En 2025 hubo menos accidentes de aviación comercial que el año anterior y, sin embargo, murieron más personas. Las dos cosas son ciertas a la vez, y entender por qué es la mejor puerta de entrada al mundo de las estadísticas de seguridad aérea: un sistema que mueve casi cuarenta millones de vuelos al año y en el que un solo accidente, como el del Air India 171 en Ahmedabad, basta para cambiar por completo el balance de víctimas de todo un año.
En el podcast contamos los accidentes de uno en uno, con nombres, horas y decisiones. Aquí vamos a hacer lo contrario: alejarnos lo suficiente para ver el bosque entero. Veremos cuánto ha cambiado la seguridad desde los años setenta, por qué el aterrizaje pesa mucho más de lo que dura, qué tipos de accidente siguen siendo los más letales y cómo se compara el avión con el coche o el tren, algo que depende bastante más de lo que parece de cómo se haga la cuenta.
Y como en cada expediente, terminaremos con las preguntas incómodas: qué esconden las medias y por qué cinco organismos serios pueden publicar cinco cifras distintas sobre el mismo año sin que ninguno mienta. Los datos vienen de los informes de IATA, la OACI, Boeing y Airbus, y de la Aviation Safety Network; al final tienes todas las fuentes.
Lo esencial del último año completo, según los informes anuales de IATA y la OACI.
IATA mide el peligro con el riesgo de fatalidad: no cuenta muertos, sino vuelos «equivalentes» en los que nadie habría sobrevivido. Si en un accidente fallece la mitad de las personas a bordo, cuenta como medio vuelo. Con ese dato se puede calcular cuánto tendría que volar alguien, de media, para encontrarse en un accidente así.
Cálculo propio a partir del riesgo de fatalidad publicado por IATA. Es una media mundial: el riesgo real cambia con la región, la aerolínea y el tipo de avión, y un año malo o bueno lo mueve mucho porque los accidentes son muy pocos. Simplificación con fines divulgativos.
Fuentes: IATA, Annual Safety Report 2025 (9 de marzo de 2026); OACI, Safety Report 2026 (23 de julio de 2026). IATA cuenta aviones de más de 5.700 kg en operaciones comerciales, pasajeros y carga.
De 1972 a hoy
El peor año de la historia de la aviación comercial fue 1972. Según la Aviation Safety Network, murieron unas 2.370 personas en 72 accidentes de aviones de pasajeros, en un mundo en el que volaban menos de 440 millones de pasajeros al año. Hoy la OACI calcula que vuelan casi 5.000 millones, más de diez veces más, y aun así las víctimas anuales se cuentan por centenares, no por miles. Las cifras exactas de 1972 cambian un poco de una publicación a otra, porque la base de datos se revisa con los años, pero el orden de magnitud no se mueve.
¿Qué pasó entre medias? Airbus lo explica dividiendo los reactores comerciales en cuatro generaciones. La primera, la de los Comet, Caravelle o Boeing 707, volaba con instrumentos de agujas y pilotos automáticos muy básicos. La segunda trajo automatismos más completos. La tercera, a partir de 1980, llenó la cabina de pantallas, de ordenadores de gestión del vuelo y de sistemas que avisan cuando el avión se acerca al terreno. La cuarta, que estrenó el A320 en 1988, añadió los mandos eléctricos (fly-by-wire) con protecciones de la envolvente de vuelo: dicho en cristiano, un ordenador que no deja que el avión salga de la zona en la que se puede controlar, igual que el control de estabilidad de un coche no le deja derrapar más allá de cierto punto.
Pero no fue solo tecnología. En los años setenta la industria empezó a estudiar los factores humanos y nació la gestión de recursos de cabina, el CRM, que se generalizó en los ochenta. En los noventa la mirada se amplió a las organizaciones con los sistemas de gestión de la seguridad, los SMS. Y detrás de cada generación hay también normas de certificación más exigentes, algo que contamos en ¿Qué significa que un avión está «aprobado para volar»?.
