El domingo 6 de septiembre de 1970, poco después del mediodía, un Boeing 707 de TWA que acababa de despegar de Fráncfort rumbo a Nueva York dejó de responder a su plan de vuelo. Menos de una hora después le ocurrió lo mismo a un DC-8 de Swissair sobre Francia, y antes de que acabara la tarde había un tercer avión secuestrado, un Boeing 747 de Pan Am, y un cuarto, de El Al, en el que el intento había fracasado a golpes en el pasillo. Al anochecer, el 707 y el DC-8 aterrizaban sobre un lecho de barro seco en el desierto de Jordania, una antigua pista de la RAF que los secuestradores llamaban «aeropuerto de la Revolución». Tres días después llegó un Super VC10 de BOAC.
Lo que se conoce como los secuestros de Dawson’s Field fue una operación del Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP) para obtener la libertad de presos palestinos encarcelados en Suiza, la República Federal de Alemania, el Reino Unido e Israel. Durante más de tres semanas, más de cuatrocientas personas fueron rehenes en un conflicto ajeno a casi todas ellas; cuatro aviones fueron destruidos sin un solo pasajero dentro y la crisis precipitó la guerra entre el ejército jordano y las milicias palestinas conocida como Septiembre Negro. No murió ningún rehén. El único muerto de los cinco vuelos fue uno de los secuestradores del El Al.
Este caso no tiene un informe de accidente, porque no hubo un fallo técnico que investigar: lo que falló fue la protección de la aviación civil frente a un ataque deliberado. Lo reconstruimos con documentos oficiales estadounidenses y suizos, la prensa de la época y los testimonios de quienes iban a bordo: dónde se tomó cada avión y por qué solo uno resistió, por qué el 747 no podía ir al desierto, cómo vivieron los rehenes y qué cambió después en aeropuertos, cabinas y tratados. Es un caso con fuerte carga política: contamos los hechos y las posiciones de cada parte sin tomar partido.
| Los secuestros de Dawson’s Field, septiembre de 1970 — Ficha del caso | |
|---|---|
| Fechas: | Secuestros el domingo 6 y el miércoles 9 de septiembre de 1970 · aviones destruidos el 7 (El Cairo) y el 12 (Dawson’s Field) · últimos rehenes libres el 29 · canje de presos el 30 |
| Autoría: | Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP); la planificación se atribuye a su jefe de operaciones exteriores, Wadie Haddad |
| Vuelos: | TWA 741 Swissair 100 Pan Am 93 BOAC 775 secuestrados · El Al 219 intento frustrado |
| Lugar principal: | Dawson’s Field, antigua pista de la RAF cerca de Zarqa (Jordania), a unos 48–56 km al nordeste de Amán según la fuente · 32°06′21″N 36°09′24″E Superficie de barro seco endurecido, sin torre, balizamiento ni ayudas a la navegación |
| Personas a bordo: | Unas 740 en los cinco aviones (las cifras por vuelo varían según la fuente) |
| Rehenes: | 306–310 la primera noche (TWA y Swissair) · más de 400 en total al sumarse el BOAC Informe suizo de 2016: «más de 400» Unos 55 retenidos tras el 12 de septiembre (54–56 según la fuente) |
| Víctimas: | 1 muerto: Patrick Argüello, secuestrador del El Al 219 · 1 herido grave: el sobrecargo del El Al Shlomo Vider, que se recuperó · varios heridos leves en la evacuación del Pan Am en El Cairo |
| Exigencias: | Liberar a 3 presos en Suiza, 3 en la RFA, a Leila Khaled (Londres) y, en un principio, a presos en Israel |
| Desenlace: | Canje del 30 de septiembre: 7 presos liberados y llevados a El Cairo · Israel no participó |
| Investigación: | Sin informe técnico (no fue un accidente) · documentos oficiales de EE. UU. (FRUS, vol. XXIV) y de Suiza (informe «1970», 2016) |
| TWA 741 — Trans World Airlines | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Domingo 6 de septiembre de 1970 · secuestro a las 12:20 hora local (11:20 UTC) · aterrizaje en Dawson’s Field a las 18:45 hora de Jordania (16:45 UTC) Horas según PBS |
| Aeronave: | Boeing 707-331B · 4 motores Pratt & Whitney JT3D |
| Matrícula: | N8715T · n.º de serie 18917 · horas de vuelo y fecha de entrega: — |
| Ruta: | Tel Aviv-Lod (TLV / LLBG) → Atenas (ATH / LGAT) → Fráncfort (FRA / EDDF) → Nueva York-JFK (JFK / KJFK) · secuestrado sobre Bélgica en el último tramo |
| Ocupantes: | Unos 155: 144–147 pasajeros y 10–11 tripulantes Las fuentes no coinciden |
| Destino del avión: | Volado con explosivos en Dawson’s Field el 12 de septiembre (la base de datos ASN lo registra el 13) · sin ocupantes |
| Swissair 100 | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Domingo 6 de septiembre de 1970 · secuestro a las 13:14 hora local (12:14 UTC) · aterrizaje en Dawson’s Field a las 18:55 hora de Jordania (16:55 UTC) Horas según PBS |
| Aeronave: | Douglas DC-8-53 · 4 motores Pratt & Whitney JT3D |
| Matrícula: | HB-IDD, «Nidwalden» · n.º de serie 45656 · fabricado en 1963 |
| Ruta: | Zúrich-Kloten (ZRH / LSZH) → Nueva York-JFK (JFK / KJFK) · secuestrado sobre Francia |
