Pasadas las cuatro de la madrugada del 26 de mayo de 2003, hora turca, un trimotor Yakovlev Yak-42D volaba entre nubes por un valle al sur de Trebisonda, a orillas del mar Negro. Llevaba a 62 militares españoles que volvían de Afganistán, y a los mandos iba una tripulación ucraniana con casi un día entero de servicio. En la cabina creían estar sobre el mar, terminando una aproximación por instrumentos que ya les había salido mal una vez. Estaban a doce millas de allí, sobre tierra y a la altura de las cumbres. Pocos minutos después de las 04:12, el ala derecha tocó la ladera del monte Pilav.
El Yak-42 son dos historias. Una es un accidente de manual: un avión que funcionaba bien, llevado contra el terreno tras una aproximación de no precisión volada de noche por una tripulación agotada, sin preparación para ese aeropuerto y con la grabadora de voz estropeada desde hacía 45 días. La otra empieza al día siguiente: un vuelo fletado a través de una cadena de intermediarios, 62 identificaciones cerradas en dos días, 30 de ellas equivocadas, y catorce años hasta que el Estado reconoció su responsabilidad.
Aquí reconstruimos las dos con los documentos: el informe oficial turco para entender qué falló en la cabina y el rastro institucional en España, de la contratación a la resolución de Defensa de 2017. Y recordamos a los 75 que iban a bordo.
Este caso tiene una causa técnica oficial, fijada por la comisión turca en 2005, que es nuestro punto de partida, y una controversia institucional en España sobre la contratación del vuelo, la identificación de los cuerpos y la responsabilidad del Estado, que enfrentó durante catorce años a familias, responsables políticos y tribunales. La contamos con fechas y documentos, atribuyendo a cada actor lo que dijo o resolvió, y sin juicios políticos propios.
| Ukrainian-Mediterranean Airlines 4230 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Lunes 26/5/2003 · última transmisión 01:12:53 UTC (reloj del control): 04:12 en Turquía y 03:12 en la España peninsular ⚠ El FDR fecha el impacto a las 01:15:36 de su reloj; el informe admite 2–3 min de desfase |
| Aeronave: | Yakovlev Yak-42D · matrícula UR-42352 · n.º de serie 4520421811395 · 3 motores D-36 |
| Historial: | Fabricado el 7/4/1988 · primer vuelo y entrega: — · 18.739 h y 9.700 aterrizajes (límite: 20.000 h) · propiedad de J.T.R. Company (Beirut), arrendado por UM Air |
| Operador: | Ukrainian-Mediterranean Airlines (UM Air), Kiev · vuelo chárter UKM 4230 |
| Contratación: | Ministerio de Defensa → NAMSA (agencia logística de la OTAN) → Chapman Freeborn (intermediario aéreo) → UM Air |
| Ruta: | Kabul (KBL / OAKB) → Bishkek-Manas (FRU / UAFM) → Trebisonda (TZX / LTCG), escala técnica → Zaragoza (ZAZ / LEZG) |
| Ocupantes: | 62 militares españoles + 12 tripulantes ucranianos + 1 inspector de vuelo bielorruso = 75 |
| Víctimas: | 75 fallecidos · ningún superviviente · ningún herido en tierra |
| Lugar: | Monte Pilav, distrito de Maçka (Trebisonda, Turquía), 12,4 NM (23 km) al suroeste del VOR · 40°48,4′N 39°39,4′E · unos 4.600 ft (1.400 m) |
| Fase del vuelo: | Aproximación de no precisión VOR/DME 2 a la pista 29, segundo intento, de noche |
| Meteorología: | Aeropuerto: visibilidad de 10 km o más, chubascos débiles, nubes a 1.200 y 3.000 ft, por encima de los mínimos · cima del monte: niebla, unos 100 m de visibilidad |
| Investigación: | DGACDirección General de Aviación Civil de Turquía, con representantes de España, Ucrania y Rusia · informe firmado el 29/7/2005 |
Línea temporal
Condiciones: noche cerrada · en el aeropuerto, viento del oeste, 10 km de visibilidad, chubascos y nubes por encima de los mínimos · niebla en las cumbres del sur · sin radar de aproximación.