Accidentes mortales por cada millón de vuelos, en media móvil de diez años. Pulsa una generación para ver qué cambió en ella.
- Aviones:
- Qué trajo:
- Qué atacó:
Reactores comerciales de fabricación occidental con más de 40 plazas, vuelos con ingresos. Para las generaciones 1 y 2 se muestra el último valor de su serie, cuando aún volaban más de un millón de vuelos al año; para la 3 y la 4, el de 2025. La comparación mezcla tecnología y época: los primeros reactores volaban también con peores ayudas a la navegación, menos formación en factores humanos y otra regulación. Clasificación de generaciones y datos: Airbus, A Statistical Analysis of Commercial Aviation Accidents 1958–2025.
El minuto que pesa un tercio
Si alguna vez te has preguntado en qué momento del vuelo conviene prestar más atención a la tripulación, la estadística responde sin titubeos: al principio y al final. Boeing estima cuánto tiempo pasa un vuelo típico de hora y media en cada fase y lo compara con dónde ocurren los accidentes mortales. La desproporción es enorme. El crucero ocupa más de la mitad del vuelo y concentra una parte pequeña de los accidentes; el aterrizaje dura alrededor de un minuto y se lleva más de un tercio.
La razón no tiene misterio. En crucero el avión vuela estabilizado, con el piloto automático conectado, a diez kilómetros del suelo y con minutos de margen para resolver casi cualquier problema. En la aproximación y el aterrizaje todo se junta a la vez: cambios de configuración, comunicaciones con el control, otros tráficos, una meteorología que cambia y un suelo cada vez más cerca. Es la fase con más carga de trabajo y menos margen para corregir un error, y por eso es también donde la industria ha concentrado buena parte de sus mejoras.
Compara el tiempo que dura cada fase en un vuelo típico de hora y media con el porcentaje de accidentes mortales (o de víctimas) que ocurren en ella. Pulsa una fase para saber qué incluye.
Reactores comerciales de fabricación occidental de más de 27 t (60.000 lb), 31 accidentes mortales entre 2016 y 2025. El tiempo de cada fase es una estimación de Boeing para un vuelo de 1,5 h; el rodaje no tiene estimación. Los porcentajes están redondeados y pueden no sumar 100. Fuente: Boeing, Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents 1959–2025 (abril de 2026).
Las tres grandes causas
Para comparar accidentes de todo el mundo hace falta un idioma común. La OACI y el CAST, un grupo que reúne a autoridades e industria, mantienen una clasificación que asigna a cada suceso una categoría: pérdida de control en vuelo, impacto contra el terreno, salida de pista, incendio, colisión en el aire… Gracias a ella se puede decir con datos qué tipo de accidente mata más y, por tanto, dónde conviene invertir el esfuerzo.
En los últimos veinte años, tres categorías explican dos de cada tres accidentes mortales de reactores occidentales. La primera, con diferencia, es la pérdida de control en vuelo: el avión entra en una actitud o una velocidad de la que la tripulación no consigue sacarlo. Le siguen el vuelo controlado contra el terreno, en el que un avión en perfecto estado choca contra una montaña o contra el mar porque nadie a bordo sabe de verdad dónde está, y las salidas de pista. Hay un detalle que dice mucho: en ninguna de las tres la causa principal es una avería, porque cuando lo es, el accidente se clasifica en otra categoría, la de fallo de sistema.
Reparto de los accidentes mortales de reactores comerciales occidentales en los últimos veinte años. Pulsa cada bloque.
Categorías de la taxonomía común OACI/CAST (CICTT). Reparto de accidentes mortales 2005–2025 y reducciones por generación: Airbus, A Statistical Analysis of Commercial Aviation Accidents 1958–2025. Datos de 2025: IATA, Annual Safety Report 2025, y OACI, Safety Report 2026.
¿El medio de transporte más seguro?
