El lunes 12 de agosto de 1985, víspera del Obon, un Boeing 747 de Japan Air Lines casi lleno subía hacia Osaka sobre la bahía de Sagami. A las 18:24:35, pasando por 23.900 pies (7.285 m), sonó un golpe seco en la cola y saltó el aviso de altitud de cabina. Treinta y dos minutos después, el vuelo 123 chocó contra una cresta del monte Takamagahara, en Gunma. De las 524 personas a bordo sobrevivieron cuatro. Sigue siendo el accidente de un solo avión con más víctimas de la historia.
Todo había empezado siete años antes, en un hangar de Haneda. Al reparar el mamparo de presión trasero tras un golpe de cola, un equipo de Boeing cortó en dos una placa que debía ser una sola, y la carga que tenía que repartirse entre dos filas de remaches quedó en una. Cuando el mamparo cedió, el aire de la cabina reventó la cola, arrancó la mayor parte del estabilizador vertical y cortó los cuatro sistemas hidráulicos. La tripulación tuvo que pilotar el avión casi solo con los motores.
Con el informe oficial de la comisión japonesa (AAIC, 1987) y la documentación de la FAA reconstruimos qué falló en la reparación y por qué nadie lo vio, cómo se vuela un 747 sin mandos, por qué el rescate tardó tanto y qué cambió después. Y recordamos a las 520 personas que no volvieron.
| Vuelo 123 de Japan Air Lines, 12 de agosto de 1985 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Lunes 12 de agosto de 1985 · hora de Japón (JST) = UTC + 9 Despegue 18:12 JST (09:12 UTC) · rotura 18:24:35 JST (09:24:35 UTC) · impacto hacia las 18:56:30 JST (09:56:30 UTC), estimado con el registrador y los sismógrafos |
| Aeronave: | Boeing 747SR-46 (747SR-100 en el informe) · matrícula JA8119 · n.º de serie 20783, línea 230 · cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7A Fabricado en enero de 1974 · 25.030 h de vuelo y 18.835 vuelos acumulados |
| Historial: | Golpe de cola en Osaka-Itami el 02/06/1978 (vuelo JL115, 25 heridos). Reparado por Boeing en Haneda del 17/06 al 11/07/1978; después voló 16.196 h y 12.319 vuelos |
| Vuelo y aerolínea: | JL123Japan Air Lines (hoy Japan Airlines), vuelo regular doméstico; quinto vuelo del avión ese día |
| Ruta: | Tokio-Haneda (HND / RJTT) → Osaka-Itami (ITM / RJOO). Salida prevista a las 18:00; despegó con 12 minutos de retraso por la pista 15L |
| Ocupantes: | 509 pasajeros + 15 tripulantes (3 en la cabina de mando y 12 en la de pasaje) = 524 · peso al despegue 527.333 lb (≈239 t), con 570.000 lb de máximo |
| Víctimas: | 520 fallecidos: 505 pasajeros y los 15 tripulantes |
| Supervivientes: | 4 pasajeras, sentadas en el lado izquierdo o el centro de las filas 54 a 60, todas con heridas graves. Fueron encontradas hacia las 10:45 del día 13 |
| Lugar: | Cresta conocida desde entonces como Osutaka-no-one, en el monte Takamagahara · pueblo de Ueno, distrito de Tano (Gunma) · unos 1.565 m de altitud · 36°00′05″N 138°41′38″E Los primeros partes hablaron del monte Osutaka, que está al lado; las coordenadas proceden de Wikipedia |
| Fase: | Ascenso hacia el nivel 240; después, 32 minutos sin mandos primarios |
| Meteorología: | Haneda 18:00: viento 220°/17 kt, 40 km de visibilidad; tormentas de la tarde ya debilitadas; puesta de sol hacia las 18:40. No influyó, según el informe |
| Investigación: | JAPÓNComisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIC) del Ministerio de Transporte, con participación de la NTSB estadounidense Informe final del 19/06/1987, con traducción inglesa provisional |
Línea temporal
Condiciones: buena visibilidad en ruta · tormentas de la tarde ya debilitadas · puesta de sol hacia las 18:40 · búsqueda de noche en montaña boscosa.