Factores clave: más de 22 horas de servicio · cambio de pista durante el descenso · primer intento por debajo de la altitud mínima · segundo intento hacia el sur, sobre montañas, creyendo estar sobre el mar.
Despegue de Bishkek con cinco horas de retraso: el aeropuerto había cerrado por obras y nadie tuvo en cuenta el aviso.
25 de mayo · reloj ATCPrimer contacto con Trebisonda: viento en calma, pista 11, «espere aproximación ILS».
reloj ATCEl viento ha rolado: pista 29 y aproximación de no precisión VOR/DME 2, a 6.000 ft sobre el VOR.
reloj ATChora aproximada
Desconectan el piloto automático dentro de las nubes y bajan a 3.000 ft/min.
reloj FDRNotifican 6.000 ft volando a 7.300. Tren abajo y flaps a 20°.
reloj FDRPaso por el VOR a 6.500 ft. Se alejan hacia el este, sobre el mar.
reloj FDRGiran de vuelta a 7,5 millas en lugar de 10, demasiado altos y cerca.
reloj FDRCon la pista a la vista suena el GPWS y siguen bajando por debajo de la mínima de 1.250 ft.
reloj FDRAproximación frustrada a 584 ft. Suben sobre el mar hasta 6.150 ft.
reloj FDREl controlador ofrece un circuito visual. Responden 30 s después: repetirán el VOR/DME.
reloj ATC«Sobre Trebisonda». En vez de virar hacia el mar, siguen con rumbo 194–220: hacia el sur.
reloj FDRBajan hacia 4.300 ft sobre montañas donde el mínimo es 11.500.
reloj FDRSe pierden las señales del VOR y del NDB al volar por un valle. Nadie lo menciona.
reloj FDRTren abajo y flaps 20° a 4.457 ft. El radioaltímetro marca tierra a 545 m.
reloj FDREl controlador pide su posición: «en acercamiento… pista 29…». Suena el GPWS.
reloj ATC (01:15:25 en el FDR)Impacto con el ala derecha, a 155 nudos, unos 50 m bajo la cima del monte Pilav.
reloj FDRTras una veintena de llamadas sin respuesta, alerta a búsqueda y salvamento.
reloj ATCUn vecino avisa a la gendarmería de Maçka. Nadie esperaba el avión al sur.
hora aproximadaLlegan los equipos de emergencia. No hay supervivientes.
hora aproximadaHoras del informe de la DGAC turca. El reloj del control (ATC) y el del FDR van desfasados unos 2 min 40 s; cada evento indica cuál se usa.
La cronología tiene tres tiempos. El descenso sobre Turquía va con retraso y con un cambio de pista que obliga a improvisar una aproximación distinta, empezada a mano y entre nubes. El primer intento, entre las 00:59 y las 01:08, no sigue la carta, acaba demasiado bajo y termina en una aproximación frustrada hacia el mar. Lo decisivo ocurre en los tres minutos y cuarenta y seis segundos entre el último paso por el VOR y el impacto: el avión vuela hacia el sur preparado para una pista que la tripulación cree tener delante, y ninguna de las señales que lo contradicen cambia esa idea.
La tripulación
El vuelo 4230 era el final de una rotación larga. En Estambul esperaba una tripulación doble que había llegado el 23 de mayo con más de cuarenta horas para descansar; voló a Asjabad y Kabul con el comandante instructor Sytnik a los mandos, y en Kabul, donde subieron los 62 militares, la cabina pasó al comandante Volodymyr Kutsenko, al primer oficial Serhii Slatvinskyi y al ingeniero de vuelo Vyacheslav Ferents, que debían llegar hasta Trebisonda, donde estaba previsto el relevo.
