El 12 de noviembre de 1996, a las seis y media de la tarde, un Boeing 747 de Saudia despegó de Delhi hacia Dhahran con 312 personas a bordo y recibió la orden de subir a catorce mil pies y quedarse ahí. Por la misma aerovía, en sentido contrario, bajaba hacia Delhi un Ilyushin 76 de Kazakhstan Airlines con 37 personas, autorizado a quince mil. Entre los dos había la separación que marcan las normas internacionales: mil pies, unos trescientos metros. Siete minutos después del despegue, a unos 75 kilómetros al oeste del aeropuerto, los dos aviones chocaron de frente dentro de una capa de nubes. No sobrevivió nadie.
Charkhi Dadri sigue siendo, treinta años después, la colisión en vuelo con más víctimas de la historia de la aviación. Y lo inquietante no es que ocurriera en un cielo sin vigilancia, sino lo contrario: había un controlador atento, un radar encendido, dos tripulaciones con miles de horas y dos autorizaciones correctas. El tribunal que investigó el accidente concluyó que uno de los dos aviones no se quedó en su número, y que el error nació de una frase en inglés entendida de otra manera dentro de una cabina de cinco personas en la que quien hablaba con el control no era quien pilotaba.
En esta página reconstruimos los últimos cinco minutos de los dos vuelos con las horas del informe oficial, explicamos qué podía ver y qué no podía ver el controlador de Delhi en su pantalla, abrimos la cabina del Ilyushin para seguir cómo se repartió el error entre cinco personas, y recorremos lo que cambió después: el sistema anticolisión obligatorio en la India, las aerovías de un solo sentido, el radar que por fin leía alturas y una propuesta india que acabó convertida en los requisitos de inglés que hoy se exigen a pilotos y controladores de todo el mundo.
| Charkhi Dadri, 12 de noviembre de 1996 — Ficha del accidente | ||
|---|---|---|
| Saudia 763 · SVA763 | Kazakhstan Airlines 1907 · KZA1907 | |
| Fecha y hora | Martes 12 de noviembre de 1996 · colisión a las 13:10:16 UTC18:40:16 hora de la India (IST, UTC+5:30) · 14:10 en la España peninsular · ya de noche | |
| Aeronave | Boeing 747-168B · HZ-AIHN.º de serie 22748, línea 555 · fabricado en 1982 · 40.035 horas y 14.927 ciclos · 4 × Rolls-Royce RB211-524C2 | Ilyushin Il-76TD · UN-76435N.º de serie 1023413428 · fabricado en Taskent (Uzbekistán) el 31/7/1992 · 2.643 horas de vuelo · 4 motores |
| Operador | Saudi Arabian Airlines (Saudia) · vuelo regular de pasajeros | Kazakhstan Airlines; propietario Shymkent Avia · chárter no regular, carguero con pasajeros |
| Ruta | Delhi-Indira Gandhi (DEL / VIDP) → Dhahran (DHA / OEDR)Despegue por la pista 28 a las 18:32:50 IST | Chimkent / Shymkent (CIT / UAII) → Delhi (DEL / VIDP)Despegue a las 15:55 IST · entrada en la India por el punto «Tiger» |
| Ocupantes | 289 pasajeros + 23 tripulantes (3 en cabina de vuelo) = 312 | 27 pasajeros + 10 tripulantes (5 en cabina de vuelo) = 37 |
| Víctimas | 312 · ningún superviviente | 37 · ningún superviviente |
| Nivel asignado | FL140 en ascenso inicial hacia FL350, unos 7 minutos tras despegar | FL150 en descenso de aproximación hacia Delhi |
| Restos | Junto a Dhani Phogat, distrito de Bhiwani (Haryana) | Junto a Birohar, distrito de Rohtak (Haryana) |
| Lugar | Sobre la aerovía G-452, en el radial 270 del VOR de Delhi, a unas 40 NM (≈ 74 km) al oeste del aeropuerto, cerca de Charkhi Dadri (Haryana) · a unos 14.000 ft (≈ 4.300 m)Rastro de restos de unos 7 km por 2 km. El informe no publica coordenadas exactas; las cifras de «100 km» o «60 millas» de la prensa no coinciden con el informe | |
| Condiciones | De noche · en Delhi, viento en calma, visibilidad 2.200 m con humo · en la zona, una capa de nubes medias de unos 5.000 ft de espesor con base hacia 12.000 ft: ambos aviones entraron en ella unos 30 segundos antes del choque | |
| Investigación | Court of Inquiry presidido por el juez R. C. Lahoti (Tribunal Superior de Delhi), con los asesores capitán A. K. Verma (Air India) y comodoro aéreo (ret.) T. Pannu (ex-IAF)Nombrado el 15/11/1996 bajo la regla 75 de las Aircraft Rules de 1937 · registradores leídos en el IAC de Moscú (Il-76) y en la AAIB de Farnborough (747) | |
| Informe | Report of the Court of Inquiry on Mid-Air Collision between Saudi Arabian Boeing 747 and Kazakhstan Il-76 on 12th November 1996 · entregado el 15/7/1997 · 46 conclusiones y 15 recomendacionesPublicado junto con la decisión del Gobierno de la India sobre cada recomendación | |
Línea temporal
Condiciones: de noche · viento en calma y 2.200 m de visibilidad con humo en Delhi · nubes medias en la zona del cruce, sin tormentas en los registros meteorológicos · la nube redujo la visibilidad entre los dos aviones, pero el tribunal descartó que causara ninguna pérdida de altura.