Factores clave: reparación defectuosa de 1978 · grietas no detectadas · cola sin protección ante una entrada de aire · cuatro sistemas hidráulicos por la misma zona · ningún procedimiento para volar sin mandos.
Despega de Haneda por la pista 15L con 524 personas, doce minutos tarde.
A 23.900 ft, un golpe y el aviso de altitud de cabina: se rompe el mamparo.
El comandante ordena poner el código 7700 de emergencia en el transpondedor.
Pide descender y volver a Haneda.
Empiezan el fugoide y el balanceo holandés. Ya no responden ni alerones ni spoilers.
A la orden de rumbo de Tokio Control, la respuesta: «now uncontrollable».
Control le ofrece Nagoya, a 72 NM. La tripulación insiste en Haneda y se pasa a hablar en japonés.
Bajan el tren de aterrizaje con el sistema eléctrico alternativo.
Desciende de unos 22.000 a 6.600 ft, con un giro completo sobre Otsuki.
En cabina se oye «montañas» y se ordena girar a la derecha.
Tras bajar a unos 5.300 ft, la potencia lo hace subir hasta 13.000 ft rumbo al noroeste.
Aproximación de Tokio: «Haneda y Yokota están disponibles». Ya no hay respuesta.
Morro 36° abajo y 70° de alabeo: desciende a más de 18.000 ft/min.
Impacto en la cresta, a unos 1.565 m, tras rozar árboles en dos lomas previas.
Un C-130 de la USAF informa de un fuego a 35 NM de Yokota, en el radial 305.
Un helicóptero de las Fuerzas de Autodefensa llega sobre la zona. Nadie baja a tierra esa noche.
13 AGO
Las Fuerzas de Autodefensa confirman el lugar del accidente desde el aire.
13 AGO
Encuentran a las cuatro supervivientes entre los restos de la cola.
Horas del informe oficial (registradores y comunicaciones). JST = UTC + 9. «T» es la rotura del mamparo (18:24:35).
La cronología tiene tres tiempos. Durante dieciocho minutos el avión sube y baja por encima de 20.000 pies mientras la tripulación busca una avería que no puede ver: desde la cabina nadie sabe que falta media cola. Con el tren abajo, el 747 desciende más tranquilo hacia Tokio, pero las montañas obligan a acelerar y las oscilaciones vuelven hasta el final. Después empieza otra cuenta: casi dieciséis horas hasta que alguien llega a las cuatro supervivientes.
La tripulación
Aquel vuelo era también un examen. El primer oficial Yutaka Sasaki, en formación para comandante, ocupaba el asiento izquierdo; a su derecha, el comandante instructor Masami Takahama supervisaba, y detrás iba el mecánico de vuelo Hiroshi Fukuda. Los tres eran veteranos del 747 y el informe los considera debidamente cualificados. Ninguno había visto nunca, ni siquiera en el simulador, un 747 sin timón, sin profundidad y sin hidráulica.
Se repartieron el trabajo hasta el final: Takahama mandaba, Sasaki pilotaba y Fukuda llevaba motores, radio con la compañía y sistemas de emergencia. El informe señala que no se pusieron las máscaras de oxígeno, sin poder aclarar por qué, y no descarta que la hipoxia mermara algo su capacidad de razonar. En 1987, la federación internacional de pilotos (IFALPA) concedió a los tres su Premio Polaris a título póstumo.
JL123 · Boeing 747SR JA8119
Un vuelo de instrucción: los asientos estaban cambiados. Pulsa un asiento para destacar su ficha.
El asiento izquierdo es el del comandante. Ese día lo ocupaba el primer oficial en prácticas.
Yutaka Sasaki
39 años · natural de Kumamoto
En formación para comandante y autorizado a volar desde el asiento izquierdo. Durante la emergencia se concentró en los mandos.