Sus licencias estaban en regla salvo una: el certificado médico y la licencia del ingeniero habían caducado cuatro días antes. El comandante tenía experiencia en el tipo; el primer oficial, solo 247 horas, y la comisión juzgó que la tripulación no era la adecuada para esa misión. Ninguno había recibido formación en gestión de recursos de cabina (CRM) ni en prevención de impactos contra el terreno, y la compañía no les había preparado para Trebisonda: ni información sobre sus procedimientos y su relieve, ni fotografías. Pesó, sobre todo, el cansancio. El despegue de Bishkek se retrasó cinco horas y, al llegar a Turquía, llevaban según la comisión más de 22 horas de servicio. Sin grabación de voz, nadie sabe quién pilotaba en la aproximación.
Volodymyr Kutsenko
Nacido en 1964 (38–39 años) · ucraniano
Piloto de transporte de línea aérea, en UM Air desde 2000. Antes había volado Yak-40 y Tu-134.
Serhii Slatvinskyi
Nacido en 1965 (37–38 años) · ucraniano
Autorizado en el Yak-42 en febrero de 2003. La comisión señaló su poca experiencia en el tipo.
El texto del informe da 3.639 h; su tabla, 3.659Vyacheslav Ferents
Nacido en 1964 (38–39 años) · ucraniano
Vigila motores y sistemas desde su panel. Su certificado médico y su licencia habían caducado el 22/5/2003.
Además: tres tripulantes técnicos más, entre ellos el comandante instructor Sytnik, seis tripulantes de cabina, cuyos nombres no publica el informe, y el inspector bielorruso V. K. Timaniuk. Edades según el año de nacimiento; sin fotos verificadas, usamos iniciales.
Toca cada barra. La norma ucraniana permitía alargar la jornada a una tripulación doble que descansara a bordo «en condiciones adecuadas».
Fuente: informe DGAC, 2.1 y 2.4.1. Escala de 0 a 24 h. La comisión da «más de 22» y «más de 23» horas en distintos apartados.
Análisis técnico
Un avión en regla, un vuelo a tres manos
El Yak-42 es un trirreactor soviético de medio alcance, con los motores en la cola y unas 120 plazas. UR-42352 salió de fábrica en 1988 y había recibido equipos occidentales para volar en Europa: un sistema anticolisión TCAS II, un navegador por satélite y un radioaltímetro mejorado. La comisión turca revisó certificados y mantenimiento y no encontró ningún fallo de estructura, mandos o motores. Por viejo que fuera el diseño, el avión no fue la causa.
Lo que falló fue la organización alrededor. El avión era de una empresa libanesa y UM Air lo tenía alquilado a través de una intermediaria chipriota; el contrato para operarlo en esa ruta se firmó seis días antes del accidente. Según el informe, la compañía no tenía licencia comercial para volar a Kabul ni procedimientos normalizados (SOP) para el Yak-42D, y el procedimiento de aproximación VOR/DME no figuraba en el manual de vuelo. Del lado español, Defensa no contrató a UM Air, sino el transporte con NAMSA, la agencia logística de la OTAN, que trabajaba con el intermediario Chapman Freeborn. Años después, el Consejo de Estado concluyó que esa cadena no liberaba al Ministerio de su deber de control.
Quién contrató a quién
Pulsa cada eslabón. La línea de abajo, en gris discontinuo, es la propiedad del avión, que corría por otro camino.
⚠️ Esquema simplificado. Las fuentes consultadas no detallan cómo se repartían exactamente las obligaciones entre Chapman Freeborn, J.T.R. y UM Air en el último tramo de la cadena.
Trebisonda: una pista entre el mar y la montaña
El aeropuerto de Trebisonda está junto al mar porque no había otro terreno llano. Al sur, el relieve sube deprisa hacia las montañas del Ponto, y las cartas prohíben bajar de 11.500 pies (3.505 m) en 25 millas en ese sector. Todas las aproximaciones comparten una idea: llegar desde el mar y no pasar nunca bajo sobre las montañas.