| Ocupantes: | Unos 155: 143–145 pasajeros y 12 tripulantes El Departamento de Estado llegó a contar 155 pasajeros |
| Destino del avión: | Volado en Dawson’s Field el 12 de septiembre (ASN: 13) · sin ocupantes |
| El Al 219 — intento frustrado | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Domingo 6 de septiembre de 1970 · intento de asalto a la cabina hacia las 13:45 hora local (12:45 UTC), poco después de despegar de Ámsterdam Hora según PBS |
| Aeronave: | Boeing 707-458 · matrícula 4X-ATB · n.º de serie 18071 |
| Ruta: | Tel Aviv-Lod (TLV / LLBG) → Ámsterdam-Schiphol (AMS / EHAM) → Nueva York-JFK (JFK / KJFK) |
| Ocupantes: | 138 pasajeros y 10 tripulantes = 148 |
| Secuestradores: | Patrick Argüello y Leila Khaled, con pasaportes hondureños |
| Desenlace: | Asalto frustrado en el aire · aterrizaje de emergencia en Londres-Heathrow (LHR / EGLL) |
| Víctimas: | 1 muerto (Argüello, en la ambulancia) · 1 herido grave (Vider) |
| Pan Am 93 — Pan American World Airways | |
|---|---|
| Fecha y hora: | 6 de septiembre de 1970 · secuestro hacia las 14:30 UTC tras despegar de Ámsterdam (PBS) · Beirut: llega a las 20:37 UTC y sale hacia las 23:50 UTC · El Cairo: aterriza a la 01:07 UTC del 7, de madrugada en Egipto FRUS, doc. 202; PBS da otras horas |
| Aeronave: | Boeing 747-121 · 4 motores Pratt & Whitney JT9D-7A |
| Matrícula: | N752PA, «Clipper Fortune» · n.º de serie 19656 (línea 34) · fabricado en 1970 · 1.125 horas de vuelo |
| Ruta: | Bruselas (BRU / EBBR) → Ámsterdam-Schiphol (AMS / EHAM) → Nueva York-JFK (JFK / KJFK) · desviado a Beirut (BEY / OLBA) y El Cairo (CAI / HECA) |
| Ocupantes: | Unos 170: 151–153 pasajeros y 17–18 tripulantes Cifras distintas según la fuente |
| Secuestradores: | Dos al despegar; en Beirut subieron más miembros del FPLP con explosivos (7 según ASN, 9 según PBS) |
| Destino del avión: | Volado en El Cairo minutos después de la evacuación · primera pérdida total de un 747 |
| BOAC 775 — British Overseas Airways Corporation | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Miércoles 9 de septiembre de 1970 · secuestro tras despegar de Baréin · aterrizaje en Dawson’s Field al anochecer · horas exactas: — |
| Aeronave: | Vickers Super VC10 (tipo 1151) · 4 motores Rolls-Royce Conway en la cola |
| Matrícula: | G-ASGN · n.º de fabricante 864 · primer vuelo el 1 de mayo de 1968, entregado a BOAC el 7 de mayo de 1968 |
| Ruta: | Bombay (BOM / VABB) → Baréin (BAH / OBBI) → Beirut (BEY / OLBA) → Londres-Heathrow (LHR / EGLL) |
| Ocupantes: | 105 pasajeros y 9–10 tripulantes |
| Secuestradores: | Tres según PBS y vc10.net; uno según otras fuentes |
| Destino del avión: | Volado en Dawson’s Field el 12 de septiembre (ASN: 13) |
Línea temporal
Escenario: cinco aviones, cuatro husos horarios (Europa central UTC+1, Jordania y Líbano UTC+2, Egipto UTC+3 en horario de verano, Baréin UTC+4) y una pista de barro seco en el desierto, sin torre ni balizas. La meteorología no tuvo ningún papel conocido en el caso.
Factores clave: controles mínimos en los aeropuertos · cabinas accesibles · una pista fuera del control del Gobierno jordano.
6 SEP
El TWA 741 es secuestrado sobre Bélgica, poco después de dejar Fráncfort.
6 SEP
El Swissair 100 es secuestrado sobre Francia.
PBS · otras fuentes: «minutos» después
6 SEP
Asalto a la cabina del El Al 219. Picado, un disparo, un secuestrador muerto. Aterriza en Londres.
6 SEP
El Pan Am 93 es secuestrado tras despegar de Ámsterdam.
6 SEP
El TWA aterriza en Dawson’s Field. El Swissair, diez minutos después.
hora de Jordania
6 SEP
El 747 llega a Beirut: reposta y suben más secuestradores con explosivos.
7 SEP
El Pan Am aterriza en El Cairo. Evacuación por los toboganes y, minutos después, la explosión.
FRUS; PBS da otra hora
Rueda de prensa en la pista. Unos 125 rehenes, sobre todo mujeres y niños, pasan a hoteles de Amán.
La ONU aprueba la resolución 286: liberación inmediata de pasajeros y tripulaciones.
El BOAC 775 es secuestrado tras salir de Baréin y aterriza al anochecer en Dawson’s Field.
Salen de Jordania la mayoría de los rehenes alojados en Amán. Nixon anuncia su plan contra los secuestros.
12 SEP
Sacan a los rehenes y vuelan los tres aviones. Unas 55 personas siguen retenidas.
hora según la BBC
El Reino Unido anuncia por la BBC que liberará a Leila Khaled en un canje.
SEP
Ley marcial y ofensiva del ejército jordano: empieza Septiembre Negro.
SEP
Alto el fuego. La mayoría de los rehenes restantes son entregados a la Cruz Roja.
Quedan libres los seis últimos rehenes.
Canje: Khaled y seis presos en Suiza y la RFA son liberados y llevados a El Cairo.
Hora local del lugar de cada suceso. Las horas del 6 y 7 de septiembre proceden de PBS y del Departamento de Estado de EE. UU. (FRUS, vol. XXIV); las del 12, de la BBC, que da una equivalencia en GMT que no cuadra con el huso de Jordania. Donde solo se conoce el día, se muestra el día. «D+0» es el 6 de septiembre.
