el espacio aéreo por donde volaba el avión. La erupción del volcán Redoubt no se había detectado a tiempo. En 2010, tras la erupción del Eyjafjallajökull, el VAAC de Londres se convirtió en el centro de toda la atención pública. Hoy, gracias a esas experiencias, la coordinación es más rápida, precisa y global.
¿Qué hacen los pilotos si se encuentran una nube de ceniza?
1. Reconocimiento de señales en cabina
Olor a azufre, St. Elmo's fire, pérdida de visibilidad o vibraciones anormales pueden indicar presencia de ceniza volcánica.
2. Salida inmediata del área afectada
Descender si es seguro, virar 180º o cambiar de nivel de vuelo. El objetivo es abandonar la nube cuanto antes.
3. Informar a control aéreo (ATC)
Enviar posición y nivel para que otros aviones sean advertidos. Generar un PIREP sobre el encuentro con ceniza.
4. Procedimientos de reinicio de motores
Si se apagan, iniciar secuencia de relight. Ajustar altitud y velocidad según el manual del fabricante.
5. Preparación para aterrizaje de emergencia
Si no se recupera el empuje, planificar descenso controlado y aterrizaje forzoso. Buscar aeródromo más cercano.
6. Registro e inspección postvuelo
Reportar el suceso, evaluar daños en motores y sensores. El análisis posterior es clave para la prevención.
Ceniza volcánica solidificada en el motor de un avión
Daños potenciales en otros sistemas del avión
Cuando un avión atraviesa una nube de ceniza volcánica, los motores no son los únicos en riesgo. La ceniza —compuesta por partículas finas de roca, vidrio y minerales— puede afectar múltiples componentes críticos de la aeronave.
Parabrisas y visibilidad externa
La abrasión producida por la ceniza puede dejar el parabrisas prácticamente opaco. En el caso del vuelo BA009, el comandante Moody tuvo que aterrizar guiándose por una pequeña franja lateral, ya que no podía ver a través del cristal frontal. Esta pérdida de visibilidad representa un riesgo crítico en fases visuales del vuelo.
Parabrisas de un A320 con la visibilidad gravemente reducida
Sensores de presión y velocidad
La ceniza puede obstruir los tubos pitot y estáticos, alterando las lecturas de velocidad, altitud o presión atmosférica. En vuelos como el KLM867, se detectaron comportamientos erráticos en los indicadores, lo que dificulta la navegación y puede llevar a decisiones equivocadas en cabina.
Sistema de ventilación y aire acondicionado
Las partículas pueden entrar en los conductos de aire y contaminar los filtros, provocando:
Olores fuertes a azufre o quemado.
Presencia de humo visible en cabina.
Activación de detectores de fuego o humo sin causa real.
Contaminación de sistemas eléctricos y electrónicos
La ceniza puede obstruir los tubos pitot y estáticos, alterando las lecturas de velocidad, altitud o presión atmosférica. En vuelos como el KLM867, se detectaron comportamientos erráticos en los indicadores, lo que dificulta la navegación y puede llevar a decisiones equivocadas en cabina.
Luces externas y superficies expuestas
Luces de aterrizaje, luces de posición, antenas o sensores ópticos también pueden sufrir abrasión o pérdida de funcionalidad, especialmente tras encuentros prolongados o intensos.
Válvulas de purga y sistemas de presurización
Aunque menos habitual, también se han reportado bloqueos o anomalías en los sistemas de presurización tras vuelos a través de ceniza, debido a la acumulación de partículas en tomas de aire y válvulas automáticas.
Aunque la pérdida de los motores es el escenario más temido, todos estos daños pueden acumularse y dificultar enormemente el control, la navegación o el aterrizaje. Por eso, tras cualquier sospecha de encuentro con ceniza, se recomienda una inspección exhaustiva antes del siguiente vuelo.
Eyjafjallajökull: la erupción que paralizó Europa
En abril de 2010, el nombre de un volcán islandés impronunciable apareció de repente en todos los titulares del mundo. Eyjafjallajökull no fue una erupción de gran violencia ni de gran altitud. Pero su ubicación, su composición y su momento convirtieron aquel episodio en una de las mayores crisis logísticas de la aviación moderna.