Aquella noche el viento roló y la pista pasó de la 11, con ILS, a la 29, que solo tenía aproximaciones de no precisión: guía lateral, pero no una senda de descenso, de modo que los pilotos bajan por escalones y comprueban la distancia en cada uno. La VOR/DME 2 empieza sobre el VOR a 6.000 pies; el avión se aleja hacia el este por el radial 090, baja a 4.300 pies a 10 millas, da la vuelta y regresa hasta la altitud mínima de descenso (MDA), 1.250 pies a 2 millas. Si ahí no ve la pista, sube y lo intenta de nuevo. Sin radar de aproximación, el controlador solo sabía dónde estaba el avión por lo que le decía la tripulación.
Dos aproximaciones y un giro hacia el sur
Activa o quita cada capa y toca los puntos numerados para ver qué pasó en cada uno.
Desliza el mapa hacia los lados →
⚠️ Esquema simplificado, no válido para navegación. VOR, pista, Maçka e impacto están a escala; costa, relieve y límite del sector sur son aproximados. Trayectorias dibujadas con los rumbos, distancias y horas del informe (apartado 2.1), no con la traza del FDR.
Primer intento: atacar la pista
El avión empezó a bajar tarde, y los controladores lo desviaron sobre el mar para que perdiera altura. La tripulación desconectó el piloto automático dentro de las nubes, notificó 6.000 pies cuando iba por 7.300 y, tras pasar el VOR, dio la vuelta a 7,5 millas en vez de 10. Quedó demasiado alta y cerca, cruzó el radial casi en perpendicular y, en palabras del informe, no se aproximó a la pista: la atacó. Con la pista a la vista bajó a 2.000 pies por minuto, desatendió tres segundos de alarma GPWS y llegó a 584 pies, muy por debajo de la MDA.
Ahí tomó la decisión correcta: frustró la aproximación y subió hacia el mar. El controlador, que solo entonces vio el avión, le ofreció un circuito visual; la tripulación tardó treinta segundos en contestar y pidió repetir la aproximación por instrumentos, porque había vuelto a entrar en las nubes. El perfil recoge las cifras de los dos intentos.
Altitud del avión frente a las altitudes mínimas
Elige el intento y toca cada punto. El eje horizontal es el tiempo según el reloj del FDR, no la distancia recorrida.
Desliza el gráfico hacia los lados →
⚠️ Gráfica orientativa: los puntos son valores del informe (apartado 2.1) y las líneas, una guía visual; el tramo discontinuo no tiene datos. El suelo se calcula restando la lectura del radioaltímetro a la altitud.
Segundo intento: el giro que nunca existió
A las 01:11:50 la tripulación notificó que estaba sobre el VOR. Para repetir el procedimiento tenía que virar a la izquierda, hacia el mar. No viró: siguió con rumbo 194–220, hacia el suroeste, y cuarenta segundos después empezó a bajar de 6.000 a 4.300 pies, lo que habría tocado en el tramo de alejamiento hacia el este. En la cabina se había instalado una imagen equivocada: creían volar sobre el agua cuando iban en dirección contraria, sobre montañas que exigen 11.500 pies.
Esa imagen sobrevivió a tres avisos. A las 01:13:37 el avión, que volaba por un valle, dejó de recibir el VOR y el NDB, y nadie lo comentó. El radioaltímetro, que mide la altura sobre lo que hay debajo y solo alcanza 750 metros, empezó a marcar entre 545 y 700: sobre el mar, a esa altitud, no habría marcado nada. Y el GPWS saltó casi a la vez que el controlador preguntaba por su posición. El reloj sostenía el error: los tres minutos desde el VOR, a unos 180 nudos, casi coincidían con el tramo de alejamiento del procedimiento. Con tren y flaps fuera, la tripulación ejecutaba en el sitio equivocado la maniobra que creía tener delante. Intentó escapar, pero el avión tocó el monte inclinado 27° y con rumbo 261, casi el 270 del tramo final que buscaba.
Son errores de pilotaje, pero cada uno tiene detrás algo que la tripulación no controlaba: un procedimiento ausente de su manual, una compañía sin formación para estos casos, una jornada que la norma permitía estirar, un relevo esperando que hacía poco atractivo desviarse a Samsun, a media hora, y un aeropuerto sin radar que viera lo que la cabina no veía.
