La noche del 24 de junio de 1982, un Boeing 747 de British Airways cruzaba el sur de Java a 11.300 metros, con el radar meteorológico limpio y un cielo sin luna. En la cabina de mando empezaron a bailar chispas azules por el parabrisas, en la de pasaje olía a azufre y entraba un humo fino, y en menos de dos minutos se pararon los cuatro motores. Siete años después, un 747-400 de KLM recién estrenado bajaba hacia Anchorage, en Alaska, se metió en una nube oscura y también se quedó sin motores. A ninguno de los dos lo había golpeado nada: los había apagado la ceniza de un volcán.
Los vuelos BA009 y KLM867 terminaron sin un solo herido, y quizá por eso se recuerdan menos que otros. Pero dejaron una pregunta incómoda: ¿cómo se defiende un avión de algo que su radar no ve y que funde vidrio dentro de sus motores? La respuesta no fue un aparato nuevo a bordo, sino una red mundial de observatorios, satélites y nueve centros de aviso, y un cambio de reflejo en las cabinas: ante la ceniza, potencia al mínimo y fuera de la nube. En 2010, el Eyjafjallajökull puso ese sistema a prueba ante diez millones de pasajeros.
Aquí reconstruimos los dos vuelos con los datos que existen, que no son los mismos: el KLM867 tiene expediente oficial de la NTSB y el BA009 solo una investigación interna de la aerolínea. Verás dónde estaba cada avión, qué hace la ceniza dentro de un reactor, cómo se planea con un 747 sin empuje y qué nació de aquellos dos vuelos.
| BA009 (1982) y KLM867 (1989) — Ficha de los dos incidentes | |
|---|---|
| Fecha y hora: | BA009Jueves 24 de junio de 1982 · entrada en la ceniza hacia las 13:40 UTC (20:40 en Yakarta) · primer motor apagado a las 13:42 UTC KLM867Viernes 15 de diciembre de 1989 · 11:48 hora de Alaska (20:48 UTC), según la NTSB |
| Aeronaves: | BA009Boeing 747-236B · matrícula G-BDXH, «City of Edinburgh» · 4 motores Rolls-Royce RB211-524 · tres tripulantes en cabina KLM867Boeing 747-406M «Combi» (pasaje y carga) · matrícula PH-BFC, «City of Calgary» · n.º de serie 23982 · entregado el 1 de septiembre de 1989 · 4 motores General Electric CF6-80C2 |
| Vuelos y aerolíneas: | BA009British Airways · indicativo Speedbird 9 KLM867KLM Royal Dutch Airlines · indicativo KLM 867 |
| Rutas: | BA009Londres-Heathrow (LHR / EGLL) → Bombay → Kuala Lumpur (KUL / WMKK) → Perth (PER / YPPH) → Melbourne → Auckland · el incidente ocurrió en el tramo Kuala Lumpur–Perth KLM867Ámsterdam-Schiphol (AMS / EHAM) → Anchorage (ANC / PANC) → Tokio-Narita (NRT / RJAA) · el incidente ocurrió en el tramo Ámsterdam–Anchorage, en el descenso |
| Ocupantes: | BA009248 pasajeros + 15 tripulantes = 263 Otras fuentes: 247 pasajeros KLM867231 pasajeros + 14 tripulantes = 245 (NTSB) Prensa de 1989: 13 tripulantes |
| Víctimas: | Ninguna, y ningún herido. |
| Lugar: | BA009Sobre el océano Índico, unas 140 NM (260 km) al sur-sureste de Yakarta · volcán Galunggung (Java Occidental), 7,25°S 108,06°E KLM867Sur de Alaska, en el descenso hacia Anchorage · volcán Redoubt, 60,49°N 152,74°O Posición aproximada: 150 NM al NE del volcán (USGS) o 75 millas al NO de Anchorage (prensa de 1989) |
| Fase y altitud: | BA009Crucero a FL370, 37.000 ft (11.300 m) · de noche, sin luna, sin nubes visibles en el radar KLM867Descenso desde FL390; entra en la ceniza al pasar FL260, 26.000 ft (7.900 m) · de día, en nubes Prensa: 25.000 ft · USGS: 27.900 ft |
| Descenso sin motores: | BA009De 37.000 a unos 13.500 ft (4.100 m), donde rearranca el motor 4 OACI: hasta 12.000 ft en 16 minutos · otras fuentes: 23 minutos KLM867Hasta 13.300 ft (4.050 m) tras 8 o 9 intentos de arranque (NTSB) |
| Aterrizaje: | BA009Yakarta-Halim Perdanakusuma (HLP / WIHH), pista 26, con tres motores KLM867Anchorage, con los cuatro motores en marcha |
| Daños: | BA009Los cuatro motores sustituidos · parabrisas, bordes de ataque y góndolas erosionados KLM867Más de 80 millones de dólares · los cuatro motores sustituidos |
| Investigación: | BA009Solo la interna de British Airways, con Rolls-Royce; sin investigación oficial ni informe publicado KLM867NTSB (EE. UU.), expediente ANC90FA020, publicado el 30/06/1992 |
Línea temporal
Condiciones BA009: noche sin luna sobre el océano Índico, sin nubes en el radar meteorológico · crucero a 37.000 ft (11.300 m) · el Galunggung llevaba unas dos horas en erupción. Yakarta = UTC+7.