FallecióMasami Takahama
49 años · natural de Miyazaki
Instructor autorizado a ceder el asiento izquierdo. Dirigió la emergencia: dio todas las órdenes y llevó la radio al principio.
Wikipedia en inglés: 12.424 h (redondeo)Falleció
Hiroshi Fukuda
46 años · natural de Yamanashi
Ajustó la potencia, habló con la compañía en lugar del comandante y bajó tren y flaps por el sistema eléctrico.
FallecióDoce tripulantes
Un sobrecargo jefe de 39 años y once auxiliares de 24 a 31
Guiaron el uso del oxígeno y, desde las 18:47, los chalecos y la posición de impacto. Entre los restos apareció una nota de una auxiliar con las instrucciones para después del aterrizaje.
Fallecieron los 12Sin fotografías verificadas: usamos iniciales. Datos del informe oficial (apartado 2.6), que no da nombres; nombres y origen, de la prensa japonesa recogida en Wikipedia.
Análisis técnico
El avión y la reparación de 1978
El JA8119 era un 747SR, la versión que Boeing hizo para los vuelos domésticos cortos y muy frecuentes de Japón. Detrás de los últimos aseos está el mamparo de presión trasero, una cúpula de chapa fina que cierra la cabina presurizada como el fondo de un globo; detrás de él, la cola va a la presión de fuera. Refuerzos radiales y cinchas circulares dividen la cúpula en sectores para que una grieta no la recorra entera.
El 2 de junio de 1978, al aterrizar en Osaka-Itami, el avión golpeó la pista con la cola y la mitad inferior del mamparo quedó deformada. Un equipo de más de cuarenta personas de Boeing la sustituyó en Haneda. Al unir la pieza nueva, el inspector vio que en parte de la unión izquierda, la L18, los agujeros quedaban demasiado cerca del borde. El ingeniero ordenó intercalar una placa de empalme continua; en el avión se montaron dos piezas, una placa estrecha y un relleno. Una vez sellada, la unión parecía correcta por ambas caras, pasó la prueba de presión y JAL y la autoridad japonesa la aprobaron revisando los registros.
Una placa, dos piezas, una fila de remaches
Cambia entre la reparación que se ordenó y la que se montó. A la izquierda, dónde está la unión; a la derecha, un corte de la unión con el grosor exagerado.
Vista desde la cola. Línea azul: unión entre mitades. En rojo, el tramo de dos vanos del lado izquierdo, entre la 1.ª y la 3.ª cincha, donde la unión quedó con una sola fila. Gris discontinuo: cinchas antidesgarro.
Corte simplificado: la chapa superior baja hasta la fila B y la inferior sube hasta ella. Las flechas indican por qué filas pasa la carga de la mitad superior hacia la inferior.
⚠️ Esquema simplificado con fines divulgativos, basado en el informe de la AAIC (apartado 4.1.3 y anexo 1, figura 3) y en la FAA. Grosores y distancias no están a escala. Algunas fuentes divulgativas hablan de «tres filas de remaches» en lugar de dos: la unión tenía tres filas, pero la carga entre mitades debía pasar por dos.
Siete años de grietas y unos segundos de rotura
Cada vuelo presuriza la cabina al subir y la vacía al bajar, y cada ciclo estira el metal alrededor de los remaches. Con la carga en una sola fila, las grietas de fatiga empezaron casi en cuanto el avión volvió al servicio y crecieron de agujero en agujero, ocultas bajo las cabezas de los remaches y el sellante. El avión pasó seis grandes revisiones con inspección visual del mamparo; nadie buscaba grietas donde, con una reparación bien hecha, no debía haberlas. La FAA añadió un detalle: JAL calculaba sus inspecciones para una presurización de 6,9 psi y volaba habitualmente a 8,9 psi, algo que no causó el accidente pero restaba vida a fatiga.