Lo que esperaban ver y lo que marcaban los instrumentos
Seis momentos del segundo intento (reloj FDR): lo que habrían mostrado los instrumentos donde la tripulación creía estar, y lo que registró el FDR.
Lo que creían (sobre el mar, al este)
Lo que registró el FDR
⚠️ Simulación simplificada. Derecha: valores del informe (apartado 2.1). Izquierda: reconstrucción a partir de la carta; sobre el mar y por encima de 750 m el radioaltímetro no da lectura. Rumbos magnéticos.
El avión iba bien; la tripulación estaba en otro sitio
Ningún sistema falló aquella noche: radioayudas, GPWS y radioaltímetro funcionaban. Durante casi cuatro minutos, un avión en perfecto estado cruzó un sector montañoso a menos de la mitad de la altitud mínima mientras su tripulación preparaba la llegada a una pista que creía tener delante, sobre el mar. El error fue de imagen mental, no de datos: el radioaltímetro marcó el suelo casi dos minutos antes del impacto.
UM Air 4230 · mayo de 2003
- Instrumentos sin ningún fallo; la tripulación cree estar sobre el mar al este del aeropuerto.
- El radioaltímetro marca tierra a 545–700 m bajo el avión y nadie lo relaciona con su posición.
- El GPWS suena demasiado tarde para salvar la ladera.
- 75 muertos, de noche y dentro de nubes.
Aeroperú 603 · octubre de 1996
- Cinta adhesiva olvidada en las tomas estáticas: altímetro y velocímetro dan datos falsos.
- El radioaltímetro, independiente de esas tomas, muestra la altura real sobre el mar y no se usa para contrastar.
- Alarmas contradictorias, entre ellas la de proximidad al terreno, que el comandante cree falsas.
- 70 muertos, de noche y sobre el Pacífico.
Conceptos para entender el vuelo 4230
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Una estación en tierra emite señales que permiten al avión saber en qué dirección está respecto a ella: el radial. Como ver un faro y saber desde qué punto de la rosa de los vientos lo miras. Va en línea recta: si una montaña se interpone, la señal desaparece.
La aproximación se apoyaba en el radial 090. A las 01:13:37 la señal se perdió entre montañas.
El avión envía pulsos y la estación los devuelve; el tiempo de ida y vuelta da la distancia, como calcular lo lejos que está una pared por su eco. Junto al VOR, sitúa al avión con dos cifras.
La carta marcaba el giro a 10 DME. En el primer intento giraron a 7,5.
Guía al avión hacia la pista en horizontal, pero no le da senda de descenso: se baja por escalones hasta la altitud mínima de descenso (MDA). Si allí no se ve la pista, se sube. Es bajar una escalera a oscuras contando peldaños.
La MDA era 1.250 ft. En el primer intento llegaron a 584.
Para cada sector alrededor del aeropuerto, la carta da una altitud que deja margen sobre el obstáculo más alto: la altura del tejado más alto del barrio, con un margen añadido.
Al sur de Trebisonda era 11.500 ft. El avión lo cruzó a 4.457.
«Vuelo controlado contra el terreno»: un avión que funciona y que los pilotos controlan acaba contra el suelo porque nadie en la cabina sabe que está ahí.
La comisión lo calificó de «típico accidente CFIT», frecuente en aproximaciones de no precisión.
El altímetro normal da la altitud sobre el mar; el radioaltímetro mide el rebote de ondas de radio en el suelo, como la sonda de un barco, y da la altura sobre lo que hay justo debajo.
El del Yak-42 medía hasta 750 m. Sobre el mar no habría marcado nada; marcó 545–700.
Avisa con luces y sonido si el avión se acerca demasiado deprisa al suelo. Los de aquella generación miraban hacia abajo, no hacia delante: ante una ladera, el aviso llega con pocos segundos.
Funcionó las dos veces: en el primer intento no hubo reacción; en el segundo, el escape llegó tarde.