Condiciones KLM867: de día, en nubes (vuelo instrumental) · descenso desde 39.000 ft hacia Anchorage · la tripulación sabía de la erupción, pero no dónde estaba la nube. Alaska = UTC−9.
Desliza hacia la derecha →
Empieza una nueva erupción del Galunggung, en Java Occidental.
«unas dos horas antes» (SKYbrary)
El BA009 cruza el sur de Java hacia Perth, con el radar meteorológico sin ecos.
Fuego de San Telmo en el parabrisas, olor acre y humo fino en la cabina de pasaje.
El motor 4 entra en pérdida de compresor y se apaga.
Se apagan el motor 2 y, casi a la vez, el 3 y el 1. El 747 planea.
Mayday. El control de Yakarta entiende al principio que solo ha fallado un motor.
Alarma de altitud de cabina y mascarillas: el avión se despresuriza.
Fuera de la nube, hacia los 13.500 ft, arranca el motor 4. Poco después, el 3, el 1 y el 2.
SKYbrary: 12.500 ft · OACI: 12.000 ft
Al subir vuelve a tocar ceniza y el motor 2 se apaga otra vez.
Aterrizaje con tres motores en la pista 26 de Yakarta-Halim, mirando por una franja del parabrisas.
hora no publicada
14 DIC
Primera explosión del Redoubt, a unos 170 km de Anchorage, tras menos de un día de terremotos.
El KLM867 sale de Ámsterdam hacia Anchorage por la ruta polar.
NTSB: 03:37 «hora local»
La tripulación sabe de una erupción a unas 100 millas al suroeste de Anchorage, y en vuelo le avisan de otra.
Autorizado a descender y guiado por el control para rodear la última zona de ceniza conocida.
Al pasar FL260 entra en una nube oscura. Ceniza y humo en cabina. El comandante da potencia máxima para salir subiendo.
Alrededor de un minuto después, los cuatro motores caen al 28–30 % de revoluciones.
Ciclos de arranque mientras el avión desciende hacia las montañas de Talkeetna.
Arrancan los cuatro motores y el avión nivela.
Prensa: 1 y 2 primero, 3 y 4 unos 2.000 ft más abajo
Aterrizaje sin heridos en Anchorage.
≈15 min tras el rearranque (prensa)
Horas del BA009 según Wikipedia (basada en Tootell y Job) y SKYbrary; horas del KLM867 según la NTSB (ANC90FA020) y la AVO. Cuando no hay hora publicada, el círculo indica el nivel de vuelo (FL) o el lugar.
Las dos cronologías se parecen tanto que cuesta creer que las separen siete años y medio planeta. En ambas, la ceniza llega sin aviso útil en cabina, los motores aguantan un par de minutos y se apagan casi a la vez, y la tripulación se queda con un 747 convertido en planeador mientras repite una y otra vez el procedimiento de arranque. En ambas, los motores vuelven a la vida cuando el avión ya ha salido de la nube y ha bajado a aire más denso y más frío. La diferencia está en el contexto: el BA009 voló de noche hacia un peligro que nadie conocía, mientras que la tripulación del KLM867 sabía que el Redoubt estaba en erupción, intentó rodear la ceniza y, al encontrarla, reaccionó con potencia máxima, justo lo que hoy se enseña a no hacer.
Las tripulaciones
El 747-200 de British Airways llevaba tres tripulantes en la cabina de mando: el comandante Eric Moody, de 41 años, el primer oficial Roger Greaves, de 32, y el mecánico de vuelo Barry Townley-Freeman, de 40, que habían subido al avión en Kuala Lumpur. Moody no estaba en su asiento cuando aparecieron las primeras señales y volvió apenas un par de minutos antes de que fallara el primer motor. De esa cabina se recuerda sobre todo su mensaje al pasaje, citado en casi todas las fuentes: «Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Se han parado los cuatro motores. Estamos haciendo todo lo posible por ponerlos en marcha. Confío en que no estén demasiado angustiados».