Factores clave: una aerovía de doble sentido con la separación vertical como única barrera · un radar primario que no mostraba la altitud · un aviso de tráfico entendido como autorización · comunicaciones en inglés a cargo de un operador de radio que no veía los instrumentos · sin alerta de altitud ni captura automática en el Il-76 · ningún sistema anticolisión a bordo.
El Ilyushin sale del sur de Kazajistán con 37 personas y 62 toneladas de combustible. Plan: nivel 330 y entrada en la India por el punto «Tiger», aerovía G-452.
A 177 NM al oeste, en el punto LUNKA, el Il-76 habla por primera vez en VHF con el control de área de Delhi, que trabaja sin radar desde febrero.
El 747 de Saudia despega por la pista 28 hacia Dhahran con 312 personas. Autorización inicial: nivel 100. Pasa a hablar con el controlador de aproximación.
El Il-76 pasa al controlador de aproximación cruzando el nivel 230, a 74 NM del VOR de Delhi. Desde ahora, los dos aviones oyen lo que se le dice al otro.
«Descienda a nivel 150 y notifique alcanzando.» El operador de radio colaciona correctamente y el navegante lo convierte a 4.570 m. Lo confirmarán entre ellos otra vez a las 18:37.
El controlador autoriza al 747 a subir al nivel 140. Cada tripulación ha oído ya el número de la otra.
El 747 informa de que se acerca al nivel 140 y pide más altura. Respuesta: mantenga 140, espere. Es la última transmisión del 747. Su tripulación obedece.
El Il-76 informa de que ha alcanzado el nivel 150, a 46 millas de Delhi. Su registrador de datos dirá después que estaba a unos 16.400 ft y seguía bajando.
El controlador identifica al Il-76 en el radar: «mantenga 150; tráfico a las 12, recíproco, un 747 de Saudia a 10 millas, cruzará en otras 5». El Il-76 pide que repita la distancia.
Respuesta: tráfico a 8 millas, nivel 140. El Il-76 contesta que lo está buscando. Es su última transmisión. En su cabina, comandante y copiloto hablan a la vez sobre ese tráfico.
Los dos aviones entran en una capa de nubes con turbulencia débil a moderada. El Il-76 enciende el antihielo de los motores. Ya no pueden verse.
Alguien, probablemente el operador de radio, acaba de decir «mantén el nivel». El comandante pregunta qué nivel les han asignado. Faltan 18 segundos.
El mecánico dice «mantener»; el operador de radio grita que mantengan 150 y no desciendan. Se desconecta el piloto automático y el comandante pide potencia. Faltan 11 segundos.
El operador de radio grita que suban. Faltan 4 segundos. Ninguno de los dos registradores recoge una maniobra evasiva.
Primer impacto: el ala izquierda del Il-76 contra los motores izquierdos del 747. Después, el estabilizador izquierdo del 747 y la cola en T del Il-76. Poco después queda grabada en la frecuencia la oración de un tripulante del 747.
Un C-141 de la Fuerza Aérea de EE. UU. informa de una gran bola de fuego y dos incendios en el suelo, a unas 44 NM al noroeste. Se activa el rescate.
Los equipos de la Autoridad Aeroportuaria llegan a los restos. La policía y miles de vecinos, que al principio creyeron que era un terremoto, ya estaban allí.
Horas según el informe del tribunal Lahoti (anexo I de la decisión del Gobierno y párrafos 4.21–4.25), tomadas del registrador de voz del Il-76. La cinta del control aéreo va unos segundos desfasada: en ella la oración del 747 aparece a las 13:11 UTC. Las horas con «≈» son aproximadas en el informe.
La cronología tiene una forma engañosa: durante casi todo el recorrido no pasa nada raro. Las autorizaciones se dan bien, se repiten bien y cada avión oye en voz alta el número del otro. El punto de inflexión está en las 18:38:59, cuando el Ilyushin dice que ha alcanzado el nivel 150 y en realidad está casi cuatrocientos metros más arriba y bajando. Desde ese instante, el controlador trabaja con un dato falso que no puede comprobar, y todo lo que ocurre después, el aviso de tráfico, la pregunta sobre la distancia, la entrada en la nube, sucede en poco más de un minuto. Los dieciocho segundos finales, los únicos en los que la cabina kazaja reacciona, no bastan para deshacer un descenso que llevaba cinco minutos en marcha.
Las tripulaciones
Las dos cabinas no podían ser más distintas. En el 747 iban tres personas con el reparto habitual de un avión occidental de los ochenta: dos pilotos y un mecánico de a bordo, y los pilotos hablaban directamente con el control. En el Ilyushin iban cinco, el reparto clásico de la aviación soviética de aquella generación: cada tarea tenía su especialista, y las comunicaciones en inglés las llevaba un operador de radio sentado detrás, por decisión del comandante en la preparación del vuelo. El informe recoge las edades y las horas de todos ellos; las fichas siguientes las reproducen tal cual, sin fotografías, porque no hemos encontrado ninguna verificada con licencia libre. El controlador de aproximación aparece también, porque el tribunal lo exculpó expresamente y describió su carga de trabajo como excesiva.
Saudia 763 · Boeing 747 · tres en cabina
Khalid Al-Shubaily
45 años · saudí
Habilitado en A310, 737, 747 y L-1011. Llevaba 104 horas como comandante del 747-100. El tribunal describió su cumplimiento del nivel 140 como «meticuloso».