El FDR graba los parámetros del vuelo; el CVR, las voces de la cabina, que dicen quién pilotaba y cómo se decidió. El manual del Yak-42 prohibía despegar con el CVR averiado.
El CVR llevaba 45 días sin grabar.
La investigación
La comisión turca y un registrador mudo
La investigación correspondió a la Dirección General de Aviación Civil turca, que formó una comisión según el Anexo 13 de la OACI, presidida finalmente por Ferudun Seren. Participaron España, en nombre de las víctimas; Ucrania, como Estado del operador, y Rusia, como Estado fabricante. Los registradores se leyeron en el Comité Interestatal de Aviación de Moscú y la BFU alemana confirmó los resultados.
El registrador de datos funcionó. El de voz contenía solo un vuelo anterior, del 11 de abril: llevaba 45 días sin grabar, aunque debía comprobarse cada dos días y en ese tiempo se firmaron diecisiete revisiones sin anotar defectos. Sin esa grabación, la comisión no pudo saber quién pilotaba ni qué se dijo en la cabina, y reconstruyó la conducta de la tripulación con el FDR y las comunicaciones con el control. Las primeras explicaciones públicas habían apuntado a la niebla o a un fallo técnico; el informe, firmado el 29 de julio de 2005, las descartó y situó la causa en la actuación de la tripulación y la organización que la rodeaba. Parte de la prensa española lo resumió como «cansancio y deficiencias de mantenimiento», pero el texto da el avión por bien mantenido y limita esas deficiencias a las revisiones del registrador de voz.
Posibles causas
«La Comisión Turca de Investigación del Accidente determinó que el vuelo UKM4230 sufrió un típico accidente CFIT causado por pérdida de conciencia de la situación, incumplimiento de los procedimientos normalizados de acuerdo con el manual de vuelo y las cartas de aproximación publicadas, la realización de una aproximación falta de precisión, la utilización incorrecta de los sistemas de vuelo automáticos, una insuficiente formación (LOFT) y descender por debajo de la altitud mínima de descenso de la zona.»
Traducción oficial al español del informe firmado el 29/07/2005.
Las capas 1 y 2 proceden del informe técnico; la 3 y la 4, de fuentes españolas posteriores, porque la comisión turca no analizó la contratación. Filtra por capa.
1 · Técnica y entorno
2 · Operación: tripulación y compañía
3 · Contratación
4 · Supervisión del Estado
La otra investigación: catorce años en España
El informe turco explica por qué se estrelló el avión, no por qué viajaban en él los militares ni por qué algunos cuerpos enterrados no eran los suyos. Esa segunda investigación se repartió entre el Congreso, los tribunales, el Consejo de Estado y el propio Ministerio de Defensa, y avanzó al ritmo de las denuncias de la asociación de familias de las víctimas.
La causa penal por la contratación se archivó y reabrió varias veces hasta su cierre definitivo en 2012, sin juicio; el juez no imputó al exministro Federico Trillo por falta de indicios. La de las identificaciones, que contamos en el apartado de las víctimas, sí llegó a juicio. En la vía civil, la operadora, el intermediario y su aseguradora fueron condenados a indemnizar. Quedaba la responsabilidad patrimonial del Estado. En octubre de 2016 el Consejo de Estado la apreció por unanimidad, porque había indicios previos del riesgo y contratar a través de la OTAN no eximía del deber de control, aunque propuso desestimar las reclamaciones por estar ya indemnizadas. Cuando se conoció, en enero de 2017, el presidente del Gobierno dio el asunto por resuelto judicialmente, Trillo renunció a la embajada en Londres y la ministra María Dolores de Cospedal asumió el dictamen; su resolución de mayo reconoce la responsabilidad del Estado sin nuevas indemnizaciones. Para parte de las familias fue el reconocimiento esperado; para otras, insuficiente sin un juicio.
La línea temporal institucional
Filtra por tipo de hecho. Las fechas proceden de documentos oficiales y de la prensa que se cita en las fuentes.
Accidente en el monte Pilav: 75 muertos.