A las 18:24:35 cedió la unión. El aire de la cabina entró de golpe en una cola no diseñada para soportar presión: reventó el tabique cortafuegos de la APU, se llevó el cono de cola y, por una abertura de acceso, infló el estabilizador vertical desde dentro hasta arrancarle la mayor parte y el timón. Por ahí pasaban tuberías de los cuatro sistemas hidráulicos. Cuatro sistemas independientes no servían de nada si todos pasaban por el mismo sitio.
Cómo una grieta vació los cuatro sistemas hidráulicos
Avanza por las fases. El dibujo es la parte trasera del avión vista de lado, con el morro hacia la izquierda.
Desliza el dibujo hacia los lados →
⚠️ Esquema simplificado con fines divulgativos: formas y recorridos aproximados, no a escala. Secuencia según el informe de la AAIC (apartados 4.1.6.1 a 4.1.6.8); los tiempos de menos de medio segundo son estimaciones de la FAA.
Treinta y dos minutos sin mandos
Un avión de pasajeros es estable: si algo lo desvía, tiende a volver. Pero en cabeceo lo hace como un columpio, cambiando velocidad por altura en ciclos lentos llamados fugoide, que el piloto apaga sin darse cuenta con el timón de profundidad. En el JA8119 no había timón de profundidad, así que cualquier cambio de potencia o racha de aire lo ponía a oscilar sin freno. Sin casi estabilizador vertical apareció además el balanceo holandés, un vaivén de guiñada y alabeo que nada amortiguaba.
La tripulación quiso descender varias veces y no lo consiguió durante dieciocho minutos; el informe lo atribuye a que estaba volcada en estabilizar el avión sin saber qué había fallado. El cambio llegó con el tren de aterrizaje, bajado a las 18:39:32 con el sistema eléctrico: con esa resistencia y menos potencia, el avión entró en descenso y el fugoide casi desapareció durante unos minutos.
Fugoide y balanceo holandés, minuto a minuto
Elige la gráfica y toca los puntos o las franjas. El eje horizontal es la hora de Japón.
Desliza el gráfico hacia los lados →
⚠️ Gráfica orientativa con fines divulgativos. Los puntos son valores del informe de la AAIC (anexo 5, registrador de datos, y apartado 2.1); las líneas entre ellos son una guía visual. La forma de la oscilación entre las 18:26 y las 18:40 es ilustrativa: el informe da su amplitud (±1.500 ft), pero aquí no reproducimos cada ciclo. Altitudes de presión del registrador.
Volar con las palancas de gases
Solo los motores seguían obedeciendo. En un 747 cuelgan bajo las alas, así que más potencia levanta el morro y menos lo baja. «Tendrás que controlar el cabeceo con la potencia», le dijo el comandante al primer oficial, según el registrador de voz. Pero cada cambio de potencia altera la velocidad y puede alimentar el fugoide, y si los motores de un lado empujan más que los del otro, el avión gira y aviva el balanceo holandés.
El registrador muestra giros que encajan con esas asimetrías, aunque la comisión no encontró pruebas de que la tripulación intentara cambiar de rumbo así a propósito. Es un matiz que suele perderse: aquella tripulación no tenía procedimiento ni precedente y fue descubriendo sobre la marcha qué respondía. Los flaps, sacados con motores eléctricos a partir de las 18:51, coincidieron con nuevas oscilaciones y un alabeo creciente, y a las 18:55:42 empezaron a recogerlos.
Pilotar con los motores
Mueve la potencia de cada lado o carga una escena real del vuelo. El dibujo muestra hacia dónde tiende el avión, no una simulación de vuelo.
⚠️ Simulación simplificada con fines divulgativos: solo indica tendencias. Un avión real responde con retraso, oscila y mezcla los efectos. Las escenas resumen el registrador de datos (informe de la AAIC, anexo 5); los porcentajes de potencia son ilustrativos, no valores de EPR.