«El avión es el medio de transporte más seguro» es probablemente la frase más repetida de la aviación, y es cierta… si se mide de una manera concreta. Casi todas las comparaciones cuentan las muertes por cada mil millones de kilómetros recorridos, y en esa cuenta el avión gana con mucha ventaja: hace trayectos enormes y casi todo ese tiempo lo pasa en crucero, la fase más tranquila.
Pero si en vez de kilómetros contamos viajes, la foto cambia. Cada vuelo, sea de cuarenta minutos o de doce horas, tiene un despegue y un aterrizaje, que es justo donde se concentra el riesgo. Por eso, medido por trayecto, el avión deja de estar en cabeza. Ninguna de las dos cuentas es la «verdadera»: responden a preguntas distintas. Si tienes que recorrer 600 kilómetros, la que importa es la de los kilómetros, y ahí no hay discusión.
Muertes por medio de transporte con tres formas distintas de hacer la cuenta. Cambia de pestaña y fíjate en dónde queda el avión.
Escala logarítmica: cada barra crece con el orden de magnitud, no de forma proporcional, para que quepan valores muy distintos. «Por kilómetro»: Unión Europea (UE-27), 2019, datos de la Comisión Europea y la Agencia Ferroviaria de la UE recogidos por el International Railway Safety Council. «Por hora» y «Por trayecto»: Reino Unido 1990–2000, encuesta del Departamento de Medio Ambiente, Transporte y Regiones (DETR) publicada por Modern Railways (2000). En el avión no se cuenta el viaje hasta el aeropuerto.
Cinco organismos, cinco cifras
Si buscas cuántas personas murieron en accidentes de avión en 2025, encontrarás varias respuestas, y todas bien hechas. La diferencia está en qué cuenta cada uno. Unos solo miran los vuelos regulares; otros incluyen la carga y los vuelos chárter. Unos cuentan solo reactores de fabricación occidental por encima de cierto peso; otros incluyen turbohélices. Algunos suman las víctimas en tierra y otros las dejan aparte.
Y hay una regla que sorprende: Boeing y Airbus no incluyen en sus estadísticas un accidente hasta que la investigación oficial lo clasifica. El Air India 171, el más grave del año, todavía figuraba como «desconocido o sin determinar» cuando publicaron sus informes, así que no aparece en ellos. No es ocultar nada: es la forma de que una estadística no se construya sobre causas que aún no se conocen. La lección vale para cualquier cifra que leas: antes de compararla con otra, pregunta qué cuenta y qué deja fuera.
Cada organismo publica su balance con criterios propios. Elige una pregunta para ver qué incluye cada uno.
Cifras tal como las publica cada organismo. Los balances de la Aviation Safety Network se actualizan durante el año y otras recopilaciones con criterios más amplios dan cifras mayores. Boeing y Airbus excluyen además los actos hostiles (sabotaje, secuestro, terrorismo o acciones militares). Fuentes: IATA (marzo de 2026), OACI (julio de 2026), balance anual de la Flight Safety Foundation con datos de ASN (enero de 2026), Boeing (abril de 2026) y Airbus (febrero de 2026).
Lo que la media no cuenta
Una tasa global es una media, y las medias esconden diferencias enormes. En 2025, la región con más accidentes por vuelo tuvo una tasa casi cincuenta veces mayor que la que menos. Las aerolíneas que pasan la auditoría de seguridad operacional de IATA, la IOSA, tienen bastantes menos accidentes que las que no lo hacen. Volar no es igual de seguro en todas partes, y la cifra global, por sí sola, no te lo dice.
Hay otro dato menos visible que nos toca de cerca. Este podcast existe gracias a los informes de investigación, y según IATA una parte importante de los accidentes recientes todavía no tiene un informe completado como exige el Convenio de Chicago; en algunas regiones, son mayoría. Un accidente sin informe es una lección que nadie aprende. Y mientras tanto aparecen riesgos nuevos que todavía no salen en las gráficas de accidentes, como las interferencias y la suplantación de la señal GPS, que se han disparado en los últimos años.