En apenas tres horas del 6 de septiembre, el FPLP intentó hacerse con cuatro aviones que despegaban de Europa hacia Nueva York. Tres secuestros salieron adelante: el TWA y el Swissair acabaron en Dawson’s Field, y el 747 de Pan Am, demasiado grande para aquella pista, fue a Beirut y después a El Cairo, donde lo volaron minutos después de evacuarlo. El cuarto, el El Al, fracasó en el aire. El 9 de septiembre se sumó el BOAC 775 para presionar al Reino Unido, que tenía detenida a Leila Khaled. Los rehenes fueron liberados por etapas, los tres aviones del desierto se destruyeron el 12 y las últimas personas retenidas, unas cincuenta y cinco, no quedaron libres hasta finales de mes, en plena guerra en Jordania y a cambio de siete presos.
Las tripulaciones
En 1970 no había un protocolo internacional para un secuestro. La regla no escrita en la mayoría de aerolíneas era cooperar: obedecer a quien empuñaba el arma, evitar cualquier enfrentamiento a bordo y llevar el avión a tierra con todo el mundo vivo, porque una pistola o una granada dentro de una cabina presurizada es un riesgo para todos. Las tripulaciones de TWA, Swissair, Pan Am y BOAC hicieron exactamente eso, y lo hicieron bien: aterrizaron con aviones cargados en escalas imprevistas, uno de ellos en una pista sin balizas ni torre, y después pasaron días sosteniendo la rutina en cabinas que de día eran un horno y de noche se quedaban frías. La de El Al siguió otro guion: su comandante se negó a abrir la puerta de la cabina y decidió pelear el avión en el aire.
De la mayoría de estos tripulantes no se han publicado ni la edad ni las horas de vuelo, y no las inventamos: donde no hay dato verificado ponemos «—». Lo que sí está documentado es su papel en la crisis. Varios de ellos, sobre todo los pilotos, estuvieron entre los rehenes que el FPLP retuvo hasta el final.
Llevó el 707 hasta Dawson’s Field y lo posó al anochecer sobre una superficie que nadie había preparado para un reactor. Con el primer oficial Jim Majer y el mecánico Al Kiburis, formaba la tripulación técnica.
Fue de los tripulantes que el FPLP retuvo cuando liberó al resto de pasajeros no israelíes ni judíos de su avión. Del comandante del DC-8 no hemos encontrado un nombre confirmado en fuentes fiables.
Tres de los tripulantes de cabina del Swissair. Contaron su experiencia en el documental Swissair Flug 100 – Geiseldrama in der Wüste (SRF, 2024).
En Ámsterdam ya había impedido embarcar a dos pasajeros con pasaportes sospechosos. En el aire se negó a abrir la cabina y picó el avión para derribar a los asaltantes; luego eligió Heathrow, a unos veinte minutos, porque el sobrecargo herido no habría aguantado el viaje a Tel Aviv.
Recibió los disparos de Argüello al interponerse. Lo operaron de urgencia en Londres y se recuperó.
Voló el 747 secuestrado a Beirut y después a El Cairo, con explosivos ya a bordo en el último tramo.
Le avisaron de que el avión estallaría poco después de aterrizar en El Cairo. Organizó la evacuación por los toboganes: salieron todos con vida.
Llevó el Super VC10 de Baréin a Beirut, donde repostó, y de allí al desierto: el tercer avión en llegar a Dawson’s Field.
Iniciales en lugar de fotos: no publicamos imágenes que no podamos atribuir con seguridad. «—»: dato no publicado o no verificado. Fuentes: Wikipedia (TWA, Swissair), Aish.com (El Al), Boston Globe (Ferruggio, 2010), jpbtransconsulting (Priddy), vc10.net (Goulborn), blue News/SRF (Swissair).
Análisis: cómo fue posible
Un mundo que ya conocía los secuestros
Para entender septiembre de 1970 hay que situarse en Jordania después de la guerra de 1967. Tras la ocupación israelí de Cisjordania llegaron a Jordania nuevos refugiados palestinos y miles de combatientes de las organizaciones armadas, los fedayines. Con los años, esas milicias llegaron a controlar barrios de Amán, campamentos y carreteras, y su relación con el Gobierno del rey Husein se fue tensando hasta parecer un Estado dentro del Estado. Una de esas organizaciones era el Frente Popular para la Liberación de Palestina, integrado en la OLP pero con su propia estrategia: llevar el conflicto fuera de Oriente Próximo para que el mundo no pudiera ignorarlo. Su dirigente político era George Habash; las operaciones exteriores las dirigía Wadie Haddad, a quien se atribuye el diseño de Dawson’s Field.
La aviación comercial ya era un objetivo. Entre 1968 y 1970, el FPLP y otras organizaciones palestinas habían desviado aviones, atacado a pasajeros en aeropuertos europeos y, en el caso más grave, derribado un avión de Swissair con una bomba; la cronología que acompaña a este texto recoge los principales. Varios de esos ataques dejaron presos palestinos en cárceles de Suiza y de la RFA, y esos presos serían precisamente parte de las exigencias de septiembre. Al mismo tiempo, el secuestro se había vuelto casi rutinario en América, con decenas de desvíos a Cuba, y en junio de 1970 la OACI convocó una Asamblea extraordinaria dedicada solo a la seguridad, tras contabilizar 118 apoderamientos ilícitos de aviones y 14 sabotajes. El atentado de Würenlingen lo vincula al FPLP el informe suizo de 2016; otras fuentes lo atribuyen a su escisión, el FPLP-Comando General.