Hacia las montañas
El avión cruzó la bahía de Suruga, viró al norte, dio vueltas junto al monte Fuji y sobre Otsuki, y bajó hacia Tokio. Control le ofreció Haneda y la base estadounidense de Yokota, pero el avión no iba exactamente adonde se le pedía. A las 18:47, por debajo de 7.000 pies sobre Okutama, aparecieron montañas delante; con más potencia, el JA8119 subió y se metió hacia el noroeste, lejos de cualquier pista.
Los testigos lo vieron llegar muy bajo y lento, girar de golpe y lanzarse en picado. El registrador marca 70° de alabeo, el morro 36° abajo y más de 340 nudos; la potencia máxima lo levantó con unos 3 g, pero no bastó. Rozó un alerce en una loma y abrió una zanja en otra, perdiendo lo que quedaba de la cola, y hacia las 18:56:30 chocó con la cresta, a unos 1.565 metros. La parte delantera ardió. La sección de cola saltó la cresta y se deslizó al barranco de Sugeno: allí estaban las cuatro supervivientes.
De Haneda a la cresta de Osutaka
Pulsa los puntos numerados para ver qué pasó en cada lugar. Puedes mostrar u ocultar la ruta prevista y el relieve.
⚠️ Esquema simplificado con fines divulgativos. Costas de Natural Earth (escala 1:50 millones, dominio público) y relieve dibujado a mano de forma aproximada. Trayectoria trazada a partir de las posiciones que describe el informe de la AAIC (apartado 2.1): entre los puntos, la línea es orientativa. Horas de Japón (JST).
Una fila de remaches donde tenía que haber dos, y nadie que la buscara
Tres fallos encajaron: una reparación que quitó a la unión su margen ante el fallo, un defecto invisible una vez sellado y unas inspecciones que no tenían motivo para buscar grietas allí. Y un cuarto, de diseño: nadie había previsto que la rotura del mamparo reventara la cola y se llevara los cuatro sistemas hidráulicos.
JAL 123 · agosto de 1985
- Boeing 747SR con cuatro sistemas hidráulicos.
- Los pierde todos al romperse el mamparo y el estabilizador vertical.
- 32 minutos sobre montañas, con el día acabándose.
- 520 muertos y 4 supervivientes.
United 232 · julio de 1989
- McDonnell Douglas DC-10 con tres sistemas hidráulicos.
- Los pierde todos cuando estalla el disco del fan del motor de cola.
- A bordo, un instructor que había estudiado el JAL 123 y practicado el vuelo con motores en simulador.
- Unos 44 minutos sobre la llanura de Iowa, hasta la pista de Sioux City.
- 112 muertos y 184 supervivientes.
Conceptos para entender el JAL 123
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Una cúpula de chapa que separa la cabina presurizada de la cola, que va a la presión de fuera. Se curva como el fondo de una botella de refresco para repartir el empuje del aire.
Cedió con 8,66 psi de diferencia de presión y abrió un hueco de 2 a 3 m².
Un metal que aguanta sin problemas una carga puede agrietarse si la recibe miles de veces, como un clip que se parte después de doblarlo muchas veces. En un avión, cada vuelo es un ciclo de presión.
Las grietas necesitaron del orden de 10.000 ciclos; el avión hizo 12.319 vuelos desde la reparación.
Cuando dos chapas no se pueden solapar bien, se unen a través de una placa remachada a ambas. Funciona como un parche cosido con dos costuras: si una puntada cede, la otra sigue sujetando.
La placa se montó cortada en dos: la carga quedó en una sola fila de remaches en un tramo de dos vanos.
Una estructura «fail-safe» sigue aguantando aunque se rompa una pieza, como un puente colgante con muchos cables. La tolerancia al daño va más allá: supone que habrá grietas y fija cuándo inspeccionar para encontrarlas antes de que sean peligrosas.
El informe concluye que el mamparo había perdido su capacidad fail-safe; la FAA añade que las cinchas antidesgarro no frenaron la grieta.
Los grandes aviones mueven sus mandos con líquido a presión y llevan varios sistemas independientes por si falla uno. Pero si sus tuberías pasan juntas, un mismo golpe puede cortarlas todas, como cuatro cables de luz enterrados en la misma zanja.