El 747-400 de KLM era otra generación: dos pilotos y pantallas en lugar de relojes. La NTSB describe a un comandante de 51 años con unas 13.000 horas de vuelo, pero solo 100 en un modelo que KLM había empezado a recibir ese mismo año; la prensa de Anchorage lo identificó como Karl van der Elst, y el nombre del primer oficial no se ha publicado. Ninguna de las dos tripulaciones tenía un procedimiento para lo que les pasó: en 1982 nadie lo había escrito, y en 1989, según la NTSB, KLM no tenía uno propio para la ceniza en el 747.
BA009 · Boeing 747-236B G-BDXH
Tripulación que embarcó en Kuala Lumpur para el tramo hasta Perth.
Eric Moody
41 años · británico (1941–2024)
Su mensaje al pasaje se convirtió en una lección de comunicación en crisis. Murió el 18 de marzo de 2024.
Roger Greaves
32 años · británico
Declaró el mayday con una mascarilla de oxígeno defectuosa. En la aproximación cantó alturas calculadas con la distancia DME.
Barry Townley-Freeman
40 años · británico
Anunció la caída de los motores en el orden 4, 2, 3 y 1, y llevó los ciclos de arranque que acabaron devolviendo el empuje.
Doce tripulantes
Nombres y edades no publicados oficialmente
Atendieron a 248 pasajeros entre humo y mascarillas caídas.
KLM867 · Boeing 747-406M PH-BFC
Cabina de dos pilotos: el 747-400 ya no llevaba mecánico de vuelo.
Karl van der Elst
51 años · neerlandés
Repitió el arranque hasta 8 o 9 veces. Edad y horas según la NTSB.
Nombre según la prensa de Anchorage (1989); la NTSB no lo publica—
Nombre y edad no publicados
La NTSB confirma un segundo piloto en cabina, sin más datos.
Doce tripulantes más
Reparto entre auxiliares y posibles pilotos de refuerzo no publicado
Según un pasajero, las auxiliares pedían a gritos que todos se abrocharan el cinturón.
La prensa de 1989 habla de 13 tripulantesSin fotografías verificadas de cada tripulante: usamos iniciales. Edades del BA009 según Wikipedia y SKYbrary; datos del KLM867 según la NTSB (ANC90FA020).
Análisis técnico
Una nube de roca y vidrio que el radar no ve
La ceniza volcánica no se parece a la de una chimenea: es roca pulverizada y vidrio, magma que se fragmenta en la explosión y se enfría tan deprisa que no llega a cristalizar. El manual de la OACI sobre ceniza (Doc 9691) la describe como partículas de menos de dos milímetros con más de un 50 % de sílice y la dureza del vidrio de una ventana. Una columna eruptiva puede superar en minutos los 10.000 metros, y a esa altura los vientos la estiran durante cientos de kilómetros.
El radar meteorológico de un avión busca el eco de las gotas de agua, el granizo o la nieve: está pensado para ver tormentas. Las partículas de ceniza, pequeñas y secas, apenas devuelven señal, y de noche la nube no se distingue del cielo. Las pistas son indirectas: olor a azufre, una neblina en la cabina y el fuego de San Telmo sobre el parabrisas.
El daño grave ocurre dentro del motor, y depende sobre todo de la temperatura. Con empuje normal, la cámara de combustión trabaja a unos 1.400 °C y la ceniza se funde hacia los 1.100 °C: el motor convierte cada partícula en una gota de vidrio que se pega en la turbina hasta ahogarlo. Al ralentí, en torno a los 600 °C, eso no ocurre. El esquema sigue ese recorrido paso a paso.
Qué hace la ceniza dentro de un motor
Corte esquemático de un turborreactor de doble flujo como los RB211 y CF6 de los dos 747. Elige un paso.
Desliza el esquema en horizontal →
Simulador: ¿se funde la ceniza?
Mueve la palanca de empuje y mira la temperatura aproximada de la cámara de combustión frente a la temperatura de fusión de la ceniza.
Simulación simplificada con fines divulgativos: une con una recta los dos valores de referencia de la OACI (≈600 °C al ralentí y ≈1.400 °C con empuje normal) y fija la fusión de la ceniza en ≈1.100 °C. La temperatura real depende del motor, la altitud y la composición de la ceniza. Fuente: OACI, Doc 9691.