Nazir Khan
37 años · estadounidense según el informe
Los pilotos del 747 llevaban ellos mismos las comunicaciones con el control, en inglés.
Ahmed S. Edrees
33 años · saudí
Completaba la cabina de tres del 747 clásico. Otros veinte tripulantes atendían a los 289 pasajeros.
Kazakhstan Airlines 1907 · Ilyushin 76 · cinco en cabina
Alexander R. Cherepanov
44 años
1.287 horas como comandante del tipo y 708 en rutas internacionales. En el briefing decidió que las comunicaciones las llevara el operador de radio. Su autopsia descartó alcohol, hipoxia e incapacitación.
Ermek K. Dzhangirov
37 años
208 horas en rutas internacionales. Según la lectura que hizo el tribunal del registrador de voz, fue quien entendió «nivel 140» como la autorización propia.
Zhahanbek D. Aripbaev
51 años
El más experimentado de la cabina. Convirtió correctamente el nivel 150 a 4.570 m. Vigilar la altitud era parte de su tarea; el tribunal señala que no reaccionó.
Alexander A. Chuprov
50 años
1.178 horas internacionales. En los últimos segundos dijo «mantener» cuando el comandante preguntó qué nivel les habían dado.
Egor A. Repp
41 años
Llevaba todas las comunicaciones en inglés. Era el único que sabía con certeza que debían quedarse en 150, y el que peor veía los instrumentos desde su puesto. Fue quien gritó que subieran.
Control de aproximación de Delhi
V. K. Dutta
42 años
Formado en radar en Allahabad (1992) y en Boston (1995). Llevaba él solo llegadas y salidas. El tribunal lo exculpó, elogió su actuación y señaló que siguió en su puesto tras el choque hasta ser relevado.
Nombres, edades (a noviembre de 1996) y horas según el capítulo 2 del informe del tribunal Lahoti. El anexo I del Gobierno escribe el apellido del copiloto como «Dzhanbaev»; usamos la forma del cuerpo del informe. Cinco tripulantes más del Il-76 viajaban en la bodega de carga. Sin fotografías: no hemos verificado ninguna imagen de estas personas con licencia libre.
Análisis técnico
Una carretera sin mediana
Una aerovía es una franja de espacio aéreo con un trazado fijo que los aviones siguen de un punto a otro, igual que una carretera. La G-452 entraba en Delhi desde el oeste siguiendo una línea recta trazada a partir del radiofaro del aeropuerto, el radial 270 del VOR, y por esa misma línea circulaban los aviones que llegaban del oeste y los que salían hacia el oeste. Era una carretera de doble sentido, y los carriles no estaban a la izquierda y a la derecha, sino arriba y abajo: cada avión recibía un nivel de vuelo distinto y la distancia entre dos niveles consecutivos, mil pies, era lo que impedía que se tocaran. Esa distancia es la separación vertical mínima que fija la OACI por debajo del nivel 290, y el tribunal confirmó que las autorizaciones de aquella noche la respetaban.
Un diseño así no es ilegal ni peligroso por sí mismo; la separación vertical existe precisamente para que dos aviones compartan una ruta en sentidos opuestos. Pero tiene una consecuencia: todo el margen descansa en una sola cosa, que cada avión esté de verdad en el número que le han dado. ¿Por qué un aeropuerto como Delhi metía llegadas y salidas por el mismo pasillo? Según la prensa india de la época, la Fuerza Aérea limitaba los vuelos civiles a corredores que pudiera vigilar, y las rutas separadas aprobadas en junio de 1996 todavía no estaban en uso. El tribunal no llegó tan lejos: concluyó que el corredor único no fue un factor contribuyente, porque la separación era correcta, pero recomendó separar llegadas y salidas, y la aerovía pasó a ser de un solo sentido nueve meses después.
Recreación propia · esquema orientativo, no a escala
Dos sentidos, un solo pasillo
Vista en planta y en alzado de la aerovía G-452 al oeste de Delhi en la noche del accidente. Las llegadas y las salidas compartían el mismo radial del VOR; lo único que las separaba eran los niveles de vuelo asignados.
Niveles asignados según el anexo I de la decisión del Gobierno de la India; separación mínima de 1.000 ft por debajo del nivel 290 según el Doc 4444 de la OACI, citado por el tribunal (conclusión 5.2). Desde el 14 de agosto de 1997 la G-452 es de un solo sentido.
Lo que veía el controlador
Hay dos maneras de ver un avión desde tierra. El radar primario lanza un pulso de radio y escucha el eco que rebota en el metal: con eso sabe en qué dirección está el avión y a qué distancia, y lo pinta como un punto. Pero el eco no dice nada más, ni quién es ni a qué altura vuela. El radar secundario no espera un eco, sino que pregunta, y un aparato a bordo, el transpondedor, contesta con un código que identifica al avión y, en el llamado modo C, con la altitud que marca su propio altímetro. Es la diferencia entre ver una silueta a lo lejos y que esa silueta te diga su nombre y en qué piso está.
