El 25 de enero de 1990, a las 20:46, un Boeing 707 de Avianca daba vueltas en una espera a 72 km al sur de Nueva York cuando su copiloto dijo por radio, en un inglés entrecortado, que ya no podían ir a Boston, su aeropuerto alternativo, porque se quedaban sin combustible. El controlador le autorizó a seguir hacia Kennedy. Cuarenta y siete minutos después, con los cuatro motores parados, el avión cayó sobre una ladera boscosa de Cove Neck, en Long Island. Iban 158 personas a bordo y murieron 73. En todo ese tiempo nadie pronunció por radio las palabras «emergency» ni «mayday».
El vuelo 052 suele resumirse como el accidente de «la palabra que no se dijo», pero esa palabra es solo la última pieza. Antes hubo un alternativo que ya estaba por debajo de los mínimos, una hora y diecisiete minutos de esperas sin consultar a nadie en tierra, un control de flujo que dejó entrar en el cielo de Nueva York más aviones de los que podía aterrizar, una aproximación con cizalladura que acabó muy por debajo de la senda y una cabina en la que el comandante pedía declarar la emergencia mientras el copiloto decía por radio otra cosa. Ninguno de esos eslabones bastaba por sí solo; encadenados, dejaron al avión sin margen.
Aquí reconstruimos el vuelo con el informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. (NTSB) y la transcripción de su grabador de cabina: cuánto combustible quedaba en cada momento, qué se dijo por radio y qué entendió cada lado, por qué falló la primera aproximación y qué cambió después. También recogemos la versión de la autoridad aeronáutica colombiana, que discrepó del informe, y a las personas que iban a bordo.
| Avianca vuelo 052 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Jueves 25 de enero de 1990, hacia las 21:34 hora del Este de EE. UU. (UTC−5, la misma que en Colombia) = 02:34 UTC del 26 de enero · 03:34 en la España peninsular |
| Aeronave: | Boeing 707-321B · matrícula colombiana HK-2016 N.º de serie 19276 · n.º de línea 592 · cuatro Pratt & Whitney JT3D-3B con kit de reducción de ruido |
| Historial: | Fabricado en junio de 1967 para Pan American · de Avianca desde febrero de 1977 · 61.764 horas de vuelo · piloto automático con averías recurrentes · registrador de datos (FDR) inoperativo Aviation Safety Network da 61.196 h; usamos la cifra del informe |
| Aerolínea: | Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia) · indicativo Avianca zero five two heavy |
| Ruta: | Bogotá-El Dorado (BOG / SKBO) → Medellín-José María Córdova (MDE / SKRG) → Nueva York-JFK (JFK / KJFK) Alternativo: Boston-Logan (BOS / KBOS), a 183 nm (339 km) de JFK |
| Ocupantes: | 149 pasajeros (122 adultos, 16 niños de 3 a 15 años y 11 bebés) + 3 tripulantes de cabina de mando + 6 tripulantes de cabina de pasaje = 158 |
| Víctimas: | 73 fallecidos (65 pasajeros y 8 tripulantes) · 85 supervivientes (81 heridos graves, 4 leves) · ningún herido en tierra |
| Lugar: | Ladera boscosa de unos 24° en una zona residencial de Cove Neck (Long Island) · a «unas 16 millas» de JFK según el informe · ≈40°53′N 73°30′O Coordenadas aproximadas del pueblo: el informe no las publica |
| Fase del vuelo: | Vectores para una segunda aproximación ILS a la 22L de JFK tras una frustrada · agotamiento de combustible |
| Meteorología: | JFK a las 21:00: techo a 200 ft (60 m), visibilidad de ¼ de milla (400 m), llovizna y niebla, viento de 190° a 21 kt · cizalladura en la aproximación |
| Investigación: | NTSBNational Transportation Safety Board (EE. UU.) Informe NTSB/AAR-91/04 · adoptado el 30 de abril de 1991 · comentarios de la autoridad colombiana (DAAC) en el apéndice F · dos votos particulares |
Línea temporal
Condiciones: borrasca sobre los Grandes Lagos y frentes estacionarios en la costa este · lluvia, llovizna y niebla de Virginia a Nueva York · en JFK, techo de 200 pies y un cuarto de milla de visibilidad, peor de lo previsto · viento de cara de más de 60 nudos a 1.000 pies · Boston, por debajo de mínimos.