Speedbird 9: una noche sobre Java
El Galunggung, un volcán de 2.168 metros en Java Occidental, llevaba en erupción desde abril de 1982, y el 5 de abril un DC-9 de Garuda ya se había topado con su ceniza sin que se cerraran las aerovías. El 24 de junio, unas dos horas antes de que pasara el BA009, entró en una nueva fase explosiva. Nadie avisó a la tripulación, y en 1982 tampoco existía un procedimiento para convertir una erupción en una zona prohibida del mapa.
Tras las chispas, el olor acre y la bruma en la cabina, cayeron los motores, el 4 primero y los otros tres casi a la vez. Sin empuje, un 747 no cae: planea, y la tripulación tenía que decidir hacia dónde. Moody viró hacia Yakarta sabiendo que para llegar había que cruzar las sierras de Java con al menos 10.500 a 11.500 pies (3.200–3.500 m); si no conseguían mantener unos 12.000, el plan era amerizar en el océano Índico, de noche.
Fuera de la nube, hacia los 13.500 pies, arrancó el motor 4 y después los otros tres. Al subir para salvar las montañas volvieron a tocar ceniza y el motor 2 tuvo que apagarse. En Halim faltaba la senda de planeo del sistema de aterrizaje por instrumentos y el parabrisas estaba tan lijado que solo quedaba una franja por la que mirar: Greaves fue cantando altitudes según la distancia, Moody miró por el borde del cristal y el 747 tomó tierra en la pista 26. En la plataforma, los focos sobre el cristal arañado deslumbraban tanto que no pudieron rodar hasta el aparcamiento.
BA009 · El vuelo sobre Java
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Esquema simplificado con fines divulgativos. La ruta Kuala Lumpur–Perth se dibuja como ortodrómica pasando por Yakarta; la posición del encuentro (140 NM al SSE de Halim, según SKYbrary), la del rearranque y la forma de la nube son aproximadas: no se publicó la trayectoria real. Datos: SKYbrary, OACI (Doc 9691), Wikipedia. Mapa base: Natural Earth.
KLM 867: la nube que iba el doble de rápido
En 1989 la ceniza ya no era un misterio: la OACI había aprobado en 1987 las primeras normas sobre avisos y en Alaska funcionaba desde 1988 un observatorio, la AVO. El Redoubt tuvo su primera explosión el 14 de diciembre a las 09:47 hora local, tras menos de un día de terremotos, y el 15 hubo más. La tripulación del KLM867 sabía, según la NTSB, que había una erupción a unas 100 millas de su destino. Lo que nadie tenía era una imagen fiable de dónde estaba la nube.
El control de Anchorage autorizó el descenso desde 39.000 pies y guio al 747 para rodear la última zona de ceniza conocida. Pero la previsión movía la nube hacia el norte-noreste a 60 nudos y el satélite mostró después unos 120, y el radar de control solo distinguía cada columna durante sus primeros minutos. Al pasar 26.000 pies, a las 11:48, el avión entró en una nube oscura y la ceniza y el humo entraron en la cabina. El comandante hizo lo que habría hecho casi cualquier piloto: potencia máxima para salir subiendo. Con más empuje, más ceniza fundida, y alrededor de un minuto después los cuatro motores se desplomaron.
Siguió un descenso caótico en un avión muy electrónico: cortes de corriente al caer los generadores, indicadores de velocidad que desaparecían y un aviso de fuego en la bodega de carga. Tras ocho o nueve ciclos de arranque, con las montañas de Talkeetna por delante, los cuatro motores volvieron a funcionar a 13.300 pies y el avión aterrizó en Anchorage sin heridos. En las semanas siguientes otros cuatro reactores tocaron ceniza del Redoubt, y el 17 de diciembre dos aviones la encontraron sobre Texas, a más de 5.000 km del volcán.
KLM867 · El descenso hacia Anchorage
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Esquema simplificado con fines divulgativos. La NTSB no publica la trayectoria: la ruta de llegada es orientativa y mostramos las dos posiciones de encuentro que dan las fuentes. Las nubes son esquemas de la dirección prevista (60 kt al NNE, en naranja) frente a la observada por satélite (≈120 kt, en gris), según la NTSB; su forma real no está documentada. Mapa base: Natural Earth.