Los cuatro sistemas del 747 pasaban por la cola. Tras el accidente se añadió un fusible al sistema 4.
Un intercambio periódico entre velocidad y altura: el avión sube y frena, baja y acelera, y vuelve a subir, como un columpio. Cada ciclo dura del orden de un minuto y el piloto lo corrige casi sin darse cuenta con el timón de profundidad.
Sin timón de profundidad llegó a variar 15° de cabeceo, 100 kt de velocidad y 4.000 ft de altura.
El morro guiña a un lado, el avión se inclina, guiña al contrario y se inclina al otro lado, en un vaivén de pocos segundos, como un patinador que no consigue enderezarse. Lo frenan el estabilizador vertical y un amortiguador de guiñada que mueve el timón.
Sin estabilizador ni timón, el alabeo llegó a ±40° y no paró hasta el final.
A más de 20.000 ft el aire tiene tan poco oxígeno que, sin máscara, la capacidad de pensar se deteriora en minutos, a menudo sin que la persona lo perciba. Como pensar muy cansado: crees que razonas igual, pero no.
La tripulación pasó 18 minutos por encima de 20.000 ft sin máscaras; el informe cree posible cierto deterioro.
La investigación
La dirigió la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIC) del Ministerio de Transporte japonés, con la NTSB estadounidense. Los registradores aparecieron entre los restos de la cola: el de voz intacto; el de datos, con la cinta partida. En la bahía de Sagami flotaban piezas del estabilizador vertical. Con ellas se reconstruyó la cola y se hicieron ensayos de reventón con maquetas, análisis de las fracturas y simulaciones del vuelo.
La pista de la reparación no salió de Tokio: la adelantó The New York Times tres semanas después del accidente. Según el periodista Toyohiro Horikoshi, la filtración partió de la propia NTSB. Boeing no permitió que la comisión ni la policía japonesa interrogaran a los operarios, así que el informe no explica por qué se cortó la placa, y la vía penal terminó sin procesados. Algunas familias y autores han planteado durante décadas dudas e hipótesis alternativas sin pruebas que las sostengan; en 2011, la junta heredera de la comisión (JTSB) publicó un documento explicativo que mantuvo la causa oficial.
Del monte al informe, y después
Qué se investigó, quién lo hizo y cuándo.
Llegan los investigadores; los registradores aparecen en el barranco de Sugeno.
The New York Times adelanta la reparación defectuosa; Boeing admite el error.
Causa en la rotura del mamparo por grietas de fatiga nacidas de la reparación de 1978.
La policía remite a 20 personas de Boeing, JAL y el ministerio; nadie es procesado.
La JTSB responde a las dudas de las familias y mantiene la causa.
La FAA explica en su web que la placa se cortó porque era difícil de colocar; en 2025 lo difunde la prensa japonesa.
Se estima que el accidente lo causaron el deterioro de las cualidades de vuelo y la pérdida de las funciones de mando primarias por la rotura del mamparo de presión trasero y las roturas posteriores de parte de la cola, del estabilizador vertical y de los sistemas hidráulicos de mando. El mamparo se rompió porque las grietas de fatiga de la unión de sus chapas redujeron su resistencia hasta no soportar la presión de la cabina. Las grietas se deben a la reparación incorrecta de 1978, y no haberlas encontrado en las inspecciones posteriores contribuyó a que crecieran.
Traducción propia de la versión inglesa provisional; en caso de discrepancia manda el original japonés.Factores, uno a uno
Filtra por tipo. Etiquetas grises: documento que lo recoge (AAIC, FAA o NTSB).
ReparaciónAAIC 4.1.3FAA
ReparaciónAAIC 4.1.3.3
ReparaciónInspecciónAAIC 4.1.3.5–6
InspecciónAAIC 4.1.5.4
InspecciónOperaciónFAA
DiseñoFAAAAIC 4.1.4
DiseñoAAIC 4.1.6.4NTSB A-85-133
DiseñoNTSB A-85-134FAA
OperaciónAAIC 4.1.7
RescateAAIC 4.1.11
Deficiencias del sistema
Problemas de fondo que señalan el informe y la FAA.