Factores clave: alternativo inservible desde el despacho · tres esperas sin hablar con la compañía · «priority» en lugar de «emergency» · un aviso que se pierde entre dos controladores · aproximación desestabilizada con cizalladura · órdenes del comandante que no llegan a la radio.
Despega de Bogotá, con escala en Medellín.
Despega de Medellín con unos 36.500 kg (80.500 lb) de combustible para un vuelo previsto de 4 h 40 min.
Primera espera, sobre Norfolk (Virginia): 19 minutos.
Empieza a descender con 7.700 kg (17.000 lb). Un minuto después, segunda espera en BOTON: 29 minutos.
Tercera espera, en CAMRN, 72 km (39 nm) al sur de JFK.
Nueva hora prevista: 21:05. El copiloto responde que cree que necesitan prioridad.
Ya no pueden ir a Boston: «se quedan sin combustible». El controlador que coordina con la aproximación no oye esta parte.
Sale de la espera hacia JFK. A las 20:54:40, un giro de 360° para hacerle hueco: trato rutinario.
Frustrada a 200 pies, muy por debajo de la senda y sin ver la pista.
«Dígale que estamos en emergencia». Por radio sale «we're running out of fuel». La torre: «okay».
¿Un rodeo de 15 millas le va bien con su combustible? «I guess so».
Se apagan los motores 4 y 3. Por radio: «necesitamos prioridad».
Impacto en una ladera de Cove Neck, sin fuego.
La NTSB recibe el aviso. Acuden 37 compañías de bomberos y rescate.
26 ENE
El equipo de la NTSB llega al lugar.
Horas según el informe NTSB/AAR-91/04. En enero de 1990, Colombia y la costa este de EE. UU. tenían la misma hora (UTC−5). «≈»: hora aproximada.
La cronología tiene tres partes. Durante seis horas el vuelo es normal, pero el tiempo en el nordeste de EE. UU. se va cerrando sin que nadie en la cabina pida información. Después, entre las 19:04 y las 20:47, el avión pasa una hora y diecisiete minutos en esperas y se gasta en ellas el combustible que tenía reservado para desviarse. El tramo decisivo dura 47 minutos: desde que el copiloto dice que ya no llegan a Boston hasta que el avión cae, el vuelo recibe trato rutinario y falla la primera aproximación, mientras en la cabina se cree que el control ya conoce la gravedad de la situación.
La tripulación
El 707 se volaba con tres personas en la cabina de mando: comandante, copiloto y mecánico de vuelo, este último encargado de los motores, el combustible y los sistemas. Los tres eran colombianos, con la formación y las licencias exigidas en su país, y habían volado antes a Nueva York. Lo que no habían hecho nunca era volar juntos: el 25 de enero de 1990 era la primera vez que coincidían como tripulación. El comandante sumaba casi 17.000 horas; el copiloto llevaba tres meses en el 707, al que había pasado desde el 727, y el mecánico había vuelto a ese avión en octubre tras una etapa en el 727.
Entre ellos hablaban en español, y solo el copiloto hablaba con los controladores, en inglés. Él escuchaba la radio con cascos y repetía las instrucciones en español; el grabador no captó los altavoces de cabina y la NTSB no pudo saber si los otros dos llevaban cascos. El informe concluye que el inglés del copiloto bastaba para que el control le entendiera, pero que el comandante, con un dominio limitado del idioma, probablemente no podía vigilar lo que se decía por radio. Detrás, seis auxiliares atendían a 149 pasajeros; según el sobrecargo, el único tripulante que sobrevivió, nadie les avisó desde la cabina de mando de lo que estaba pasando.
Laureano Caviedes Hoyos
51 años · en Avianca desde 1962
Piloto de la reserva de la Fuerza Aérea Colombiana, con licencia de transporte de EE. UU. desde 1976 y sin accidentes previos. Fue quien pidió en cabina que se declarase la emergencia.