Un 747 convertido en planeador
Sin motores, un avión cambia altura por distancia, como una bicicleta que baja un puerto sin pedalear. Un 747 limpio planea en torno a 15 a 1, y las reconstrucciones del BA009 calculan unas 91 millas náuticas (169 km) en unos 23 minutos; el manual de la OACI lo resume en dieciséis minutos hasta 12.000 pies. Las fuentes no coinciden en el tiempo, pero sí en el margen: unos veinte minutos para elegir rumbo, preparar un amerizaje y volver a encender algo.
Reencender un reactor en vuelo tiene reglas: hay una envolvente de altitud y velocidad en la que el aire que entra hace girar el motor lo bastante y es lo bastante denso para que prenda. El BA009 lo intentó por encima de los 28.000 pies recomendados y dentro de la nube; los dos aviones solo lo lograron por debajo de 14.000 pies, fuera de la ceniza, cuando el vidrio de las turbinas se enfrió y se desprendió en parte. Mientras tanto se perdía la presurización, que depende del aire sangrado de los motores: en el BA009 cayeron las mascarillas y la tripulación aceleró el descenso hacia aire respirable sin poder bajar mucho más por las montañas.
Dos descensos sin motores
Altitud frente a minutos desde que se apagan los motores. Pulsa los puntos.
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Calculadora de planeo
¿Hasta dónde llega un 747 sin motores? Elige la altitud inicial; la relación de planeo es la estimada para el BA009.
Cálculo simplificado con fines divulgativos: alcance = altura × 15, sin viento, sin virajes y con el avión limpio. La relación 15:1 y los 91 NM del BA009 proceden de las reconstrucciones citadas por Wikipedia. Gráfico: BA009 con las horas de Wikipedia (13:42 y 13:56 UTC) y las altitudes de SKYbrary; el tramo final, después del rearranque, es orientativo. KLM867: altitudes de la NTSB (FL260 y 13.300 ft); la duración es incierta, entre 5 minutos (USGS), 8 (Universidad de Alaska) y 12 (prensa de 1989), y la barra horizontal marca ese rango.
Más potencia, más vidrio: el reflejo que había que desaprender
Lo decisivo no fue la abrasión, sino la temperatura: con empuje normal, el motor fabrica él mismo el vidrio que acaba ahogando su turbina.
De ahí sale la instrucción que hoy repiten los fabricantes y la OACI: ante una nube de ceniza, gases al ralentí si la altitud lo permite y salir de la nube por el camino más corto, que a menudo es dar media vuelta por donde se ha entrado. Boeing ya lo recomendaba en un boletín de operaciones antes del KLM867, según la NTSB, pero KLM no lo había convertido en procedimiento y su tripulación reaccionó con potencia máxima.
BA009 · junio de 1982
- Nadie conocía el riesgo: no había procedimiento ni aviso.
- De noche, en crucero a 37.000 ft, sin ecos en el radar.
- Tres motores sustituidos en Yakarta y el cuarto en Londres.
KLM867 · diciembre de 1989
- Erupción conocida y comunicada, pero sin posición fiable de la nube.
- De día, en descenso por FL260, guiado para rodearla.
- Potencia máxima al entrar; apagado en un minuto.
Conceptos para entender los dos vuelos
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Fragmentos de menos de 2 mm de roca y vidrio volcánico, con más de un 50 % de sílice. Es abrasiva como el papel de lija y, a alta temperatura, se funde como la arena en un horno de vidrio.
En la nube del KLM867, la OACI estima unos 2.000 mg/m³: dos gramos de roca por metro cúbico de aire.
El radar del morro emite microondas y mide el eco de las gotas, el granizo o la nieve. Las partículas de ceniza, pequeñas y secas, apenas devuelven señal: es como buscar un mosquito con una linterna pensada para ver farolas.
El BA009 llevaba el radar encendido y la pantalla sin ningún eco.
Descargas eléctricas luminosas que aparecen en puntas y bordes cuando el avión se carga de electricidad estática, como el chispazo al tocar el coche después de bajar arrastrando el abrigo por el asiento.
Fue el primer síntoma del BA009 y volvió a aparecer cuando subieron otra vez hacia la nube.
Si el aire no puede salir por detrás, el compresor deja de empujarlo hacia dentro y el flujo se rompe, a veces con bufidos y llamaradas. Es como soplar en una botella con el tapón medio puesto.
La NTSB cita pérdida de compresor y daños por objeto extraño en los cuatro motores del KLM867.
Un motor que se apaga en vuelo puede volver a encenderse si gira lo bastante deprisa con el aire que le entra y el aire es denso: hay una envolvente de altitud y velocidad para intentarlo, como la estufa de leña que solo prende con buen tiro.