El derecho internacional iba por detrás. El Convenio de Tokio, en vigor desde diciembre de 1969, obligaba a devolver el avión y a los pasajeros, pero no a castigar a los secuestradores. En los aeropuertos europeos no había arcos detectores ni rayos X para el equipaje de mano, y la puerta de la cabina de mando era una puerta interior más. La única aerolínea que llevaba agentes armados a bordo era El Al, desde el desvío a Argel de 1968. De ahí el método: varios aviones de varias banderas a la vez, para presionar a varios gobiernos al mismo tiempo.
Primer secuestro del FPLP: un 707 de El Al que volaba de Roma a Tel Aviv es desviado a Argel. Desde entonces, El Al lleva agentes armados.
Miembros del FPLP disparan contra un avión de El Al en la pista. Un piloto muere y tres atacantes son condenados en Suiza a doce años.
Leila Khaled participa en el secuestro de un 707 de TWA; tras evacuarlo, los secuestradores vuelan el morro.
Otra organización palestina ataca un autobús de pasajeros de El Al: un muerto. Tres atacantes quedan presos en la RFA.
Una bomba derriba un Coronado de Swissair poco después de despegar de Zúrich: 47 muertos.
Primera asamblea dedicada solo a la seguridad de la aviación. De ella saldrá el Anexo 17.
Frente Popular para la Liberación de Palestina. Organización marxista integrada en la OLP, dirigida por George Habash; Wadie Haddad llevaba las operaciones exteriores.
Presidida desde 1969 por Yasir Arafat. Agrupaba a las principales facciones, sin controlar sus operaciones.
El rey Husein y su Gobierno, enfrentados a la creciente autonomía de las milicias palestinas en el país. Su ejército rodeó Dawson’s Field sin intervenir.
Destino u origen de dos de los vuelos y país de muchos rehenes. Se negó a liberar presos dentro del canje.
Más de la mitad de los rehenes eran estadounidenses. Coordinó la respuesta con el Reino Unido, Suiza y la RFA.
Los tres países que tenían presos reclamados por el FPLP: Khaled en Londres, tres en Zúrich y tres en Múnich.
El Comité Internacional de la Cruz Roja actuó como intermediario en Amán, con el delegado André Rochat.
Fuentes: NARA (2015), FRUS vol. XXIV, informe suizo «1970» (2016), OACI, Wikipedia.
6 de septiembre: tres horas, cuatro aviones
El plan original apuntaba a tres aviones con destino a Nueva York y el lugar elegido para reunirlos era una vieja pista de la RAF en el desierto, cerca de Zarqa: un lecho de barro seco que en verano se endurece lo suficiente para soportar un reactor, sin torre, sin luces y fuera del control efectivo del Gobierno jordano en aquellos días. Los equipos embarcaron como pasajeros normales en Fráncfort, Zúrich y Ámsterdam, con pistolas y granadas en el equipaje de mano y pasaportes de terceros países. Nadie los registró a fondo, porque en 1970 casi en ningún aeropuerto europeo se registraba a nadie.
La única barrera que funcionó estaba en Ámsterdam. La seguridad de El Al se fijó en cuatro pasajeros que habían comprado el billete a última hora, dos con pasaportes senegaleses de numeración consecutiva y dos con pasaportes hondureños, y el comandante impidió embarcar a los primeros. Esos dos compraron entonces billetes de primera clase en el Pan Am 93, que salía esa misma tarde, y el 747 se convirtió en un objetivo improvisado. Los otros dos, Patrick Argüello y Leila Khaled, sí subieron al El Al.
La mecánica fue casi idéntica en los tres secuestros que salieron adelante: poco después del despegue, los asaltantes se levantaron armados, entraron en la cabina de mando y ordenaron un nuevo rumbo. Las tripulaciones obedecieron, como dictaba la práctica de la época, y aquí hay un detalle técnico importante: un avión que va a cruzar el Atlántico despega con los depósitos llenos, así que llegar desde Europa central hasta Jordania, unos 3.000 km, estaba dentro de su alcance sin repostar. El TWA aterrizó en Dawson’s Field con la última luz del día y el Swissair unos diez minutos después, según su tripulación de cabina tras varios intentos de aproximación. El 747 de Pan Am siguió otro camino, que el mapa muestra junto a los demás.
Cinco vuelos, tres destinos
Dónde se secuestró cada avión y dónde terminó. Elige un vuelo o cambia de vista: en el móvil se abre el detalle del destino.
Esquema simplificado con fines divulgativos: las líneas unen escalas en línea recta y no reproducen las aerovías ni los rumbos reales; los puntos de secuestro son aproximados (sobre Bélgica, sobre Francia, tras Ámsterdam, tras Baréin). Fronteras actuales como referencia. Mapa base: Natural Earth. Elaboración propia de Despresurizados.
Por qué el El Al no cayó
El 707 de El Al subía a unos 8.800 m (29.000 ft) sobre el mar del Norte cuando Argüello y Khaled se levantaron con una pistola y granadas y exigieron entrar en la cabina de mando. Lo que pasó después es la mejor demostración de lo que hoy llamamos defensa en profundidad: varias barreras independientes, cada una imperfecta, que juntas detienen la amenaza. La primera ya había actuado en tierra al dejar fuera a la otra pareja. La segunda fue la puerta: el comandante, Uri Bar-Lev, se negó a abrirla pese a ver por la mirilla a un tripulante encañonado. La tercera fue el propio avión: Bar-Lev lo puso en un picado brusco, perdió unos 3.000 m en alrededor de un minuto y los dos asaltantes, de pie en el pasillo, cayeron al suelo mientras los pasajeros seguían sujetos por el cinturón.