Mauricio Klotz
28 años · en Avianca desde 1986
Licencia comercial de la FAA con habilitación instrumental. Su suelta en el 707 fue un Bogotá–Nueva York en diciembre de 1989. Fue la única voz del avión en la radio.
Matías Moyano
45 años · en Avianca desde 1966
Su hoja de combustible, hallada entre los restos, es la base de las cifras de esta página. Fue quien anunció la parada de los motores.
Seis auxiliares
Nombres no publicados en el informe
El sobrecargo sobrevivió con heridas graves y declaró que no recibieron ningún aviso. La NTSB pidió sus expedientes de formación y nunca los recibió.
Sin fotografías: no hemos podido verificar ninguna. Edades y horas según el informe NTSB (apartado 1.5), que no publica nombres; estos proceden de la prensa y la divulgación.
Del comandante a la radio
Elige un momento: qué se dijo en cabina (en español, traducido por la NTSB), qué salió por radio (en inglés, literal) y qué hizo el control.
⚠️ Frases de cabina parafraseadas de la traducción oficial del CVR (apéndice B); las de radio, literales y abreviadas. El CVR solo conservaba los últimos 40 minutos: de la espera en CAMRN solo hay cintas del control.
Análisis técnico
Un 707 veterano y un plan de vuelo con trampa
HK-2016 era uno de los cuatro Boeing 707-321B de Avianca. Había salido de fábrica en 1967 para Pan American, llevaba en Colombia desde 1977 y sumaba más de 61.000 horas de vuelo. Sus motores llevaban un kit de reducción de ruido que, según la aerolínea, aumentaba el consumo, y Avianca añadía por ello un 5 % a sus cálculos, más otro 5 % por la edad del avión. El piloto automático tenía averías recurrentes para mantener la altitud y el director de vuelo había fallado en aproximación en el vuelo anterior, así que la NTSB cree probable que el viaje desde Medellín se hiciera en gran parte a mano. Tampoco hubo datos de vuelo: el registrador, de los antiguos de lámina metálica, se había quedado sin lámina antes de despegar.
El combustible, calculado con las reglas estadounidenses, más exigentes que las de la OACI, sobraba sobre el papel: unos 36.500 kg (80.500 lb), suficientes para llegar a JFK, frustrar una aproximación e ir a Boston. El problema estaba en la meteorología. La que recibió la tripulación tenía entre 9 y 10 horas, y tanto esa como la actualizada daban a Boston y a los demás alternativos de la documentación por debajo de los mínimos para usarlos. Boston figuraba porque era el alternativo fijo de todos los vuelos a JFK. Siracusa o Búfalo sí cumplían, pero no aparecían en los papeles.
Ese detalle vacía de sentido buena parte del colchón: los 7.700 kg (16.900 lb) que el plan reservaba para el final estaban pensados para media hora de espera y un desvío a un aeropuerto con niebla y visibilidad casi nula. Y en vuelo nadie lo revisó. Avianca no hacía seguimiento de sus vuelos a EE. UU., y la tripulación no contactó con el servicio de despacho que la compañía tenía contratado en Miami ni con los servicios meteorológicos en ruta; la NTSB no pudo averiguar por qué.
¿Para qué era cada kilo?
Arriba, el combustible al despegar; abajo, lo que quedaba al empezar a descender. Pulsa cada tramo.
Al despegar de Medellín · 15:08 ≈36.500 kg (80.500 lb)
Al iniciar el descenso · 19:42 ≈7.700 kg (17.000 lb)
⚠️ Esquema simplificado. Cifras del plan de vuelo y de la hoja del mecánico citadas por la NTSB (apartado 1.6.2 y 2.1). La NTSB estima el combustible al despegar en 80.500 lb con un margen de ±1.000 lb, porque los documentos de a bordo no coinciden (78.842, 80.000, 81.000 y 82.000 lb). El tramo «extra» es la diferencia hasta esa cifra. La barra inferior reparte las 17.000 lb según el plan; a bordo no estaban separadas.