El BA009 lo intentó por encima de los 28.000 ft recomendados; solo funcionó hacia los 13.500 ft.
Sin motores, un avión cambia altura por distancia. Con 15:1 recorre 15 km por cada kilómetro que desciende, como un ciclista que baja un puerto sin pedalear.
El BA009 planeó unas 91 millas náuticas (169 km).
Volcanic Ash Advisory Centre: uno de los nueve centros que vigilan la ceniza con satélites y modelos de viento y publican avisos y mapas para la aviación, al menos cada seis horas mientras dura el episodio. Son como el parte del tráfico: avisan, pero no cortan carreteras.
No existían en 1982 ni en 1989: su papel entró en la normativa de la OACI en 1998.
Los observatorios clasifican cada volcán de verde a rojo según su actividad: verde, normal; amarillo, inquietud; naranja, erupción más probable o en curso con poca ceniza; rojo, erupción inminente o en curso con emisión importante de ceniza. Así un piloto sabe de un vistazo qué le espera en la ruta.
Según la Universidad de Alaska, se desarrolló durante la erupción del Redoubt de 1989–1990.
La investigación
Los dos incidentes se investigaron de forma muy distinta. El BA009 ocurrió sobre aguas indonesias, con un avión británico y sin víctimas, y nunca tuvo una investigación oficial conforme al Anexo 13 de la OACI, el que obliga a los Estados a investigar y publicar. La hizo British Airways con Rolls-Royce y el servicio de navegación aérea de Indonesia, y su informe no se difundió: lo que se sabe llega a través de SKYbrary, de la OACI y de libros y testimonios que no siempre coinciden en horas y altitudes.
El KLM867 sí tiene expediente oficial: lo abrió la NTSB, porque ocurrió en espacio aéreo estadounidense, y lo cerró en junio de 1992. Es breve, como los que dedica a sucesos sin víctimas, pero apunta al sistema y no a la tripulación: además de la causa técnica, señala como factor contribuyente que nadie, ni pilotos ni controladores, disponía de información suficiente sobre la nube. Ninguno de los dos casos convierte a un piloto en culpable.
El aprendizaje de fondo lo hicieron vulcanólogos y fabricantes. El vulcanólogo del USGS Tom Casadevall estaba en el aeropuerto de Anchorage cuando General Electric y Boeing desmontaron dos motores del KLM para analizarlos, y en julio de 1991 pilotos, aerolíneas, la FAA, la NOAA y el USGS se reunieron en Seattle en el primer simposio internacional sobre ceniza volcánica y seguridad aérea, cuyas actas editó él mismo.
De Galunggung a la OACI
Cómo se fue entendiendo el problema, investigación a investigación.
Un DC-9 de Garuda se encuentra con ceniza del Galunggung. No se cierran las rutas.
Los cuatro motores apagados. Investigación interna de British Airways.
Pierde motores en la misma zona y se desvía a Yakarta. Indonesia cierra el espacio aéreo cercano al volcán y desvía las aerovías.
El Consejo de la OACI aprueba enmiendas sobre avisos de ceniza.
El Alaska Volcano Observatory empieza a vigilar cuatro volcanes cercanos a Anchorage.
Los cuatro motores apagados en el descenso a Anchorage.
Primer simposio internacional sobre ceniza volcánica y seguridad aérea (USGS, Circular 1065).
Se publica el ANC90FA020 con la causa probable del KLM867.
La enmienda 71 del Anexo 3 de la OACI define el papel de los centros de aviso de ceniza.
Qué concluyó cada investigación
El KLM867 tiene causa probable oficial; el BA009, solo una investigación de la aerolínea.
Factores, uno a uno
Filtra por tipo. Etiquetas grises: a qué vuelo se aplica.
NaturalezaBA009KLM867
TecnologíaBA009KLM867
NaturalezaTecnologíaBA009
InformaciónOrganizaciónBA009
InformaciónKLM867
InformaciónOrganizaciónKLM867
ProcedimientosBA009KLM867
ProcedimientosKLM867
ProcedimientosTecnologíaBA009
TecnologíaBA009KLM867
Deficiencias del sistema
Lo que fallaba antes de que despegara ninguno de los dos aviones.
Los observatorios vigilaban volcanes y la aviación vigilaba el tiempo, pero nadie unía las dos cosas.
No había un responsable de seguir la nube por satélite y avisar a los aviones en ruta.
Los manuales no traían listas de comprobación para la ceniza ni se formaba a las tripulaciones en ella.