Funeral de Estado en Torrejón.
Denuncia de la asociación de familias en la Audiencia Nacional; se rechaza en noviembre y en julio de 2004 se declara competente al tribunal.
Se confirman al menos 22 identificaciones erróneas.
Toxicología eleva a 30 las identificaciones erróneas.
Real Decreto-ley 8/2004 de indemnizaciones por misiones internacionales, que cita el accidente.
El forense de la Audiencia Nacional completa la identificación de los 62.
Una proposición no de ley atribuye a los poderes públicos y al exministro Trillo negligencias en la contratación y las identificaciones.
La comisión turca firma el informe final.
Un juzgado de Zaragoza condena a UM Air, Chapman Freeborn y su aseguradora a indemnizar.
Memorial de Zaragoza.
La causa de la contratación se archiva y se reabre; la Fiscalía imputa a cinco antiguos altos cargos y el juez no imputa a Trillo.
Condena por falsedad: general Vicente Navarro, 3 años; comandante José Ramírez y capitán Miguel Sáez, 18 meses.
El Supremo confirma las condenas. Nadie entra en prisión.
Muere el general Navarro.
Indulto parcial a Ramírez y Sáez, solo de la inhabilitación.
Archivo definitivo de la causa por la contratación.
Dictamen 481/2016: aprecia responsabilidad de la Administración, pero propone desestimar las reclamaciones.
Se conoce el dictamen; el día 12, Federico Trillo renuncia como embajador en Londres.
La ministra de Defensa anuncia en el Congreso que reconocerá la responsabilidad patrimonial.
Resolución de Defensa: responsabilidad patrimonial reconocida, sin nuevas indemnizaciones.
Tras el aviso turco de 2018, llegan a Madrid un fémur enterrado en Maçka y 23 tarros con restos.
Memorial del Parque del Oeste, en Madrid.
España condecora a dos forenses turcos por su trabajo en las identificaciones.
Fuentes: Público, comparecencia de la ministra de Defensa (2017), Europa Press, Periódico de Ibiza, Que.es, Ayuntamiento de Zaragoza, BOE y Sözcü. La sentencia de 2009 es del 19 de mayo según Público (16 según la comparecencia); el dictamen, del 20 de octubre según Europa Press (24 según la comparecencia).
Las víctimas
Los 62 militares volvían de la misión de la ISAF en Afganistán. Según el Ejército, 40 eran de Tierra, la mayoría del Regimiento de Ingenieros n.º 1 de Castrillo del Val (Burgos); 21 del Ejército del Aire, destinados en Zaragoza, la ciudad que más vecinos perdió; y uno era guardia civil. Con ellos murieron doce tripulantes ucranianos y un inspector bielorruso, casi ausentes de los homenajes en España.
Nadie vio caer el avión. Lo buscaban en la aproximación a la pista 29, junto a la ciudad, y no al sur, donde ninguna carta permite volar bajo. La niebla ocultaba la cima, y el aviso llegó casi dos horas después, de un vecino. Los equipos de emergencia alcanzaron el lugar hacia las 07:15, hora local, y solo pudieron apagar los restos. El impacto no dejó ninguna posibilidad de supervivir.
Dos días para identificar a 62
El mismo 26 de mayo el ministro Trillo viajó a Trebisonda con un equipo médico militar dirigido por el general Vicente Navarro. Los forenses turcos tomaron muestras de ADN, pero los cuerpos se entregaron antes de terminar esa identificación y el equipo español firmó las 62 en unas 48 horas. El 28 de mayo se celebró el funeral de Estado en Torrejón. Algunas familias dudaron pronto, y al cruzar las muestras guardadas en Turquía se confirmó: en octubre de 2004 el Instituto Nacional de Toxicología declaró erróneas 30 identificaciones. Hubo exhumaciones e intercambios de restos, y en nueve casos los cuerpos ya habían sido incinerados. En 2009 el general y dos subordinados fueron condenados por falsedad en documento oficial. Aún en 2019 llegaron de Turquía un fémur y 23 tarros con restos conservados desde 2003; no hemos encontrado publicado el resultado de su análisis.