Setenta y siete minutos dando vueltas
Aquella tarde, Nueva York no daba abasto. La oficina central de control de flujo de la FAA había fijado para JFK un ritmo de 33 llegadas por hora, calculado sobre una previsión más optimista que el tiempo real y sobre una pista que no se llegó a usar. Desde las cuatro de la tarde la visibilidad no permitía aterrizar en la 22R, en la 22L ya había aproximaciones frustradas por el viento y, según las tablas de la propia FAA, por la 22L solo cabían 23 aterrizajes por hora. Los vuelos internacionales, como el de Avianca, no se podían retener en tierra. La NTSB concluyó que la FAA reaccionó tarde y poco, y lo incluyó entre los factores contribuyentes.
El 707 encadenó tres esperas: 19 minutos sobre Norfolk, 29 en BOTON y otros 29 en CAMRN. En cada una recibía una hora prevista de nueva autorización, que no es una promesa de aterrizaje sino una referencia por si se pierde la radio; la NTSB cree posible que la tripulación las tomara por fiables y fuera gastando, sin decirlo, el combustible reservado para Boston. En las dos primeras esperas no preguntó nada sobre JFK; hacia las 20:09 se interesó por los retrasos en Boston y luego guardó silencio sobre el combustible durante 35 minutos.
A las 20:44, con una tercera hora prevista para las 21:05, el copiloto pidió «prioridad», dijo que solo podían esperar unos cinco minutos y que ya no llegaban a Boston. Para la NTSB, el avión ya no tenía combustible para el alternativo y su situación era crítica incluso para el destino: había que declarar la emergencia. El gráfico cruza las anotaciones de combustible del mecánico con cada contacto por radio.
El depósito y la radio
Combustible a bordo según las anotaciones del mecánico y cada vez que la tripulación habló con el control. Pulsa o pasa el cursor por los puntos (arriba) y por los rombos de la radio (abajo).
⚠️ Gráfico orientativo. Puntos azules: hoja de combustible del mecánico (NTSB, 1.6.2); el de las 15:08 es la estimación de la NTSB (±450 kg). Una anotación de 14.600 lb sin hora no se representa. Entre las 19:42 y la parada de los motores no hay datos: la línea roja supone un consumo constante (≈70 kg/min, coherente con los consumos en espera de la NTSB) y solo sirve para situar la radio.
«Priority» no es «emergency»
En 1990, un piloto que hablaba de combustible con un controlador estadounidense tenía a mano varias expresiones, y cada una provocaba una reacción distinta. «Minimum fuel» era un simple aviso, sin prioridad. «Mayday», «pan-pan» o la palabra «emergency» obligaban a dar la máxima asistencia. Entre ambos quedaba «priority», que el manual del controlador definía de forma vaga y que no llevaba asociada ninguna acción concreta.
Sin embargo, era la palabra que tenía a mano una tripulación de 707. Los boletines de Boeing de 1980 sobre operación con poco combustible aconsejaban «solicitar manejo prioritario del ATC», y los procedimientos de Avianca usaban el mismo término. En la audiencia pública, un comandante de la aerolínea declaró que los instructores del copiloto, formados a su vez por Boeing, creían que «priority» y «emergency» significaban lo mismo para un controlador. Los controladores dijeron lo contrario: ayudarían a quien pidiera prioridad, pero una emergencia de combustible exige decir «emergency».
La NTSB concluyó que los controladores actuaron correctamente con la información que recibieron, aunque le preocupó que ninguno diera importancia a «priority», y consideró contribuyente la falta de una terminología estándar para el combustible mínimo y de emergencia. Su miembro Christopher Hart discrepó: la terminología existía, «mayday» en todo el mundo y «emergency» en inglés, y el problema fue que no se usó.
Cuatro maneras de decir «me queda poco combustible»
Elige una expresión para ver qué significaba en 1990, qué obligaba a hacer al controlador y si se usó en el vuelo 052.
⚠️ Fuente: NTSB/AAR-91/04 (apartados 1.17.5, 1.17.6, 2.5 y 2.6 y voto de C. Hart). La pestaña «hoy» resume la enmienda 36 del Anexo 6 y la enmienda 4 de los PANS-ATM de la OACI, aplicables desde el 15/11/2012. Simplificado: cada autoridad desarrolla estos términos con más detalle.