El radar de aproximación de Delhi era un radar primario antiguo, de unas sesenta millas de alcance, sin secundario. El control de área, que había hablado con el Ilyushin un rato antes, trabajaba sin radar desde febrero de aquel año. Para el controlador, el 747 y el Ilyushin eran dos puntos sin etiqueta y sin altura, y la única forma de saber a qué nivel iba cada uno era la de antes del radar: preguntarlo por radio y fiarse de la respuesta. Conviene ser justos con el matiz que el propio tribunal hizo: incluso con radar secundario, la separación vertical se basa en que cada avión cumpla su autorización; la altitud en pantalla es una comprobación adicional, no la barrera principal. Pero es la comprobación que permite darse cuenta de que algo no cuadra, y aquella noche no existía. El simulador siguiente enseña lo que mostraba la pantalla de Delhi y lo que habría mostrado un radar secundario con los mismos dos aviones.
Simulador · recreación propia a partir del informe
Lo que veía el controlador de Delhi
Dos aviones en sentidos opuestos por la misma aerovía. Cambia entre el radar que había aquella noche y el que llegó después, y mueve el tiempo entre la última transmisión del 747 y la colisión.
Simulación simplificada con fines divulgativos. Las posiciones se calculan con la velocidad de cierre de unos 1.300 ft/s que estimó la AAIB, y la altitud del Il-76 se interpola entre los dos puntos documentados (≈16.400 ft a las 18:38:59 y ≈14.000 ft en la colisión); el descenso real no tuvo por qué ser uniforme. El radar primario de Delhi tenía unas 60 NM de alcance y no mostraba identidad ni altitud. El radar secundario se instaló en 1998.
Una cabina de cinco
En el Ilyushin, quien escuchaba y hablaba con el control no eran los pilotos. Las comunicaciones en inglés las llevaba el operador de radio, Egor Repp, porque así lo había decidido el comandante en la preparación del vuelo. El inglés es la lengua común de la aviación internacional, pero no era la lengua de trabajo habitual de las tripulaciones de aquella región, que volaban sobre todo en ruso. Cada instrucción hacía así un pequeño viaje: llegaba por radio en inglés, el operador la entendía, la pasaba en ruso a los pilotos y los pilotos actuaban. Es como pedir indicaciones por teléfono a través de un amigo que hace de intérprete: funciona casi siempre, pero el que da las indicaciones solo oye al intérprete y no sabe qué ha entendido quien conduce.
El tribunal reconstruyó, a partir del registrador de voz, cómo se repartió el error entre esas cinco personas, y el resultado es la respuesta a la pregunta central del caso. Mientras el operador de radio hablaba con Delhi sobre el tráfico, el comandante y el copiloto hablaban entre ellos, a la vez, sobre ese mismo tráfico. Cuando el controlador dijo que el 747 estaba a ocho millas a nivel 140, el copiloto, que atendía a medias a la radio, entendió ese número como su propia autorización: no la altura del otro, sino la altura a la que ellos debían ir. El comandante, probablemente con la misma impresión, no lo corrigió. El navegante, cuya tarea era vigilar la altitud, no reaccionó. Y la única persona que sabía con certeza que debían quedarse en 150 era la que peor veía los instrumentos de vuelo desde su asiento. Esta lectura es una inferencia del tribunal, no una frase grabada; en la cabina siguiente puedes recorrer, puesto por puesto, lo que sabía y lo que hizo cada uno.
Cabina interactiva · recreación propia a partir del párrafo 4.21 del informe
Cinco personas, un número
Pulsa cada puesto de la cabina del Il-76 para ver qué sabía y qué hizo cada tripulante en los últimos minutos, según la reconstrucción del tribunal a partir del registrador de voz.
Lo que «entendió» cada uno es la inferencia del tribunal a partir de lo grabado en la cabina (párrafos 4.20–4.22 y conclusión 5.2 m), no una declaración de los tripulantes, que no sobrevivieron. El informe atribuye la lectura de «nivel 140» como autorización propia al copiloto y, «probablemente», al comandante.
Los últimos cinco minutos
Los datos de vuelo del Ilyushin, leídos en Moscú y revisados por el laboratorio británico de la AAIB, cuentan el resto. El avión no se detuvo en el nivel 150: cuando el operador de radio informó de que lo había alcanzado, estaba a unos dieciséis mil cuatrocientos pies y seguía bajando, y atravesó su nivel asignado sin nivelarse, o nivelándose solo en el último instante. El 747, mientras tanto, se había quedado en catorce mil pies desde que se lo ordenaron. Los dos aviones se acercaban a unos mil trescientos pies por segundo, cerca de mil cuatrocientos kilómetros por hora de velocidad de cierre según la AAIB; a ocho millas de distancia, la que dio el controlador en su último aviso, quedaban poco más de treinta segundos hasta el cruce. Ese cálculo es nuestro, no del informe.
Aquí hay que descartar dos ideas que se repiten a menudo. La primera es la de la confusión entre pies y metros: en la cabina del Ilyushin, dos altímetros marcaban metros y dos marcaban pies, el navegante convirtió el nivel 150 a 4.570 metros sin error y el tribunal no considera la altimetría métrica un factor. La segunda es la de la turbulencia, que defendió la parte kazaja y que el tribunal estudió y rechazó por los motivos que se detallan en la sección de la investigación. Lo que quedó fue un descenso continuo y controlado desde el nivel 150 hasta el 140, sin ningún aviso de altitud que sonara al pasarlo y sin un piloto automático capaz de nivelarse solo en el nivel asignado. El gráfico siguiente reúne los puntos de altitud que el informe documenta; las líneas entre ellos son orientativas.
Gráfico propio · puntos del informe, líneas orientativas
Dos perfiles que no debían tocarse
Altitud de los dos aviones en los últimos seis minutos. Pasa el cursor o pulsa sobre los puntos para ver de dónde sale cada dato.