El 14 de abril, el volcán comenzó a emitir una densa nube de ceniza que se extendió rápidamente por el norte de Europa. En cuestión de horas, el VAAC de Londres activó una alerta para vastas zonas del espacio aéreo. A diferencia de otras erupciones volcánicas ocurridas en áreas remotas, esta nube se desplazó justo por encima de algunos de los corredores aéreos más transitados del planeta.
Las autoridades europeas, siguiendo las recomendaciones internacionales vigentes en ese momento, cerraron completamente el espacio aéreo afectado. En menos de 48 horas, más de 100.000 vuelos fueron cancelados. Afectó a más de 10 millones de pasajeros en todo el mundo. Nunca antes una erupción volcánica había provocado tal desconexión global.
Erupción del volcán islandés en el 2010
¿Por qué una reacción tan radical? Porque hasta entonces se aplicaba el principio de “ceniza cero”: si había ceniza detectada o prevista en el espacio aéreo, no se debía volar. El criterio era absoluto. Y, en 2010, nadie sabía con precisión qué niveles de concentración podían ser tolerables por una aeronave. Tampoco existía un consenso técnico entre fabricantes, aerolíneas y reguladores.
Este vacío provocó un bloqueo total. Pero también sirvió como catalizador para cambiar las reglas.
Desde entonces:
Se definieron nuevos umbrales de concentración de ceniza tolerable, tras ensayos técnicos con motores.
Se establecieron procedimientos de gestión de riesgo compartido, donde aerolíneas, fabricantes y autoridades deciden en conjunto si se puede volar o no.
Se mejoraron los modelos de predicción atmosférica y la resolución de los datos satelitales.
Se reforzó la cooperación entre los distintos VAAC y centros meteorológicos.
Dispersión de las cenizas volcánicas por fecha
La erupción del Eyjafjallajökull no dejó víctimas ni aviones dañados. Pero paralizó economías, mostró las vulnerabilidades de un mundo interconectado y obligó a modernizar los protocolos de respuesta. Su impacto no fue técnico: fue estructural y global.
A veces no hace falta un accidente para cambiar la aviación. Basta con que el sistema se detenga por completo para que se entienda que algo tiene que mejorar.
¿Qué ha cambiado desde entonces?
Los vuelos BA009 de British Airways y KLM867 fueron advertencias tempranas. Eyjafjallajökull, en cambio, fue un punto de inflexión. Desde entonces, la aviación ha transformado profundamente su forma de gestionar el riesgo asociado a las nubes de ceniza volcánica.
Hoy, volar cerca de una zona con actividad volcánica ya no es una cuestión de improvisación ni de intuición. Es una gestión de riesgo informada y compartida.
Una amenaza que ya no se ignora
Durante años, las nubes de ceniza fueron subestimadas en la aviación comercial. Nadie entrenaba para ellas. Nadie imaginaba que podrían apagar todos los motores de un 747 a 11.000 metros de altura. Pero lo hicieron. Lo hicieron con el vuelo BA009 sobre Indonesia. Y lo repitieron con el KLM867 en Alaska.
Estas experiencias no solo mostraron la fragilidad de las aeronaves frente a un fenómeno natural, sino también la capacidad de adaptación de una industria entera. Desde entonces, los radares siguen sin ver la ceniza, pero los pilotos sí saben lo que puede pasar. Las aerolíneas sí saben cómo reaccionar. Y los centros VAAC vigilan cada nube que podría suponer una amenaza.
Este episodio no es solo un recuerdo de lo que ocurrió. Es un recordatorio de lo que se aprendió. Porque aunque no podamos ver la ceniza a simple vista, su impacto dejó una huella imborrable en los motores, en los manuales y en la historia de la aviación moderna.
Si todavía no has escuchado el episodio completo, hazlo ahora. Y comprende por qué la ceniza volcánica ya no es un riesgo invisible.