Una pista que no apareció
A las 21:15 el 707 estaba en el localizador de la 22L, tercero de la cola. Volaba contra un viento que se debilitaba al bajar: más de 60 nudos (110 km/h) a 1.000 pies y unos 20 en el suelo. Esa cizalladura hace perder velocidad y hundirse al avión si el piloto no añade empuje a tiempo; otros aviones la atravesaron sin problemas. Según la NTSB, el comandante no la reconoció al interceptar la senda, bajó como en un día sin viento, quedó por debajo y fue persiguiéndola con correcciones cada vez mayores. Pidió además 40° y luego 50° de flaps, prohibidos en ese avión por el kit de ruido salvo en emergencia, que añadían resistencia y consumo. La torre tampoco le dio el alcance visual ni el último aviso de cizalladura, algo que señalaron Burnett y la autoridad colombiana.
A unos 600 pies y dos millas de la pista el avión volvió a caer muy por debajo de la senda, el GPWS pidió once veces que subieran y a 200 pies (60 m), sin ver la pista, el comandante ordenó la frustrada. La NTSB la atribuye a la cizalladura, al cansancio y al estrés por el combustible: en el tramo final, el comandante pidió nueve veces que le repitieran o confirmaran algo. La tripulación tampoco pidió después el camino más corto de vuelta.
Siguió un circuito de nueve minutos hacia el sur, el este y el nordeste, con el rodeo de 15 millas que el copiloto aceptó. A las 21:32:39 se apagó el motor 4 y enseguida el 3; después, los otros dos. El avión planeó hasta golpear una ladera de unos 24° en Cove Neck. La parte delantera se separó y siguió 27 metros más allá de la cresta, y un roble de más de un metro de diámetro entró en el lado derecho de la cabina. No hubo fuego: no quedaba combustible utilizable. El mapa reconstruye el recorrido.
De Norfolk a Cove Neck
Recorre en siete pasos las esperas, la aproximación frustrada a la pista 22L y el último circuito. Los tres primeros pasos muestran la costa este; los demás, la zona de Nueva York.
⚠️ Esquema simplificado con fines divulgativos: costa muy simplificada y posiciones redondeadas; BOTON, junto a Atlantic City, y CAMRN, 39 nm al sur de JFK, según el informe. La trayectoria de los pasos 4 a 7 se reconstruye con los rumbos y distancias que cita la NTSB (apartado 1.1 y figura 1), no con datos de radar.
El comandante lo pidió cuatro veces
En los dos minutos que siguieron a la frustrada, el comandante pidió dos veces que se declarara la emergencia y dos veces que se avisara de que no tenían combustible, y el copiloto le aseguró que ya lo había hecho. Por radio solo salió «we're running out of fuel», pegado al final de colaciones rutinarias. La NTSB lo llamó una ruptura total de la comunicación, dentro de la cabina y con el control, y cree probable que el comandante, con su inglés limitado, no pudiera comprobar lo que se transmitía. Para entonces el accidente quizá ya era inevitable: los motores se pararon unos siete minutos después.
Los Rodeos · 27 de marzo de 1977
- Niebla y un aeropuerto saturado.
- Una frase ambigua en un inglés que no era la lengua de nadie: «we are now at takeoff».
- La torre responde «OK» y el resto se pierde en una interferencia.
- 583 muertos. «Takeoff» queda reservado para la autorización.
Avianca 052 · 25 de enero de 1990
- Niebla y un sistema de llegadas saturado.
- Palabras vagas en el inglés de un copiloto colombiano: «priority», «I guess so».
- El control responde «okay» y lo clave no pasa al siguiente puesto.
- 73 muertos. Frases fijas para el combustible y requisitos de idioma.
Conceptos para entender el vuelo 052
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Si el aeropuerto no puede recibir más aviones, el control los manda a un circuito ovalado sobre un punto fijo y los va sacando por turnos. Es como dar vueltas a la manzana esperando aparcamiento: no avanzas, pero gastas gasolina.
Tres esperas, 77 minutos en total. El plan contaba con 30.