Las líneas discontinuas unen puntos documentados y no representan el perfil real: la AAIB concluyó que el Il-76 descendió de forma continua a través del nivel 150 sin nivelar, o nivelando solo en el último instante, y que los saltos del registro se debían a un sensor de altitud «pegajoso», no a turbulencia. El ascenso del 747 antes de las 18:38 no está publicado punto a punto.
El hallazgo clave · informe del tribunal Lahoti, párr. 4.21–4.22
Un aviso de tráfico que sonó a autorización
El controlador dijo «tráfico a 8 millas, nivel 140» para que el Ilyushin supiera qué tenía delante. En la cabina kazaja, con los pilotos hablando entre ellos y la radio en manos de un intermediario, ese «140» se convirtió en el número al que creían que debían ir. Es la conclusión del tribunal al escuchar la grabación, y explica un descenso que ya llevaba minutos sin detenerse donde debía.
Charkhi Dadri · 1996
La barrera única era un número por radio
- Sin radar secundario: el controlador no veía altitudes.
- Sin TCAS en ninguno de los dos aviones.
- El error nació dentro de una cabina: una información entendida como orden.
- Resultado: 349 víctimas, la peor colisión en vuelo de la historia.
Überlingen · 2002
Las barreras existían y se contradijeron
- Radar con altitud, pero un controlador solo con parte del sistema en mantenimiento.
- Ambos aviones con TCAS; una tripulación siguió al controlador en vez de al TCAS.
- El error nació entre dos órdenes opuestas, no de una sola frase.
- Resultado: 71 víctimas y la regla de que el TCAS manda sobre el controlador.
Seis años separan los dos casos, y entre ellos está buena parte de lo que cambió tras Charkhi Dadri. El episodio 2 de Despresurizados cuenta Überlingen: escúchalo aquí →
Conceptos para entender el vuelo
Siete ideas que aparecen en este caso, explicadas en sencillo. Pulsa cada una para desplegarla.
El altímetro no mide la distancia al suelo: mide la presión del aire, que baja al subir. Pero la presión también cambia con el tiempo que hace, así que el mismo altímetro marca cosas distintas según el día. Por encima de cierta altura, todos los aviones ponen el mismo valor estándar, 1013,2 hectopascales, y hablan de niveles de vuelo: el nivel 150 son 15.000 pies con esa referencia. Como todos «se equivocan» igual, la distancia entre ellos es exacta, aunque la altura real sobre el terreno no lo sea.
Por debajo del nivel 290, la norma de la OACI exige al menos 1.000 pies, unos 300 metros, entre dos aviones que vuelan en sentidos opuestos por la misma ruta. Parece poco para dos máquinas que se acercan a cientos de kilómetros por hora, y lo es: el margen no está en la distancia, sino en la precisión con la que cada avión se queda en su número.
El radar primario escucha el eco de sus propias ondas al rebotar en el avión: sabe dónde está, pero no quién es ni a qué altura vuela. El secundario pregunta, y el transpondedor del avión responde con un código de identidad y, en modo C, con la altitud de su altímetro. Es la diferencia entre ver una silueta y que la silueta te diga su nombre y en qué piso está.
Una autorización es una instrucción que la tripulación debe cumplir y repetir («descienda a nivel 150»). Un aviso de tráfico es información: dónde está otro avión, en qué dirección va y a qué altura, para que la tripulación pueda buscarlo con la vista. No cambia nada de lo que ya tenía autorizado quien lo recibe.
Colacionar es repetir al controlador la instrucción recibida, para que compruebe que ha llegado bien. Y en la fraseología aeronáutica, «alcanzando» o «acercándose» no significan lo mismo que «alcanzado»: lo segundo quiere decir que el avión ya está en su nivel y se va a quedar en él. Para un controlador sin radar de altitud, esa palabra es la única confirmación que existe.
La gestión de recursos de cabina (CRM) es la forma en que una tripulación reparte el trabajo, se comunica y se corrige. Una de sus herramientas más simples son las llamadas estándar: anunciar en voz alta, por ejemplo, que faltan mil pies para la altitud asignada o que se ha alcanzado. Obligan a que al menos dos personas tengan el mismo número en la cabeza.
El TCAS pregunta a los transpondedores de los aviones cercanos, calcula si hay riesgo de choque y da a cada tripulación una orden coordinada: a uno subir, al otro bajar. No depende del radar de tierra ni de la radio. Más modesto es el aviso de altitud: una alarma que suena al alejarse del nivel seleccionado, y un piloto automático que se nivela solo en él.
La investigación
Tres días después del choque, el Gobierno de la India encargó la investigación a un tribunal presidido por un juez del Tribunal Superior de Delhi, R. C. Lahoti, con dos asesores técnicos: un comandante de Air India y un oficial retirado de la Fuerza Aérea. No era un organismo permanente de investigación de accidentes, sino una comisión judicial nombrada para este caso, y su informe tiene por eso la forma de un juicio: cada parte presentó su tesis y el tribunal las aceptó o rechazó una a una. Los registradores viajaron a dos laboratorios distintos, los del Ilyushin al Comité Interestatal de Aviación en Moscú y los del 747 a la AAIB británica en Farnborough, y de ellos salieron la grabación de voz de cada cabina y los datos de vuelo de cada avión.