Los pasajeros y la memoria
Esta vez no hay víctimas que recordar a bordo, sino 508 personas que vivieron unos minutos sabiendo que su avión no tenía motores. Los pasajeros del BA009 vieron caer las mascarillas, olieron el azufre y oyeron a su comandante anunciar con toda la calma posible el «pequeño problema»; pasaron después varios días en hoteles de Yakarta antes de seguir viaje. En el KLM867, a oscuras dentro de la nube, Tilly Barella, una pasajera neerlandesa que seguía hacia Japón, contó a la mañana siguiente al Anchorage Times que, cuando el avión empezó a caer, pensó que era el último minuto de su vida. Algunos pasajeros juraron no volver a volar y cogieron el primer vuelo de vuelta a casa.
La memoria del BA009 la construyeron sus protagonistas: un libro escrito por una pasajera, un club de reencuentros fundado por el comandante y la cabina del avión en un museo galés. Cuando Eric Moody murió, en marzo de 2024, su frase volvió a dar la vuelta al mundo. En tierra, en cambio, las erupciones sí tuvieron víctimas: la del Galunggung de 1982–1983 obligó a evacuar a decenas de miles de personas y causó muertes en los pueblos de su entorno; las cifras que circulan, unas 21 muertes y unos 40.000 evacuados, proceden de fuentes divulgativas que no hemos podido contrastar con un registro oficial. El Redoubt, en una zona casi deshabitada, no causó víctimas.
Quién iba a bordo
Pasajeros y tripulantes de cada vuelo. Pulsa un tramo de la barra.
Memoria y homenajes
Sin memoriales de víctimas: la memoria la construyeron los supervivientes.
«All Four Engines Have Failed»
Libro de la pasajera Betty Tootell (1985), que localizó a unos 200 compañeros. En 1993 se casó con otro pasajero, James Ferguson.
Fuente: Wikipedia, que cita la obraGalunggung Gliding Club
Fundado por Eric Moody, reunió durante años a pasajeros y tripulantes.
Fuente: WikipediaReconocimientos
Moody recibió la Queen's Commendation for Valuable Service in the Air (London Gazette, 10 de junio de 1983), y la tripulación, medallas de la asociación británica de pilotos (BALPA).
Fuente: London Gazette n.º 49375La cabina del G-BDXH
El avión se desguazó en 2009; su cabina se expone en el South Wales Aviation Museum.
Fuente: WikipediaMonumento del Galunggung
Cerca del volcán, un monumento conmemora la erupción de 1982–1983, que obligó a evacuar a miles de vecinos.
Foto abajo
Lecciones y legado
Nueve centros para vigilar el cielo
La gran lección de los dos vuelos fue que el avión no puede defenderse solo: si su radar no ve la ceniza, alguien tiene que verla por él y contárselo a tiempo. De ahí nació la Vigilancia de los Volcanes en las Aerovías Internacionales de la OACI, que encadena a los observatorios vulcanológicos, a los servicios meteorológicos que siguen la nube con satélites y modelos de viento, y a los servicios de control que convierten los avisos en NOTAM. En el centro están los nueve VAAC, cuyo papel fijó la enmienda 71 del Anexo 3, aplicable desde el 5 de noviembre de 1998. Un VAAC avisa al menos cada seis horas de dónde estará la nube, pero no cierra espacio aéreo, igual que el servicio meteorológico no cierra una carretera por nieve: esa decisión es de cada Estado y, hoy, en buena medida de cada aerolínea.
Los nueve VAAC del mundo
Pulsa una zona para ver qué centro la vigila y quién lo opera.
Desliza el mapa en horizontal y pulsa los puntos →
Límites aproximados y simplificados con fines divulgativos, redibujados a partir del mapa de áreas de la NOAA y del Manual de la IAVW de la OACI (Doc 9766). Los límites oficiales siguen meridianos, paralelos y regiones de información de vuelo y se revisan periódicamente. Triángulos rojos: Galunggung, Redoubt y Eyjafjallajökull. Mapa base: Natural Earth.
2010: el día que Europa dejó de volar
El sistema se puso a prueba en abril de 2010. El Eyjafjallajökull, un volcán cubierto por un glaciar en el sur de Islandia, llevaba activo desde marzo con una erupción tranquila de lava, pero el 14 de abril la erupción se abrió paso bajo el hielo y el agua de deshielo rompió el magma en una ceniza muy fina que los vientos llevaron hacia las rutas más transitadas del continente. La regla vigente era la de la ceniza cero: si el VAAC de Londres preveía ceniza, en cualquier concentración, no se volaba. El 15 de abril el Reino Unido cerró su espacio aéreo controlado a los vuelos instrumentales y en horas le siguió buena parte de Europa.