Al mandar un avión a la espera, el controlador le da una «hora prevista de nueva autorización». Sirve sobre todo por si se pierde la radio y cambia con el tráfico, como la hora estimada de entrega de un paquete.
Camino de CAMRN y en la espera recibieron 20:30, 20:39 y 21:05. Quizá las tomaron por fiables.
Un avión de línea despega con combustible para llegar, frustrar una aproximación, volar a un alternativo y aún tener reserva. Como salir de viaje con gasolina para el desvío si la carretera está cortada.
El alternativo, Boston, estaba por debajo de mínimos. Hacia las 20:46 ya no había combustible para llegar.
En EE. UU. significaba que el avión no podía aceptar más retrasos. No era una emergencia ni daba prioridad. Es como la luz de la reserva del coche: avisa, pero no te abre paso en el atasco.
Nadie lo dijo por radio. El manual de rutas de Avianca lo definía igual que la FAA.
«Mayday», repetido tres veces, declara una emergencia; «pan-pan», una urgencia; en inglés basta con «emergency». El controlador da entonces la máxima asistencia. Es la diferencia entre una ambulancia con sirena y otra sin ella.
El comandante pidió en cabina que se declarara la emergencia; por radio, nunca se dijo.
Si el viento de cara se debilita al bajar, el avión pierde velocidad respecto al aire y se hunde, como una cometa cuando el viento afloja. El piloto debe anticiparse con más empuje.
Más de 60 nudos a 1.000 pies y unos 20 en el suelo. El avión quedó por debajo de la senda y no se estabilizó.
Avisa con una voz cuando el avión se acerca demasiado al terreno o se hunde por debajo de la senda de planeo, como el sensor de aparcamiento que pita cada vez más.
Entre las 21:23:08 y las 21:23:29: 11 avisos «pull up» y 4 de «glideslope» antes de la frustrada.
El despachador prepara el vuelo con el comandante y comparte con él la responsabilidad del combustible, el tiempo y los alternativos. Con seguimiento de vuelo, le sigue informando durante el viaje, como quien guía por teléfono a un conductor.
Tras Medellín, ningún contacto. Avianca tenía un servicio de despacho contratado en Miami que el vuelo no usó.
La investigación
Fueron partes de la investigación de la NTSB la FAA, Avianca, Boeing, Pratt & Whitney, la asociación internacional de pilotos y el sindicato de controladores NATCA; la autoridad colombiana, entonces el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil (DAAC), nombró un representante acreditado. La reconstrucción se apoyó en las cintas del control, los papeles de a bordo y 40 minutos de grabación de cabina en español, transcrita y traducida por personal de la NTSB.
Lo que más dividió a los implicados fue el papel del control aéreo. En la audiencia pública de junio de 1990, Avianca sostuvo por carta que su formación trataba «priority» como una petición válida por poco combustible, y la FAA defendió que los retrasos se debían al tiempo y no a un sistema sobrecargado. El informe, adoptado el 30 de abril de 1991, dio por correcta la actuación de los controladores con la información que tenían, pero consideró contribuyente la gestión del flujo de tráfico de la FAA.
No todos firmaron esa lectura. Jim Burnett votó en contra porque el informe no trataba bien el papel del control: enumeró cuatro deficiencias del servicio y las atribuyó a la carga de trabajo y a un flujo de tráfico mayor del que el sistema podía absorber. Y la DAAC, que se quejó de haber tenido muy poco tiempo para revisar el borrador frente a los 60 días que recomienda la OACI, pidió que la causa incluyera el manejo del vuelo por el control de Nueva York. Presentamos su posición, tal como la escribió, junto a la versión oficial.
Quince meses de investigación
Qué se supo, quién lo dijo y cuándo.
Aviso a las 22:30; el equipo llega al lugar a las 09:00. El CVR se lee completo; el FDR está vacío.
Recordar a las tripulaciones la fraseología de EE. UU. e informar del caso a todos los controladores (A-90-9 a -11).
Aviso a las aerolíneas y circular general a todas las dependencias de control.
Avianca y los controladores se culpan mutuamente. Un comandante de la aerolínea declara que Avianca no enseñaba frases concretas para pedir prioridad.