La cuarta barrera iba sentada en el avión. El Al llevaba agentes de seguridad armados a bordo desde 1968, y uno de ellos disparó a Argüello después de que este hiriera de dos tiros al sobrecargo Shlomo Vider; un pasajero también le golpeó con una botella. Khaled fue reducida y una de sus granadas no llegó a estallar. Todo duró unos dos minutos y medio. Las versiones difieren en detalles: Khaled sostuvo después que Argüello recibió los disparos ya reducido, y un parte del Departamento de Estado habla además de un piloto herido. Con Vider sangrando, el comandante descartó volver a Tel Aviv, a unas cinco horas, y aterrizó en Heathrow, a unos veinte minutos. Argüello murió en la ambulancia y Khaled quedó detenida por la policía británica, lo que tres días después iba a convertir al Reino Unido en parte de la crisis.
El Al no era invulnerable, y su sistema funcionó en parte por decisiones individuales, como la negativa de Bar-Lev a abrir pese a que la aerolínea instruía a sus pilotos para colaborar. Pero tenía capas que las demás no tenían.
Capas de defensa: qué paraba cada una
Cada placa es una barrera. Si tiene un agujero, la amenaza sigue. Elige un escenario.
Modelo simplificado con fines divulgativos, inspirado en el «queso suizo» de James Reason. «Hoy» es una referencia general: las medidas varían según el país, la aerolínea y el vuelo. Fuentes: testimonio de Uri Bar-Lev (Aish.com), Wikipedia, declaración de Nixon (11/09/1970), GAO (inspección universal desde enero de 1973), OACI (Anexo 17, 1974; puertas de cabina, Anexo 6, obligatorias desde noviembre de 2003).
Un 747 que no cabía en el desierto
Los tres aviones que acabaron en Dawson’s Field pertenecían a la misma familia: cuatrirreactores de pasillo único de primera generación, con unas 150 toneladas de peso máximo al despegue y algo más de 44 m de envergadura. El 707 y el DC-8 eran rivales casi gemelos. El Super VC10 de BOAC tenía una virtud muy británica para aquella situación: se había diseñado para despegar y aterrizar en pistas cortas, calurosas y de altura de las rutas africanas y asiáticas de BOAC, con un ala de gran sustentación y los cuatro motores en la cola, lejos del suelo y de las piedras. Aun así, posar cualquiera de los tres sobre barro seco, sin balizas ni ayudas, exigió mucho oficio, y ninguno de los tres volvió a despegar de allí.
El 747 de Pan Am estaba en otra categoría. Con más del doble de peso máximo al despegue, unas 333 toneladas, y casi 71 m de longitud, sus 16 ruedas del tren principal reparten la carga pensando en pistas de hormigón, y sobre una superficie no preparada el riesgo de hundirse o de salirse era alto. Los secuestradores lo llevaron primero a Beirut, donde repostó y subieron más miembros del FPLP con explosivos, y de allí a El Cairo. Allí lo evacuaron por los toboganes y lo volaron minutos después, con algunos heridos leves en la huida. Era un «Clipper Fortune» con apenas 1.125 horas de vuelo, y fue la primera pérdida total de un Boeing 747; su hermano «Clipper Victor», el que siete años después se perdería en Los Rodeos, había sido el primer 747 secuestrado, a Cuba, apenas un mes antes.
Cuatro aviones a la misma escala
Vista en planta a escala, dibujada con las medidas de cada modelo y alineada por el morro. La silueta discontinua es el 747 de Pan Am: elige otro avión para superponerlo.
| Dato | — |
|---|---|
| Vuelo | |
| Longitud | |
| Envergadura | |
| Peso máximo al despegue | |
| Motores | |
| Plazas típicas | |
| Dónde acabó |
Plantas dibujadas por Despresurizados con longitud, envergadura, superficie alar, flecha, estrechamiento, plano horizontal y posición de los motores de cada modelo (Jenkinson, Simpkin y Rhodes, Civil Jet Aircraft Design, datos de aviones; vc10.net; Boeing y Douglas). Son aproximadas: el borde de ataque, el quiebro del borde de salida, la posición del ala y las góndolas siguen fotografías y planos publicados, y en el DC-8 la superficie y el plano horizontal son estimaciones. En el 747 se marca en claro la cubierta superior.
Seis días en Dawson’s Field
Al amanecer del 7 de septiembre, los rehenes del TWA y del Swissair descubrieron dónde estaban: dos aviones solos en una llanura de barro cuarteado, rodeados primero por milicianos del FPLP y, más allá, por un cordón del ejército jordano que no se acercaba. Ese mismo día los secuestradores dieron una rueda de prensa en la pista ante unos sesenta periodistas, y empezaron a separar a los pasajeros: unos 125, sobre todo mujeres y niños, fueron trasladados a hoteles de Amán, donde seguían sin poder marcharse. En los aviones quedaron los hombres, las tripulaciones y quienes el FPLP consideraba moneda de cambio: los pasajeros israelíes, los de doble nacionalidad y, en la práctica, muchos pasajeros judíos de otras nacionalidades, además de algunos empleados del Gobierno estadounidense.
La vida a bordo dependía de lo que llegaba desde fuera. Con los motores apagados la ventilación era mínima: de día las cabinas se volvían insoportables y de noche el desierto las enfriaba. El Comité Internacional de la Cruz Roja (CICR) visitó los aviones y se ocupó de que hubiera agua y comida, mientras unos aseos pensados para unas horas de vuelo se saturaban. Los testimonios de los rehenes, entre ellos los de David Raab y Martha Hodes, que tenían 17 y 12 años y escribieron después sus memorias, describen una mezcla de miedo, espera y momentos de trato correcto por parte de sus captores.