Lo primero que hizo el tribunal fue cerrar puertas: no hubo bomba ni explosión, los dos aviones eran aeronavegables y ninguno sufrió una avería relacionada con el choque. Después vino la única controversia real del caso. La parte kazaja sostuvo que, al entrar en la nube, el Ilyushin había encontrado turbulencia que lo hizo caer de golpe unos mil pies, y que el control aéreo avisó tarde y no ordenó ninguna maniobra. Arabia Saudí y Saudia señalaron la descoordinación en la cabina kazaja y pidieron investigar el equipo del control, el corredor único y los turnos. La Autoridad Aeroportuaria de la India atribuyó el descenso a la falta de inglés aeronáutico, de disciplina y de reparto de tareas. El informe se entregó en julio de 1997 con 46 conclusiones y 15 recomendaciones, y el Gobierno publicó junto a él su decisión sobre cada una.
El tribunal usó con la tripulación kazaja un lenguaje que hoy suena duro, «actitud relajada», «poca pericia», y que conviene leer como lo que es: un juicio escrito en 1997. Una investigación actual miraría también hacia el sistema y preguntaría por qué una cabina estaba organizada de modo que quien entendía el inglés no pilotaba y quienes pilotaban dependían de un intermediario para entender al control. El propio informe da pistas de ese contexto en sus capítulos de «cuestiones incidentales», donde describe un control aéreo al límite que, según su conclusión, no causó el accidente pero tampoco tenía ninguna red para atraparlo.
Causa oficial · conclusión 5.2 i), aceptada por el Gobierno de la India
El descenso no autorizado del Il-76 por debajo del nivel 150 que tenía asignado
El tribunal concluyó que la causa de la colisión fue que el Il-76 kazajo no mantuvo el nivel de vuelo 150 y descendió hasta el 140, donde volaba el 747, que había cumplido su autorización «meticulosamente». Las instrucciones del control fueron «claras y correctas», la separación de 1.000 pies se ajustaba al Doc 4444 de la OACI y la actuación del controlador no contribuyó al accidente.
Factores contribuyentes y deficiencias señaladas
- 1Factor humanoConocimiento insuficiente del inglés
El piloto kazajo (el informe no precisa cuál) no dominaba el inglés lo bastante, lo que llevó a interpretar mal las instrucciones del control. Es el primer factor contribuyente de la conclusión 5.2 j).
Conclusión 5.2 j) - 2Factor humanoPericia de vuelo y liderazgo del comandante
El tribunal señala «poca pericia» (airmanship) y falta de gestión de recursos de cabina, agravadas por falta de liderazgo: nadie en la cabina vigilaba en voz alta el nivel asignado.
Conclusión 5.2 j) - 3OrganizaciónComunicaciones a cargo del operador de radio
Por decisión del comandante, hablaba con el control el operador de radio, que veía mal los instrumentos de vuelo. Los pilotos recibían las instrucciones de segunda mano y en otro idioma.
Párrafo 4.20 · conclusión 5.2 m) - 4OrganizaciónCoordinación de tareas y ausencia de llamadas estándar
«Actitud relajada» de la tripulación, falta de coordinación entre sus miembros y ningún call-out de altitud de ningún tripulante al acercarse o al pasar el nivel asignado.
Conclusión 5.2 j) - 5EquipoSin alerta de altitud ni captura automática
El Il-76 no tenía un aviso que sonara al alejarse del nivel seleccionado ni un piloto automático capaz de nivelarse solo en él. El tribunal recomendó ambos a Kazajistán y al Comité Interestatal de Aviación.
Recomendaciones trasladadas a Kazajistán - 6EquipoNingún sistema anticolisión a bordo
Ni el 747 ni el Il-76 llevaban ACAS/TCAS. El informe no afirma que lo hubiera evitado, pero la India lo hizo obligatorio en su espacio aéreo desde el 1 de enero de 1999.
Párrafo 4.45 · decisión del Gobierno - 7Sistema · no contribuyenteUn radar que no mostraba la altitud
Radar primario antiguo de unas 60 NM en aproximación y ningún radar en el control de área desde febrero de 1996. El tribunal dice que la falta de radar secundario no contribuyó, porque la separación vertical es siempre procedimental, pero recomendó instalarlo.
Párrafos 4.32.1 y 4.52.2 - 8Sistema · no contribuyenteUn solo controlador para llegadas y salidas
Carga de trabajo «definitivamente excesiva», unos 12–15 movimientos por hora frente a más de 80 en Heathrow, y una política de cielos abiertos que multiplicó el tráfico sin reforzar el control. Aun así, el controlador actuó «con confianza y eficacia».
Párrafos 4.39 y 4.47 - 9Sistema · no contribuyenteCorredor único y avisos sin aprender
La G-452 era bidireccional, las investigaciones de cruces peligrosos (airmiss) no llegaban a los controladores para su formación, no existían licencias de controlador en la India y la coordinación civil-militar tenía «graves deficiencias». El propio aviso de tráfico que dio el controlador no era obligatorio: lo dio porque sabía que las tripulaciones de la región a menudo entendían mal el inglés.
Párrafos 4.34.1, 4.37, 4.42.5 y 4.49–4.53
La única controversia: ¿turbulencia o descenso?
Tesis kazaja · rechazada
«La turbulencia lo hizo caer mil pies»
- Al entrar en la nube, el Il-76 habría sufrido una caída brusca de unos 1.000 ft, o dos de 500.
- El control aéreo habría avisado tarde y sin ordenar maniobras evasivas.
- Se apoyaba en los saltos que mostraba el registro de altitud del Il-76.
