El 14 de agosto de 2005, un Boeing 737 de Helios Airways despegó de Lárnaca con el selector de presurización en manual. La cabina fue perdiendo presión a medida que el avión subía, y los pilotos no entendieron a tiempo lo que pasaba: confundieron la alarma de altitud de cabina con otra que suena igual. Acabaron inconscientes, y el avión siguió volando con el piloto automático hasta quedarse sin combustible. Murieron las 121 personas a bordo.
Eso es la hipoxia: falta de oxígeno en el cuerpo. A la altitud de crucero de un avión de pasajeros, por encima de los 10.000 metros, el aire tiene tan poca presión que, sin cabina presurizada ni oxígeno suplementario, una persona pierde la capacidad de actuar en cuestión de segundos o de pocos minutos. Y lo más peligroso es que no avisa: quien la sufre no suele darse cuenta.
Los pilotos de combate la conocen desde la Segunda Guerra Mundial, cuando volaban muy alto en cabinas sin presurizar. Hoy todos los pilotos se forman para reconocer sus síntomas y para actuar antes de que sea tarde.
Tipos de hipoxia
Hipobárica: la más habitual en aviación. Al subir baja la presión del aire, y los pulmones no consiguen pasar suficiente oxígeno a la sangre.
Hipémica: la sangre no puede transportar bien el oxígeno, aunque llegue a los pulmones. Puede causarla el monóxido de carbono, una hemorragia grave o la anemia.
Histotóxica: las células no pueden usar el oxígeno que les llega, por ejemplo por una intoxicación con cianuro o con alcohol.
Estancada: la sangre no circula bien y el oxígeno no llega a los órganos. Ocurre con las aceleraciones fuertes de las maniobras de combate o con algunos problemas circulatorios.
El tiempo útil de conciencia: la cuenta atrás
La hipoxia es tan peligrosa porque no empieza con síntomas llamativos. Primero llegan la euforia, la confusión o un exceso de confianza, y la tripulación puede pasar por alto la emergencia sin darse cuenta.
El tiempo útil de conciencia (TUC) es el tiempo durante el que una persona puede seguir actuando con sentido antes de quedar incapacitada. Cuanto más alto, menos dura:
Mueve el selector para cambiar la altitud y mira cuánto tiempo queda para actuar sin oxígeno.
Valores medios orientativos según la FAA (AC 61-107). Varían mucho de una persona a otra: la forma física, el cansancio o el tabaco los acortan. Simulación simplificada con fines divulgativos.
Pasado ese tiempo, el piloto ya no puede controlar el avión. Por eso, ante cualquier sospecha de hipoxia, lo primero que se entrena no es averiguar qué pasa, sino ponerse la máscara de oxígeno.
Qué hace la tripulación, y qué haces tú
Si suena el aviso de altitud de cabina o hay señales de despresurización, los pilotos se ponen la máscara antes que nada. Después inician un descenso de emergencia hasta unos 10.000 pies (3.000 metros), donde ya se puede respirar sin oxígeno suplementario, y avisan al control.
En la cabina de pasajeros, las máscaras caen solas cuando la altitud de cabina pasa de unos 14.000 pies. Dan oxígeno durante al menos unos 12 minutos, tiempo suficiente para que el avión baje. Lo que tiene que hacer el pasajero es sencillo: tirar de la máscara para que empiece a salir el oxígeno, ajustársela bien y ponérsela antes de ayudar a nadie, también a los niños. Sin ella, solo tendría unos segundos para ayudar.
Cómo se entrena
El objetivo es que cada piloto viva los efectos de la hipoxia en un entorno seguro y controlado, para reconocerlos después en vuelo. Hay dos formas principales de hacerlo.
Cámaras hipobáricas
Es el método clásico. Los pilotos entran en una cámara en la que se baja la presión del aire, como si subieran a gran altitud. Llegados a la altitud prevista, se quitan la máscara y empiezan a notar los efectos.
Mientras tanto hacen tareas sencillas, como sumar, escribir su nombre o unir puntos en un papel. Poco a poco responden más despacio, les tiemblan las manos y la vista se nubla. Muchos no se dan cuenta de lo que les pasa hasta que el instructor les dice que vuelvan a ponerse la máscara.
Lo que aprenden es:
Cuáles son sus propios síntomas, que cambian de una persona a otra.
Lo rápido que empeora su rendimiento.
Cuánto tiempo tienen para actuar.
Entrenamiento de la Fuerza Aérea malasia en cámaras hipobáricas
Hipoxia sin cambiar la presión: el entrenamiento normobárico
La alternativa más moderna no baja la presión, sino el oxígeno: el piloto respira, a presión normal, una mezcla de aire con menos oxígeno, a través de una máscara o dentro de una sala preparada. Los síntomas son muy parecidos.
Tiene varias ventajas:
No hay riesgo de enfermedad por descompresión.
Se puede repetir con más frecuencia.
Se puede hacer dentro de un simulador de vuelo, mientras el piloto vuela una situación realista.
Esta última es la más valiosa. En la realidad, la hipoxia llega mientras el piloto está ocupado volando, no sentado en una cámara esperándola, y es ahí donde tiene que aprender a reconocerla.
La hipoxia puede incapacitar a un piloto sin que se dé cuenta, y por eso todo el entrenamiento se resume en una idea: reconocerla a tiempo y ponerse la máscara antes de pensar. En el Vuelo 522 no hubo ese margen.
La historia completa está en el episodio 4 del podcast y en la investigación de Helios 522. Y la del único tripulante que llegó consciente a los mandos, en la entrada sobre Andreas Prodromou.