Fuera, la negociación tenía demasiados lados. El FPLP pedía la liberación de sus tres miembros presos en Suiza, de tres presos en la RFA, de Leila Khaled y, en algunos comunicados, de presos palestinos en Israel, con un plazo de 72 horas que se fue prorrogando. Estados Unidos, el Reino Unido, Suiza y la RFA acordaron negociar juntos a través de la Cruz Roja, representada en Amán por André Rochat, para que nadie cerrara un trato por separado; Israel se negó a liberar presos. Nixon desplegó aviones de transporte en Turquía y movió un portaaviones hacia la costa del Líbano, pero su propio equipo concluyó que un rescate por la fuerza solo cabía como último recurso. El 9 de septiembre, el mismo día que el Consejo de Seguridad de la ONU pedía la liberación inmediata de todos los pasajeros, el secuestro del BOAC 775 sumó más de un centenar de rehenes y metió de lleno al Reino Unido en la crisis.
Cuántos rehenes quedaban
Personas retenidas en Jordania, día a día, del 6 al 30 de septiembre. Pulsa los puntos.
Cifras aproximadas: no existe un recuento oficial único. Las líneas discontinuas marcan tramos en los que las liberaciones se hicieron por grupos sin cifras fiables. Fuentes: NARA (2015), informe suizo «1970» (2016), FRUS vol. XXIV (docs. 213 y 235), BBC, CBS (vía ultimate70s.com), D. Raab.
Del 12 al 30 de septiembre: los aviones vuelan, los rehenes esperan
El 12 de septiembre, antes de que venciera el plazo, el FPLP decidió vaciar los aviones: dijo temer un ataque inminente para liberar a los rehenes. Los pasajeros que quedaban fueron sacados de las cabinas y llevados en vehículos hacia Amán. A media tarde, con las cámaras de la prensa internacional delante, los tres aviones saltaron por los aires uno detrás de otro; según el sitio histórico del VC10, el de BOAC fue el primero. La mayoría de los rehenes salió de Jordania entre ese día y el siguiente, pero unas cincuenta y cinco personas, entre ellas las tripulaciones técnicas, los pasajeros israelíes, muchos pasajeros judíos y varios empleados del Gobierno estadounidense, desaparecieron en pisos y escondites de Amán y alrededores.
El 13 de septiembre, el Gobierno británico anunció por el servicio mundial de la BBC que estaba dispuesto a liberar a Leila Khaled dentro de un canje. Para el Gobierno de Edward Heath era ceder ante un secuestro o arriesgar a sus ciudadanos, y los documentos desclasificados en 2001 muestran que la decisión estuvo condicionada por la presión de Estados Unidos y por el temor a que la crisis hiciera caer al rey Husein. El 16 de septiembre, el rey formó un gobierno militar y declaró la ley marcial; el 17, el ejército entró en Amán contra las milicias palestinas. Siguieron diez días de combates, con una incursión de blindados sirios en el norte del país, hasta el acuerdo firmado en El Cairo el 27 de septiembre con la mediación de Nasser, que murió al día siguiente. Las cifras de muertos de Septiembre Negro varían enormemente según quién las da, de unos pocos miles a más de veinte mil, y siguen siendo objeto de controversia.
En medio de esos combates estaban los rehenes. Algunos contaron después que temieron por su vida durante los combates, encerrados en los lugares donde los tenían escondidos. Con el avance del ejército y el alto el fuego, la mayoría fue entregada a la Cruz Roja el 25 y el 26 de septiembre, y los seis últimos quedaron libres el 29. El 30 de septiembre, el Reino Unido liberó a Khaled y Suiza y la RFA a otros seis presos, que fueron trasladados a El Cairo. No hubo muertos entre los rehenes. A comienzos de noviembre, el FPLP anunció públicamente que suspendía los secuestros de aviones, aunque algunos de sus miembros, Wadie Haddad entre ellos, siguieron organizándolos por su cuenta.
Cinco ataques, una sola barrera que funcionó, y estaba dentro del avión
De los cinco vuelos atacados aquel septiembre, solo uno se salvó: el único que llevaba seguridad propia a bordo y una tripulación que no abrió la cabina. En los otros cuatro, los secuestradores subieron con pistolas y granadas sin que ningún control las detectara y entraron en la cabina de mando sin oposición. El sistema dependía por completo de que nadie quisiera hacerlo.
La crisis se cerró con una negociación y no con un rescate: cuatro aviones perdidos, ningún rehén muerto y siete presos liberados por tres gobiernos europeos, después de que la guerra en Jordania pusiera a los últimos retenidos en medio de los combates.
Dawson’s Field · septiembre de 1970
- Operación atribuida a Wadie Haddad.
- Varios aviones occidentales, llevados a una pista en Jordania.
- Se separa a los pasajeros por nacionalidad y se retiene a israelíes y a muchos judíos.
- Final negociado: canje de 7 presos y ningún rehén muerto.
Entebbe · junio y julio de 1976
- Operación organizada por Haddad, ya fuera de la disciplina del FPLP.
- Un Airbus de Air France, llevado a Uganda.
- De nuevo, separación de pasajeros y retención de israelíes y judíos.
- Final militar: rescate israelí el 4 de julio, con rehenes y un comandante muertos.
Conceptos para entender Dawson’s Field
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Tomar el control de un avión en vuelo por la fuerza o con amenazas. Es el término de los convenios internacionales y de la OACI, distinto del sabotaje, que busca destruir el avión.
En este caso: Cuatro apoderamientos consumados y uno frustrado; los cuatro aviones acabaron además destruidos con explosivos en tierra.
La puerta que separa a los pilotos del pasaje. Hoy es blindada, se bloquea en vuelo y se abre desde dentro tras identificar a quien llama, como la puerta de una cámara acorazada. En 1970 era una puerta interior más.
En este caso: En el El Al, el comandante no la abrió aunque vio por la mirilla a un tripulante encañonado.
Un agente armado que vuela como un pasajero más y solo interviene ante un ataque. En EE. UU. se llaman air marshals; El Al los llevaba desde 1968.
En este caso: Un agente del El Al abatió a Argüello. EE. UU. anunció su propio programa el 11 de septiembre de 1970 y en octubre ya contaba con 1.784 agentes.