Gestión de la reparación «en parte insuficiente»: la desviación pasó todos los filtros y se aceptó por documentos.
Un diseño que cumplía las normas pero no había previsto el fallo en cadena de mamparo, cola y cuatro sistemas.
Ningún manual ni programa de formación contemplaba volar un avión de pasajeros sin mandos de vuelo.
Las víctimas
Era la víspera del Obon, cuando los japoneses vuelven a sus pueblos para honrar a sus difuntos, y a bordo había trabajadores que regresaban a casa, familias de vacaciones y niños que volvían de Tokyo Disneyland o de la Exposición de Tsukuba. Entre los 520 muertos estaban el cantante Kyu Sakamoto y Hajime Nakano, presidente de los Hanshin Tigers. Durante la media hora de vuelo, varios pasajeros escribieron a mano mensajes de despedida; algunos se encontraron entre los restos.
Las cuatro supervivientes, una auxiliar de JAL que viajaba de pasajera, una madre, su hija de ocho años y una niña de doce, iban en la parte trasera. La auxiliar contó que oyó voces a su alrededor que se fueron apagando durante la noche. El informe sostiene que casi todos murieron en el acto; uno de los médicos que acudieron opinó que, llegando diez horas antes, se habría encontrado a más personas con vida. No hay forma de comprobar cuál de las dos versiones es la correcta.
El rescate es la parte más dolorosa del caso. Un C-130 estadounidense vio el fuego unos veinte minutos después del impacto y un helicóptero japonés sobrevoló la zona esa noche, pero nadie bajó a tierra hasta la mañana siguiente: hubo partes que situaban el avión en Nagano y el lugar exigía cuatro kilómetros de subida sin camino. En 1995, Michael Antonucci, tripulante de aquel C-130, contó en Stars and Stripes que un helicóptero estadounidense se preparaba para ayudar cuando se le ordenó retirarse porque se hacían cargo los japoneses. El informe no recoge ese relato y considera justificable el tiempo empleado. Para muchas familias, aquellas horas siguen siendo una herida abierta.
Las 524 personas a bordo
Pasa el cursor, toca o selecciona cada barra para ver el detalle.
22 extranjeros según el diario Asahi (1985); el desglose por países procede de Wikipedia y no lo hemos podido contrastar con una segunda fuente.
Kyu Sakamoto
Cantante de 43 años, la voz de «Ue o muite arukō» («Sukiyaki»), la única canción en japonés que ha sido número uno en la lista Billboard de Estados Unidos.
Las familias
En diciembre de 1985 crearon la asociación 8.12 Renrakukai. Su secretaria general, Kuniko Miyajima, perdió a su hijo, un niño de tercero de primaria que volaba solo para ver el torneo escolar de béisbol de Koshien.
La noche en el monte, en cifras
Recursos y tiempos del rescate según el informe oficial (apartado 2.14).
Memoria
El 1 de agosto de 1986 se inauguraron en la cresta el Shōkon no Hi, donado por vecinos de Tano, y, diez kilómetros al noreste, el Irei no Sono, del escultor Tomihisa Handa, con el osario de los restos sin identificar y una piedra con 521 nombres: una pasajera estaba embarazada y su familia dio nombre al bebé. El alcalde de Ueno, Takeo Kurosawa, bautizó la cresta como Osutaka-no-one.
Cada 11 de agosto se sueltan farolillos en el río Kanna a la hora del accidente, y cada 12 familiares, vecinos y empleados de JAL suben a la cresta, donde pequeñas lápidas señalan dónde se encontró a las víctimas.
520 personas que volvían a casa por el Obon. Una cresta sin nombre que ahora todo Japón conoce.