Lo que encontró el tribunal
Un descenso continuo y controlado
- Los datos meteorológicos no mostraban ecos de tormenta, y el piloto de la USAF describió una nube media.
- El 747, en el mismo aire y a la misma altura, no registró ninguna sacudida.
- Las caídas que sugería el registro habrían exigido unos 44 g, imposibles para cualquier estructura.
- La AAIB atribuyó los saltos a la «pegajosidad» del sensor de altitud y reconstruyó un descenso continuo a través del nivel 150.
- Sabotaje o explosión a bordo: ninguna evidencia (conclusión 5.2 a).
- Fallo mecánico: ambos aviones aeronavegables y sin averías relacionadas.
- Confusión entre pies y metros: la conversión del nivel 150 a 4.570 m fue correcta; la altimetría métrica no fue un factor (2.9.2, 4.13).
- La nube: redujo la visibilidad, pero no causó ninguna pérdida de altura (4.24–4.25).
- Una nota manuscrita en el manual de radar de Delhi («salvo que exista separación vertical»), señalada por los especialistas kazajos: irrelevante para el caso (4.42).
Todo según el informe del tribunal Lahoti (julio de 1997) y la decisión del Gobierno de la India adjunta. La lectura de los últimos minutos de la cabina del Il-76 (párr. 4.21–4.22) es una inferencia del tribunal a partir del registrador de voz.
Las víctimas
En el 747 viajaban sobre todo trabajadores indios que volvían a sus empleos en Arabia Saudí y en otros países del Golfo, con ellos nepalíes y personas de una decena de nacionalidades más. En el Ilyushin, un avión de carga fletado por una empresa kirguisa, iban 27 pasajeros que los papeles oficiales llaman «turistas» y que varias fuentes describen como pequeños comerciantes de Asia Central que venían a Delhi a comprar ropa de lana para revenderla en los bazares de casa: en los años noventa, con la Unión Soviética recién desaparecida, miles de personas se ganaban la vida así. No existe una lista pública de nombres de los pasajeros en las fuentes que hemos consultado, y las cifras de nacionalidades que dio la prensa en los días siguientes no coinciden entre sí; por eso hablamos de ellos por grupos y damos los nombres solo de las tripulaciones, que sí están verificadas.
Los primeros en llegar fueron los vecinos de las aldeas de Dhani Phogat y Birohar. Muchos creyeron al principio que había sido un terremoto, y según las crónicas de aquellos días se acercaron a los restos en la oscuridad con sábanas, tractores y té para las familias que fueron llegando después. Con las horas se juntaron hasta veinte mil personas, tantas que la multitud llegó a dificultar el rescate. En aquellas primeras horas circularon noticias de supervivientes, que alguna agencia llegó a publicar; la policía las desmintió y la investigación concluyó que nadie sobrevivió. Los cuerpos de los pasajeros del 747 se llevaron al hospital civil de Dadri y los del Ilyushin a la facultad de medicina de Rohtak, desde donde volvieron a Chimkent cinco días después. Según una crónica de la prensa india, casi un centenar de víctimas no pudieron ser identificadas y, pasadas dos semanas, fueron despedidas con ritos hindúes o musulmanes según lo que indicaba la lista de pasajeros.
Memoria
Lo que queda treinta años después
- En 2021 el distrito de Charkhi Dadri anunció un memorial con los nombres de las 349 víctimas, pendiente de aprobación. En las fuentes públicas no consta que se haya llegado a construir.
- Según una crónica de FiftyTwo, 94 cuerpos no pudieron ser identificados y, pasados quince días, fueron despedidos con ritos hindúes o musulmanes según la lista de pasajeros.
- Las víctimas del Il-76 fueron repatriadas a Chimkent el 17 de noviembre de 1996.
- El 12 de noviembre de 2026 se cumplen treinta años de la colisión. Este expediente se publica ese día.
Los nombres de los pasajeros no figuran en el informe ni en las fuentes consultadas, y no los hemos reconstruido a partir de fuentes sin verificar.
Lecciones y legado
Charkhi Dadri obligó a la India a transformar su control aéreo en pocos años y dejó una huella menos visible pero más larga en las normas internacionales. El cambio más rápido fue el sistema anticolisión: la India anunció en abril de 1997 que todo avión de pasajeros que operara en su espacio aéreo tendría que llevar TCAS, y la norma entró en vigor el 1 de enero de 1999, antes que la europea y cuatro años antes que la de la OACI. Conviene decirlo con precisión: la India no fue el primer país en exigirlo, Estados Unidos ya lo hacía, y la norma mundial tenía su propio recorrido. Lo justo es decir que la India se adelantó a ella porque ya había pagado el precio de no tenerlo.
El resto se hizo en tierra y en la forma de hablar. La aerovía G-452 dejó de ser de doble sentido nueve meses después del choque; Delhi estrenó en 1998 un sistema de control con radar secundario, y los puntos de la pantalla empezaron a llevar etiqueta; la DGCA pidió que en los vuelos a la India hablaran con el control los propios pilotos y que las aerolíneas formaran a sus tripulaciones en CRM con atención a las llamadas estándar. Y el cambio que más lejos llegó salió de la raíz misma del accidente, el idioma: en 1998 la India presentó ante la asamblea de la OACI una propuesta para reforzar el dominio del inglés en la aviación, la asamblea la aprobó y aquello abrió el proceso que en 2003 fijó los requisitos de competencia lingüística y que desde 2008 obliga a pilotos y controladores de vuelos internacionales a acreditar un nivel mínimo de inglés. La propia OACI cita esta colisión como origen del documento indio. No fue el único accidente que pesó en esa decisión, pero la propuesta que la puso en marcha nació de este.