Arcos detectores de metales, rayos X para el equipaje de mano y registro manual, como el control de entrada de un estadio pero para todos y siempre.
En este caso: En Fráncfort, Zúrich y Ámsterdam no hubo nada parecido: pistolas y granadas subieron en el equipaje de mano.
Analizar señales como un billete comprado a última hora, pagado en efectivo o con documentos poco habituales, y entrevistar al pasajero. Como el portero que no mira la mochila, sino a quien la lleva.
En este caso: La seguridad de El Al señaló a cuatro pasajeros por sus pasaportes correlativos y su compra tardía, y dos se quedaron en tierra.
Una superficie de tierra, hierba o barro sin pavimento, balizas ni ayudas. Aguanta un avión si el terreno está duro y el peso por rueda es bajo; si no, el tren se hunde, como un coche en la arena de la playa.
En este caso: Dawson’s Field era un lecho de barro seco: sirvió para tres aviones de unas 150 t, pero no para un 747 de 333 t.
Un vuelo transatlántico despega con combustible para 7 u 8 horas más reservas. Desviarlo 3.000 km hacia el este cabe de sobra en esos depósitos, igual que un coche con el depósito lleno para un viaje largo puede cambiar de ciudad sin repostar.
En este caso: El TWA y el Swissair volaron directos al desierto; el BOAC, que había despegado de Baréin para un tramo corto, repostó en Beirut antes de seguir.
Aut dedere aut iudicare: el Estado donde aterriza o se refugia un secuestrador debe juzgarlo o entregarlo a otro país que lo haga. Antes, el Convenio de Tokio (1963) solo obligaba a devolver el avión y a los pasajeros.
En este caso: La Haya se firmó el 16 de diciembre de 1970, tres meses después de Dawson’s Field, y entró en vigor en octubre de 1971.
La investigación
Dawson’s Field no tiene un informe final como los de los accidentes que solemos analizar. No hubo un fallo técnico, ni registradores que leer, ni un organismo como la NTSB o la CIAIAC encargado de establecer una causa probable: los aviones se destruyeron vacíos y a propósito. Lo que existe son tres tipos de documentos. El primero, los papeles de los gobiernos que vivieron la crisis en directo, sobre todo los del Departamento de Estado y la Casa Blanca, publicados en la serie Foreign Relations of the United States, que recogen hora a hora los partes de situación, las cifras de pasajeros y los debates sobre negociar o intervenir. El segundo, los archivos británicos de 1970, abiertos en enero de 2001 al cumplirse treinta años, que permitieron reconstruir cómo se decidió liberar a Leila Khaled.
El tercero es el más reciente. En 2016, el Gobierno suizo encargó a un grupo de trabajo interdepartamental revisar unos cuatrocientos expedientes de sus archivos después de que un libro afirmara que Suiza había pactado en secreto con la OLP durante la crisis de «Zerka», como se la conoce allí. El informe concluyó que no hubo tal acuerdo secreto, aunque sí contactos discretos con organizaciones palestinas desde finales de 1969 y un dispositivo preparado de antemano para liberar a los tres presos de Zúrich si se producía una toma de rehenes. A todo ello se suman los testimonios: libros de rehenes, como los de David Raab o Martha Hodes, de periodistas de la época y documentales. Las cifras de personas a bordo y de rehenes no coinciden del todo entre estas fuentes, y en esta página lo indicamos cada vez que ocurre.
De los partes de 1970 a los archivos abiertos
Qué documentos existen, quién los produjo y cuándo se conocieron.
El grupo de trabajo del Departamento de Estado y la Casa Blanca registran horas, pasajeros, exigencias y opciones militares. Hoy están publicados en el volumen XXIV de FRUS.
La prensa británica publica cómo el Gobierno de Heath decidió liberar a Khaled, con la presión de EE. UU. y el temor por la estabilidad de Jordania de fondo.
El documental Hijacked de PBS (2006) y las memorias de David Raab (2007) y Martha Hodes (2023) aportan la mirada desde dentro de los aviones.
Tras revisar unos 400 expedientes, concluye que no hubo un acuerdo secreto con la OLP en septiembre de 1970 y documenta cómo se preparó la liberación de los presos de Zúrich.
No hay una «causa probable» porque no fue un accidente. Los documentos coinciden en lo esencial:
- los secuestros fueron una operación planificada del FPLP para obtener la liberación de presos en Europa e Israel;
- los secuestradores embarcaron armados en aeropuertos europeos sin que ningún control lo impidiera;
- la crisis se resolvió con una negociación multilateral a través del CICR y un canje de siete presos;
- no murió ningún rehén; el único muerto fue un secuestrador del El Al.
Tres gobiernos, tres prioridades
Cómo vivió la crisis cada país negociador, según sus propios documentos.
Factores, uno a uno
Filtra por tipo. No son conclusiones de un informe técnico, sino una lectura de seguridad aérea de los hechos documentados.
Seguridad en tierra
Seguridad en tierra
Seguridad en tierraOrganización
A bordo
Operación
OperaciónPolítica
Regulación
Política
Deficiencias del sistema
Problemas de fondo que el caso puso a la vista.
La seguridad se pensaba contra el sabotaje con bomba, no contra pasajeros armados que tomaran el avión.
Cada aerolínea y cada país tenían sus propias reglas; no existía un estándar internacional hasta el Anexo 17 de 1974.
Ninguna coordinación previa entre gobiernos para una toma de rehenes múltiple: hubo que improvisarla en Berna.