24 hallazgos, seis recomendaciones y dos votos particulares: Burnett, en contra; Hart, en parte.
La tripulación no gestionó adecuadamente el combustible y no comunicó una situación de emergencia de combustible al control aéreo antes de que se agotara. Contribuyeron que no usara el despacho de la aerolínea en un vuelo internacional hacia un aeropuerto saturado y con mal tiempo, una gestión inadecuada del flujo de tráfico por parte de la FAA y la falta de una terminología estándar y comprensible para el combustible mínimo y de emergencia. La cizalladura, la fatiga y el estrés contribuyeron al fracaso de la primera aproximación.
- La causa debía incluir el manejo del propio vuelo por el control: aceptarlo sin hueco fue «inseguro y engañoso», el giro de 360° fue una espera no anunciada tras pedir prioridad y la torre no le dio el alcance visual ni los avisos de cizalladura que dio a otros, ni atendió al «running out of fuel».
- Cambiar la forma de anunciar los retrasos: la hora prevista no dice cuándo se podrá aterrizar.
- Exigir seguimiento activo de los vuelos internacionales, que no pueden retenerse en tierra.
Factores, uno a uno
Tripulación
TripulaciónComunicación
TripulaciónOrganización
Control y FAAMeteorología
ComunicaciónControl y FAA
MeteorologíaTripulaciónAvión
Organización
Control y FAAComunicación
TripulaciónComunicación
Deficiencias del sistema
A las aerolíneas extranjeras no se les exigía seguimiento de vuelo ni registradores digitales.
En 1981 la NTSB ya había pedido fijar en los manuales un combustible mínimo para no retrasar el aterrizaje. La FAA no actuó.
Avianca no daba formación CRM ni LOFT.
Asientos que se soltaron, pilotos sin arnés de hombro, bebés en brazos y toboganes inservibles.
Las víctimas
Murieron 73 de las 158 personas a bordo: 64 pasajeros, un bebé de cuatro meses, los tres pilotos y cinco de las seis auxiliares. No hubo fuego y el fuselaje quedó en gran parte entero, pero el impacto contra la ladera arrancó los asientos del suelo y los lanzó hacia delante. De los 74 pasajeros adultos y niños que sobrevivieron, 72 sufrieron heridas graves: fracturas de piernas, cadera y columna y traumatismos craneales. Los padres que llevaban bebés en brazos contaron que el golpe se los arrancó y que no pudieron encontrarlos en la oscuridad; diez de los once sobrevivieron.
Desde la cabina de mando nadie avisó al pasaje, y cuando se pararon los motores la megafonía dejó de funcionar; la NTSB cree que con la posición de seguridad se habrían evitado algunas lesiones, quizá algunas muertes. El rescate empezó con los vecinos de Cove Neck. Después llegaron decenas de dotaciones por una única carretera residencial, estrecha y a oscuras, que se atascó enseguida, y los helicópteros de la policía del condado de Nassau, operando desde el jardín de una casa, sacaron a muchos heridos. El informe calificó la respuesta de excepcional y concluyó que los helicópteros probablemente salvaron vidas.
El informe no publica nombres ni nacionalidades de los pasajeros, y aquí tampoco los reproducimos. Algunos supervivientes sí han contado su historia. Laidy Pardo tenía ocho años; perdió a su madre y a su hermano, tuvo que volver a aprender a andar y hoy es psicóloga infantil. Jessica Vasquez tenía dos años y medio y sobrevivió con su madre, Luz. Nestor Zarate fue durante años portavoz de los supervivientes. El psiquiatra infantil Victor Fornari, que hablaba español, atendió a los niños supervivientes en terapia de grupo durante casi tres años.
Quiénes viajaban
122 adultos de 19 a 77 años, 16 niños de 3 a 15 y 11 bebés. Muchos se cambiaron de asiento para ir con su familia. El número de niños supervivientes no figura de forma expresa en el informe (la prensa da 10 y 21): sin confirmar.
Por qué tantos heridos graves
Asientos certificados para 9 g en carga estática que se soltaron de los raíles, un impacto con fuerte deceleración vertical y longitudinal y ningún aviso para adoptar la posición de seguridad.