Accidentes por cada millón de vuelos, según la región en la que está registrada la aerolínea.
Accidentes por millón de vuelos en 2025 de las aerolíneas con auditoría IOSA frente a las que no la tienen.
Accidentes de 2019–2023 con el informe completado conforme al Convenio de Chicago. Por regiones, va del 81 % de la CEI al 19 % de África.
Aumento de los casos de suplantación de la señal GPS notificados en 2025 frente a 2023. Las interferencias crecieron un 67 %.
Regiones de IATA. CEI: Comunidad de Estados Independientes. Con tan pocos accidentes, un solo suceso mueve mucho la tasa de una región en un año, por eso conviene mirar también la media de cinco años. Fuente: IATA, Annual Safety Report 2025 y nota de prensa del 9 de marzo de 2026.
La cifra que importa
Detrás de cada barra que baja en estas gráficas hay algo que pasó primero: un avión que se perdió, una tripulación que no supo lo que estaba ocurriendo, una investigación que lo explicó y una norma que cambió. La aviación no se ha vuelto segura por suerte, sino porque aprendió a contar sus accidentes, a clasificarlos y a no repetirlos. Por eso la industria se sigue marcando un objetivo que parece imposible, cero víctimas, y por eso cada número de este artículo fue antes una persona.
Si quieres ver las historias que hay detrás de los datos, en el podcast las contamos una a una.
Hemos priorizado los informes anuales oficiales y los de los dos grandes fabricantes. Cada organismo usa su propio alcance (tipo de avión, de operación y de accidente), así que sus cifras no son intercambiables: en cada gráfico indicamos de cuál sale. Los datos de 1972 y la comparación con otros transportes proceden de fuentes secundarias y más antiguas, y así se señala donde aparecen.
- OficialIATA – Releases 2025 Safety ReportNota de prensa del 9 de marzo de 2026: tasas globales y regionales, IOSA, informes de accidentes, GNSS.
- OficialIATA – Safety Report FY 2025 (PDF)Resumen anual con las series 2021–2025 y 2016–2025.
- OficialOACI – Safety Report 2026 (datos de 2025)Resumen publicado por la OACI el 23 de julio de 2026: accidentes, víctimas y categorías de alto riesgo.
- IndustriaBoeing – Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents 1959–2025Abril de 2026. Accidentes por fase del vuelo y tiempo de exposición, balance de 2025.
- IndustriaAirbus – A Statistical Analysis of Commercial Aviation Accidents 1958–2025Febrero de 2026. Generaciones de reactores, categorías de accidente y evolución de la cultura de seguridad.
- Base de datosFlight Safety Foundation / Aviation Safety Network – balance de 2025Recogido por Airways Magazine: accidentes de aviones de línea, víctimas a bordo y en tierra.
- PrensaTo Vima – Global air travel fatalities rise to 418 in 2025Datos de ASN y la asociación alemana BDL; pasajeros en los años setenta frente a hoy según la OACI.
- DivulgativaFlight Safety Australia – The year of flying dangerously: 1972El peor año de la aviación comercial, con datos de ASN. Otras fuentes dan cifras ligeramente distintas.
- Base de datosInternational Railway Safety Council – Safety statisticsRiesgo por pasajero-kilómetro en la UE-27 (2019), con datos de la Comisión Europea y la Agencia Ferroviaria de la UE.
- DivulgativaWikipedia – Transport accidentTabla del Reino Unido 1990–2000 por trayecto, hora y kilómetro (encuesta DETR publicada en Modern Railways, 2000).
En Despresurizados contamos los accidentes que movieron estas gráficas: qué pasó, por qué pasó y qué cambió después. Y si quieres recibir cada nuevo expediente y lo que preparamos para el blog, entra al hangar.