La DGCA anunció en abril de 1997 que los aviones que operaran en la India llevarían ACAS/TCAS II, con las flotas equipadas antes del 31/12/1998 y prohibición de importar aviones de más de 30 plazas sin él. En vigor desde el 1 de enero de 1999; se pidió a Saudia y a Kazajistán que lo cumplieran en sus vuelos a la India.CONFIRMADO
FlightGlobal, 30/4/1997 · informe, párr. 4.45 · decisión del Gobierno. Europa lo exigió desde el 1/1/2000 y la OACI desde el 1/1/2003El 14 de agosto de 1997 la G-452 pasó a ser unidireccional, igual que la A-466; la R-460 estaba en curso. Llegadas y salidas de Delhi dejaron de compartir el mismo radial.CONFIRMADO
Decisión del Gobierno, anexo II, recomendación 6.6Un nuevo sistema de control de Raytheon, con radar primario y secundario, sustituyó al radar antiguo. Los puntos de la pantalla pasaron a mostrar identidad y altitud. El Gobierno lo fecha el 1 de julio de 1998; la prensa habla de un objetivo del 30 de septiembre con oposición de los controladores.FECHA DISCUTIDA
Anexo II, rec. 6.5 · Business Standard, 18/9/1998La DGCA instruyó que solo los pilotos se comunicaran con el control en los vuelos a la India e hizo obligatorio el CRM en las aerolíneas indias, con énfasis en las llamadas estándar. Ambas medidas se trasladaron a Saudia, Kazajistán y la OACI.ANUNCIADO
Anexo II, recomendaciones 6.2 y 6.4 · aplicación efectiva no verificadaEn septiembre de 1998 la India presentó a la 32.ª Asamblea de la OACI el documento A32-WP/148, aprobado como resolución A32-16. El 5 de marzo de 2003 la OACI adoptó los requisitos de competencia lingüística (nivel 4 mínimo), aplicables a pilotos y controladores desde el 5 de marzo de 2008.CONFIRMADO
Uniting Aviation (OACI), que cita esta colisión como origen del documento indioEl Gobierno aceptó crear licencias para controladores, también para los militares, un nuevo directorado en la DGCA y una mayor integración civil-militar del control aéreo siguiendo el modelo del NATS británico.SIN FECHA VERIFICADA
Anexo II, recomendaciones 6.9, 6.11 y 6.14 · alcance real no verificado«Aquella noche, entre dos aviones, había mil pies y una sola barrera: un número dicho en voz alta. La lección de Charkhi Dadri no es que una barrera tenga que ser perfecta, sino que nunca debe ser la única.»— Despresurizados · Expediente 33
Fuentes y referencias
- OFICIALCourt of Inquiry (juez R. C. Lahoti) — Report on Mid-Air Collision between Saudi Arabian Boeing 747 and Kazakhstan Il-76 on 12th November 1996, con la Decision of the Government of India (julio de 1997, 188 págs.) →Informe completo, alojado por SKYbrary. Base de toda la página.
- OFICIALOACI (Uniting Aviation) — ICAO language proficiency requirements: occurrence, developments and associated documents →Documento indio A32-WP/148, resolución A32-16 y fechas de 2003 y 2008.
- OFICIALCivil Aviation Department de Hong Kong — RVSM y ACAS →Fechas del mandato de ACAS II en Europa (2000) y en la OACI (2003).
- BASE DE DATOS
- BASE DE DATOS
- PRENSAFlight International — India insists on TCAS in wake of collision (30/4/1997) →Mandato del TCAS anunciado por la DGCA.
- PRENSAFlight International — Collision conclusion (23/7/1997) →Recepción del informe.
- PRENSAThe Week — How Charkhi Dadri exposed the danger of India's overcrowded skies (24/11/1996, reed. 2021) →Corredor único por razones militares, tráfico y cruces peligrosos de 1991–1994. Única fuente para varios de esos datos.
- PRENSA
- PRENSAThe Spokesman-Review / AP — Grim work ahead after midair crash (13/11/1996) →Testigos y cifras de nacionalidades de la agencia PTI.
- PRENSA
- PRENSA
- PRENSAThePrint — 1996 Charkhi Dadri mid-air collision (5/9/2026) →Familias, debate parlamentario y repatriación de las víctimas kazajas.
- DIVULGATIVAFiftyTwo — Collision →Vecinos, víctimas sin identificar y el controlador después del accidente. Única fuente para varios de esos detalles.
- ARCHIVOWikipedia en inglés — 1996 Charkhi Dadri mid-air collision →Usada solo para localizar las fuentes del NYT, el Times of India y el proyecto de memorial de 2021; contrastada con el informe.
- IMÁGENESWikimedia Commons — Lewis Grant, «HZ-AIH Heathrow 8-3-1986» (CC BY 2.0) · Felix Goetting, «Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD» (1994, GFDL 1.2) →Los esquemas, el simulador de radar, la cabina y el gráfico de altitud son recreaciones propias de Despresurizados a partir del informe.
La colisión de Charkhi Dadri (1996)
Dos aviones, una misma aerovía y mil pies de diferencia. Te contamos cómo chocan dos aviones a la vista de un radar y qué cambió en la India y en el mundo después de aquella noche.