El rescate
Memoria
No hemos encontrado un memorial permanente en Cove Neck. La memoria del vuelo 052 vive en los aniversarios: en 2010, supervivientes, familias y rescatadores se reunieron en la iglesia de St. Dominic, en Oyster Bay, junto a la ladera, y allí se convocó otro servicio por el 35.º aniversario, en enero de 2025.
En aquel reencuentro de 2010, Jessica Vasquez, que tenía dos años y medio la noche del accidente, conoció al hombre que la sacó de entre los restos, el técnico de emergencias de la policía de Nassau Ralph Longo.
73 personas que no llegaron a Nueva York. 85 que salieron de aquella ladera.
Lecciones y legado
El vuelo 052 no provocó un único gran cambio, sino una cadena de ajustes que tardó más de veinte años en cerrarse. Algunos llegaron en semanas, como el aviso a todos los controladores de EE. UU.; otros necesitaron un consenso internacional que no existía en 1990, como unas palabras fijas para el combustible y un nivel de inglés comprobado. El hilo común es el de toda esta página: una emergencia no puede depender de que alguien elija la palabra exacta en un idioma que no es el suyo.
Una escala fija para el combustible
La NTSB pidió un glosario común con la OACI y cifras de combustible en los manuales a partir de las cuales no se retrasa un aterrizaje. La FAA aclaró los términos en 2008 y la OACI fijó en 2012 dos frases ligadas a la reserva final: MINIMUM FUEL y MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL.
NTSB A-91-33 y A-91-35 (30/04/1991) · FAA InFO 08004 (07/02/2008) · OACI, Anexo 6 enm. 36 y PANS-ATM enm. 4 (aplicables desde el 15/11/2012)
El controlador también pregunta
Menos de un mes después, la NTSB pidió informar a todos los controladores e insistirles en pedir aclaración ante cualquier transmisión ambigua que pudiera esconder una emergencia. La FAA lo hizo con una circular general.
NTSB A-90-11 (21/02/1990) · GENOT de la FAA · NTSB, cerrada como «acción aceptable» el 22/06/1990
Un inglés comprobado
Desde el 5 de marzo de 2008, pilotos y controladores internacionales deben acreditar al menos el nivel 4 de inglés de la OACI. El impulso directo vino de la colisión de Charkhi Dadri (India, 1996); Avianca 052 es uno de los antecedentes que se citan.
Resolución A32-16 (1998) · OACI, Anexo 1 enm. 164 (adoptada el 05/03/2003, aplicable desde el 05/03/2008) · FAA: 14 CFR 91.703 y AC 60-28
Trabajar como tripulación
La NTSB pidió a Colombia que obligara a Avianca a incorporar la gestión de recursos de la tripulación (CRM) y el entrenamiento LOFT. Avianca acabó haciendo obligatoria la formación CRM para todas sus tripulaciones.
NTSB A-91-38 (30/04/1991) · FAA AC 120-51 (01/12/1989) · FAA Lessons Learned
Vigilar a quien vigila
En 1992 la FAA empezó a evaluar a las autoridades de los países cuyas aerolíneas vuelan a EE. UU. Según la FAA, la DAAC colombiana fue la primera auditada.
Programa IASA de la FAA (1992) · NTSB A-91-37 · FAA Lessons Learned
Saber cuánto se va a esperar
La NTSB pidió que los centros de control emitieran una grabación con los retrasos previstos y una revisión del control central de flujo. La FAA añadió esas emisiones en los centros de ruta.
NTSB A-91-34 y A-91-36 (30/04/1991) · FAA Lessons Learned
«Aquella noche nadie se quedó callado: por radio se habló de combustible cuatro veces. Faltó una palabra que todos entendieran igual y alguien que preguntara qué querían decir las demás.»
— Despresurizados · Episodio 8Fuentes y referencias
Vuelo 052 de Avianca (1990)
Una hora y diecisiete minutos de esperas, un copiloto que pide «prioridad» y un comandante que repite «dígale que estamos en emergencia». Escucha cómo una palabra que nunca salió por radio cambió la forma de hablar de combustible en todo el mundo.