Según EUROCONTROL, entre el 15 y el 22 de abril se cancelaron unos 104.000 vuelos, el 48 % de los previstos, y la IATA estimó las pérdidas de las aerolíneas en unos 1.700 millones de dólares. Ningún avión resultó dañado, pero la crisis demostró que la ceniza cero, pensada para no repetir el BA009, no servía para un continente entero: nadie había medido qué concentración podía tolerar un motor.
Eyjafjallajökull 2010 · Por dónde cayó la ceniza
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Zonas donde se detectó caída de ceniza, redibujadas de forma aproximada a partir de la figura 5 de Gudmundsson et al., «Ash generation and distribution from the April–May 2010 eruption of Eyjafjallajökull, Iceland», Scientific Reports 2, 572 (2012). No representan el espacio aéreo cerrado, que dependía de las previsiones del VAAC de Londres y de cada Estado. Simplificación con fines divulgativos. Mapa base: Natural Earth.
Vuelos cancelados en Europa, 15–22 de abril de 2010
Miles de vuelos por día (EUROCONTROL). Pulsa una barra.
Total: unos 104.000 vuelos cancelados en ocho días, el 48 % del tráfico previsto, y unos 10 millones de pasajeros sin poder embarcar (EUROCONTROL/STATFOR, Doc394, junio de 2010). Otras cifras de EUROCONTROL hablan de 107.000 vuelos.
De la ceniza cero a la gestión del riesgo
La salida llegó en días, y con prisas: el 21 de abril de 2010 el Reino Unido, de acuerdo con los fabricantes de motores, aceptó volar con concentraciones bajas y condiciones de inspección, y Europa pasó a dibujar sus mapas de ceniza por concentraciones. La OACI creó un grupo de trabajo internacional que acabó en un manual nuevo sobre seguridad de vuelo y ceniza, y la filosofía cambió de prohibir todo lo que tuviera ceniza a saber cuánta hay, dónde está y cuánto aguanta cada motor. En cabina, la lección de 1982 y 1989 sigue intacta: si a pesar de todo te metes en la nube, gases al ralentí y fuera por el camino más corto.
Los VAAC y la vigilancia de las aerovías
Nueve centros que siguen la ceniza por satélite y avisan a la aviación, en la norma de la OACI desde 1998.
OACI, Doc 9691 y Doc 9766
Gases al ralentí y fuera
Reducir el empuje al ralentí si la altitud lo permite y salir de la nube por el camino más corto. Hoy se enseña a no dar potencia al entrar.
OACI, Doc 9691 · NTSB, ANC90FA020 (boletín de Boeing) · Universidad de Alaska
Observatorios que hablan con la aviación
Tras el Redoubt, el presupuesto de la AVO pasó de unos 500.000 dólares anuales a 6 millones. Vigilaba cuatro volcanes cercanos a Anchorage; hoy, 32 con instrumentos en tierra, y otros por satélite e infrasonido.
Universidad de Alaska, «Redoubt's big impact 30 years ago»
Un semáforo para cada volcán
El código de colores de aviación, de verde a rojo, nació durante la erupción del Redoubt y resume el peligro de un volcán en una palabra.
Universidad de Alaska · USGS
Del cero a los miligramos
Tras el cierre de 2010, el Reino Unido aceptó volar hasta 2 mg/m³ (21 de abril) y después en una zona limitada hasta 4 mg/m³ (mayo). La ceniza dejó de ser un sí o un no y pasó a medirse.
UK CAA, 2010 · EUROCONTROL
El operador decide, con su evaluación del riesgo
El manual de la OACI Flight Safety and Volcanic Ash (Doc 9974, 2012) deja la decisión al operador, supervisado por su autoridad, con los avisos de los VAAC y los datos de los fabricantes.
OACI, Doc 9974 (2012)
«Dos 747 se quedaron sin motores por algo que nadie veía. Desde entonces, la aviación no intenta ver la ceniza desde la cabina: la vigila desde tierra y desde el espacio, y les enseña a sus pilotos a quitar el pie del acelerador.»
— Despresurizados · Episodio 11Fuentes y referencias
BA009 y KLM867 · Vuelos entre cenizas (1982 y 1989)
Dos 747, ocho motores apagados y ninguna víctima. Te contamos qué se siente al planear de noche sobre Java y cómo la ceniza de dos volcanes cambió la forma de volar en todo el mundo.