Lecciones y legado
Japón ordenó inspeccionar todos sus 747 en cuestión de días y la NTSB pidió en diciembre proteger la cola y la hidráulica del avión. Las lecciones de fondo son dos. La redundancia no consiste solo en duplicar sistemas, sino en separarlos: cuatro circuitos que pasan por la misma zona son, ante un golpe en esa zona, uno solo. Y una reparación forma parte del diseño: si cambia por dónde pasan las cargas, hay que recalcular cuánto aguanta y cuándo inspeccionarla, aunque la haga el fabricante.
En JAL, el legado es también memoria. Los restos del JA8119 iban a desecharse hasta que la asociación de familias pidió conservarlos, y en 2006 se convirtieron en el centro del Safety Promotion Center de Haneda, junto a relojes parados a las 18:56 y mensajes de despedida. Está pensado para formar a los empleados, pero cualquiera puede visitarlo con reserva.
Una cola que no revienta
Tapa estructural en la abertura de acceso al estabilizador vertical, de serie desde la línea 626 (diciembre de 1985) y obligatoria en la flota. Desde la línea 672 (febrero de 1987), mamparo reforzado con dos cinchas más y refuerzos alrededor del hueco de la APU.
Boeing SB 747-53A-2264 (25/11/1985) · FAA AD 86-08-02 (1986) · JCAB TCD-2611-86 (07/05/1986)
Un sistema hidráulico que sobrevive
Fusible en el sistema 4, antes de que sus tuberías entren en el estabilizador vertical: si se rompen, se cierra y el sistema conserva timón de profundidad, alerones y spoilers. Desde la línea 696 (1988), tuberías redirigidas.
Boeing SB 747-29-2063 (23/12/1986) · FAA AD 87-12-04 (efectiva el 13/07/1987)
Mirar el mamparo con algo más que los ojos
Inspección visual del mamparo por detrás cada 2.000 ciclos en los 747 de pasaje y, superados 20.000, revisión detallada con corrientes inducidas, ultrasonidos y rayos X. Para el 747SR: cada 2.400 ciclos y detallada desde 24.000.
Boeing SB 747-53-2275 (26/03/1987) · FAA AD 87-23-10 (1987), sustituida por AD 98-20-20 y AD 2000-15-08
Reparaciones con tolerancia al daño
Las normas de certificación pasaron a tener en cuenta la entrada brusca de aire presurizado en compartimentos contiguos, y la FAA exigió evaluar la tolerancia al daño de las reparaciones en los fuselajes presurizados con muchos años de servicio.
14 CFR 25.365, enmienda 25-71 · regla de evaluación de reparaciones (FAA, 25/04/2000) y AC 120-73 · según FAA Lessons Learned
Volar con los motores, por ordenador
Inspirada en los accidentes sin hidráulica, la NASA desarrolló el control de vuelo por empuje: un ordenador mueve los motores para amortiguar el fugoide y el balanceo holandés. Aterrizó un F-15 el 21/04/1993 y un MD-11 el 29/08/1995.
NASA, «Touchdown: The Development of Propulsion Controlled Aircraft at NASA Dryden» (1999)
Una empresa que no olvida
Safety Promotion Center de JAL, abierto el 24/04/2006 con los restos del JA8119. Desde 2012, visita obligatoria para todo el grupo, unos 35.000 empleados; los nuevos suben también a la cresta de Osutaka.
JAL, nota de prensa (abril de 2006) · Flight Safety Foundation, AeroSafety World (noviembre de 2009)
«El JA8119 voló siete años con su accidente dentro. Desde entonces, una reparación es parte del diseño: o conserva sus márgenes, o deja de ser una reparación.»
— Despresurizados · Episodios 16 y 17Fuentes y referencias
Vuelo 123 de JAL (1985) — El vuelo que no quiso caer
Una placa cortada en dos, siete años de grietas y treinta y dos minutos de lucha con un 747 sin cola. Y una noche en el monte que Japón no ha olvidado: te lo contamos en dos episodios.