Las personas
Cuando se dice que en Dawson’s Field «no hubo víctimas» se habla solo de muertos entre los rehenes, y es verdad: ninguno murió. Pero más de cuatrocientas personas pasaron días o semanas sin saber si volverían a casa, y unas cincuenta y cinco vivieron la guerra de Jordania encerradas en pisos de Amán o en el norte del país. Entre ellas había niños y adolescentes, estudiantes, religiosos, funcionarios y tripulaciones que se quedaron con sus pasajeros hasta el final. El FPLP separó a los rehenes por nacionalidad y por religión, un criterio que marcó a quienes lo vivieron y que se repetiría en Entebbe seis años después.
Hubo también muertos y heridos fuera de la cifra de rehenes. Patrick Argüello, el secuestrador del El Al, murió por los disparos en el avión; el sobrecargo Shlomo Vider sobrevivió a sus heridas tras una operación de urgencia, y en la evacuación del 747 en El Cairo hubo varios heridos leves. Y la crisis desembocó en Septiembre Negro, una guerra en la que murieron miles de personas, combatientes y civiles, jordanos y palestinos, cuyas cifras siguen siendo discutidas. No conocemos un memorial dedicado a Dawson’s Field: su memoria está sobre todo en los libros y los documentales de quienes estuvieron allí, algunos escritos por quienes eran niños entonces.
Quién iba a bordo
Pulsa una barra para ver qué le ocurrió a ese grupo.
Cifras aproximadas: las fuentes difieren en unas pocas personas por vuelo (ver ficha técnica).
Estimación de la Casa Blanca del 13 de septiembre (FRUS, doc. 235) sobre 50–60 retenidos; las cifras finales publicadas oscilan entre 54 y 56.
Sobrecargo del El Al 219. Herido de bala al intentar detener al asaltante, fue operado de urgencia en Londres y se recuperó.
Ciudadano estadounidense de origen nicaragüense, secuestrador del El Al. Murió en la ambulancia camino del hospital. Es el único muerto de los cinco vuelos.
David Raab, Terror in Black September (2007); Martha Hodes, My Hijacking (2023); y la novela de Miriam Moss, pasajera del BOAC con 15 años, Girl on a Plane (2015).
Hijacked, de Ilan Ziv para PBS (2006), con rehenes, tripulantes y secuestradores; y Swissair Flug 100 – Geiseldrama in der Wüste, de Adrian Winkler para la SRF (2024).
No hay un monumento en Dawson’s Field ni, que sepamos, un memorial dedicado a los secuestros. La memoria de aquel septiembre está en los testimonios de quienes lo vivieron. Y en los muertos de Septiembre Negro, que no viajaban en ningún avión pero pagaron el precio más alto de la crisis.
Lecciones y legado
Dawson’s Field no inventó la seguridad aérea moderna, pero la aceleró como pocos sucesos. En cuatro años llegaron los agentes armados en los vuelos estadounidenses, la obligación internacional de juzgar o extraditar a los secuestradores, la inspección de todos los pasajeros y un anexo de seguridad propio en el Convenio de Chicago; las tarjetas de abajo los fechan uno a uno. Cada medida responde a una de las capas que fallaron aquel septiembre.
Hay también lecciones menos visibles. Los gobiernos aprendieron a negociar en bloque para que los secuestradores no pudieran enfrentarlos entre sí, y también comprobaron el precio de ceder, un debate que reaparecería en Entebbe y en tantas crisis posteriores. Las aerolíneas descubrieron que la seguridad no podía depender de la iniciativa de cada compañía, porque el pasajero rechazado por El Al subió sin problemas al avión de al lado. Y la cabina de mando dejó de ser una habitación más del avión, aunque la puerta blindada y cerrada en vuelo no se impuso hasta después del 11 de septiembre de 2001.
Agentes armados en los vuelos
El 11 de septiembre de 1970, Nixon anuncia agentes federales armados en vuelos de EE. UU.; en octubre, Aduanas tiene 1.784 asignados. El programa se reduciría con la llegada de la inspección universal.
Declaración presidencial de 11/09/1970 · ProPublica, historia del Federal Air Marshal Service
Arcos y rayos X para todos
Nixon pidió probar en los aeropuertos detectores de metales y rayos X militares. Desde enero de 1973, la FAA exige inspeccionar a todos los pasajeros y su equipaje de mano antes de embarcar.
Declaración de 11/09/1970 · GAO, RCED-87-125FS
Juzgar o extraditar
El Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves se firma el 16 de diciembre de 1970 y entra en vigor el 14 de octubre de 1971.
OACI, instrumentos jurídicos de seguridad de la aviación
También los sabotajes
El Convenio de Montreal (23 de septiembre de 1971, en vigor el 26 de enero de 1973) extiende la obligación a los atentados contra aviones e instalaciones.
OACI, instrumentos jurídicos de seguridad de la aviación
Anexo 17
En marzo de 1974, el Consejo de la OACI adopta las primeras normas internacionales de seguridad de la aviación como Anexo 17 al Convenio de Chicago, fruto de la Asamblea extraordinaria de 1970.
OACI, Anexo 17
Septiembre Negro
La crisis precipita la guerra entre el ejército jordano y las milicias palestinas (16–27 de septiembre de 1970). En 1971, las organizaciones armadas palestinas abandonan Jordania y se trasladan sobre todo al Líbano.
Wikipedia, «Black September» · FRUS vol. XXIV
«En Dawson’s Field la aviación descubrió que podía convertirse en rehén de un conflicto ajeno. Desde entonces, cada vez que pasas un control de seguridad, estás cruzando una de las barreras que faltaron aquel septiembre.»
— Despresurizados · Episodios 18 y 19Fuentes y referencias
Los Secuestros de Dawson’s Field (1970)
Cuatro aviones secuestrados en un día y uno que resistió en el aire. Más de cuatrocientos rehenes en el desierto de Jordania, una guerra a punto de estallar y siete presos como precio final. En dos episodios: el plan y los secuestros, y los rehenes y el desenlace.
Episodio 18
Episodio 19