Las 75 personas a bordo
Elige cómo agruparlas y toca cada barra para ver el detalle.
Fuentes: informe DGAC; EFE, 27/05/2003 (Wikipedia da 41 de Tierra y 21 del Aire); Metalocus (destinos). Los 62 nombres están grabados en los memoriales de Zaragoza y Madrid.
- Zaragoza (2007): estanque, banco de piedra negra y una placa con los nombres. La ciudad nombró a las víctimas hijos predilectos y adoptivos.
- Madrid (2022): un muro con 62 huecos según el destino de cada militar y un poema de la madre de uno de ellos.
- Castrillo del Val (Burgos): monumento en la base del Regimiento de Ingenieros n.º 1, con homenaje cada 26 de mayo.
- Maçka (Turquía): un memorial de la amistad turco-española.
62 nombres en Zaragoza y en Madrid. Trece tripulantes que también volvían a casa.
Lecciones y legado
No nos consta que el Yak-42 cambiara ninguna norma internacional: sus lecciones técnicas ya estaban escritas tras otros accidentes. Lo que hizo la comisión turca fue señalar a quién le faltaban: a una compañía sin procedimientos ni formación, a una norma de jornada que permitía estirar el servicio y a un aeropuerto sin radar. En España, el accidente cambió la forma de contratar el transporte de tropas, aparece expresamente en la norma de indemnizaciones de 2004 y acabó con el reconocimiento de que el Estado responde de la seguridad de su personal aunque delegue el servicio. Y dejó una lección difícil de convertir en norma: cómo se atiende a las familias después de un accidente también forma parte de la respuesta de un sistema de seguridad.
Una compañía que rehízo sus manuales
Sin esperar al informe, UM Air creó un programa de prevención de accidentes con notificación de incidentes y análisis del FDR, introdujo cursos de CRM y de simulador con terreno elevado y empezó a adoptar descensos con ángulo constante en las aproximaciones de no precisión.
Informe DGAC, apartados 1.15 a 1.15.4 y recomendación 4.2
Revisar la jornada de las tripulaciones dobles
La comisión pidió a Ucrania revisar sus normas de jornada y descanso, sobre todo para tripulaciones dobles en vuelos largos, y promover la formación contra el impacto contra el terreno.
Informe DGAC, recomendación 4.1 (2005)
Ojos para el controlador
A Turquía le recomendó dotar a Trebisonda de radar de aproximación y de información meteorológica automática por radio (ATIS), y explicar el caso a los controladores de aeropuertos sin radar.
Informe DGAC, recomendación 4.3 (2005)
Tropas en aerolíneas contratadas por concurso
Desde el accidente, el transporte de tropas no se contrata a través de NAMSA, sino por concurso del Estado Mayor de la Defensa con aerolíneas españolas.
Vozpópuli, 07/02/2017, con datos del Ministerio de Defensa
Indemnizaciones por misiones en el exterior
El Real Decreto-ley 8/2004 fijó indemnizaciones, con efecto retroactivo, para quienes mueren o quedan inválidos en misiones internacionales: 140.000 euros por fallecimiento. Su preámbulo cita «el accidente del Yakolev-42».
BOE n.º 271, 10/11/2004
El Estado responde aunque delegue
El Consejo de Estado y Defensa establecieron en 2016–2017 que contratar a través de un organismo internacional no traslada toda la responsabilidad sobre la seguridad del personal.
Dictamen 481/2016 · resolución del Ministerio de Defensa (mayo de 2017)
«Aquella noche, todos los instrumentos del Yak-42 decían la verdad. La seguridad depende de que alguien tenga el tiempo, la formación y la obligación de mirarlos: en la cabina y en los despachos.»
— Despresurizados · Episodio 9Fuentes y referencias
El desastre del Yak-42 (2003)
Un avión sin averías, una tripulación agotada que creía estar sobre el mar y 62 militares que volvían a casa. Y después, catorce años para que el Estado reconociera su parte.
