Cuando en el podcast llegamos a la parte de «qué cambió después», casi siempre acabamos hablando de normas: una nueva exigencia de diseño, una inspección obligatoria, un cambio en un manual. Para entender cómo funciona todo eso, primero hay que entender qué significa que un avión esté aprobado para volar. Esta es la primera de una pequeña serie sobre certificación, el terreno en el que trabajo como ingeniero de seguridad.
Aeronavegable: cumplir y ser seguro
La palabra clave es aeronavegabilidad. Un avión es aeronavegable cuando se cumplen dos condiciones a la vez: que cumple todos los requisitos que le son aplicables y que está en condiciones de operar con seguridad. No basta con una de las dos. Un avión puede tener todos los papeles en regla y una avería que lo hace inseguro, y un avión técnicamente impecable puede no cumplir lo que exige la norma.
Quién decide
En Europa, la autoridad es la EASA, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea. En Estados Unidos, la FAA. Cada una publica sus normas, y conviene distinguir dos tipos de documento:
Los requisitos obligatorios. En Europa se llaman especificaciones de certificación (CS); por ejemplo, la CS-25 para los grandes aviones de transporte. En Estados Unidos son partes del código federal, como la Part 25.
Los medios aceptables de cumplimiento. En Europa, AMC; en Estados Unidos, circulares de asesoramiento (AC). Describen formas de demostrar el cumplimiento que la autoridad ya acepta de antemano. No son la única vía, pero quien elige otra tiene que convencer a la autoridad de que es igual de válida.
Las dos autoridades se parecen mucho y colaboran, así que lo que se certifica a un lado del Atlántico suele validarse en el otro con un proceso más corto.
Las reglas se fijan al principio
Hay un detalle que sorprende a mucha gente: cada proyecto tiene su propia base de certificación, el conjunto concreto de normas que se le aplican. Se acuerda entre el fabricante y la autoridad al principio del desarrollo y, en general, queda fijada en ese momento. Si las normas cambian mientras se diseña el avión, los cambios no se aplican de forma automática, salvo que se incorporen expresamente.
Tiene lógica, porque un avión tarda años en desarrollarse y no se puede rediseñar cada vez que se actualiza una norma. Pero también explica por qué un modelo derivado de un diseño antiguo puede arrastrar partes de reglas antiguas, y por qué ese punto genera debate cada cierto tiempo.
Los papeles de un avión
La certificación no es un único sello, sino una cadena de aprobaciones:
El certificado de tipo aprueba el diseño. El fabricante lo obtiene cuando demuestra, con documentación de diseño, ensayos y cálculos, que el modelo cumple su base de certificación. Se concede a aviones, motores y hélices.
La aprobación como organización de producción garantiza que cada unidad que sale de fábrica es igual al diseño aprobado.
El certificado de aeronavegabilidad se concede a cada avión concreto y sigue vigente mientras ese avión mantenga su diseño aprobado, esté en condiciones de operar con seguridad y reciba el mantenimiento exigido.
El certificado de tipo suplementario aprueba las modificaciones posteriores, como instalar un equipo nuevo en un avión ya certificado.
Cuando algo falla en servicio
La certificación no termina el día de la entrega. Si un accidente, un incidente o una inspección revela un problema de seguridad, la autoridad puede emitir una directiva de aeronavegabilidad. Es obligatoria y afecta a todos los aviones de ese modelo que ya están en servicio: una inspección, el cambio de una pieza, una limitación de uso. Muchas de las lecciones que contamos en el podcast acabaron siendo exactamente eso, una directiva que cambió algo en cientos o miles de aviones a la vez.
En la próxima entrega
Queda la pregunta de fondo: ¿cuánto de seguro tiene que ser un avión para que se considere aceptable? La respuesta gira alrededor de una cifra que suena a exageración y no lo es: uno entre mil millones. La veremos en la siguiente entrada de esta serie.
Este texto es divulgativo y simplifica un proceso muy amplio. Las opiniones son mías y no representan a ninguna empresa ni autoridad.
Imagen de portada: cubierta inferior de un A380 de ensayos, con tanques de lastre e instrumentación. Foto: Adam (Naddsy), Wikimedia Commons, CC BY 2.0.
