El lunes 17 de enero de 1966, hacia las 10:22 de la mañana, los vecinos de Palomares levantaron la vista hacia un cielo de invierno y vieron dos bolas de fuego y una lluvia de chatarra. A 9.450 metros de altura, sobre la costa de Almería, un bombardero B-52G de la Fuerza Aérea de Estados Unidos acababa de chocar con el avión cisterna KC-135A que le estaba pasando combustible. Murieron siete de los once tripulantes. Entre los restos que caían sobre los tomatales, las ramblas y el mar había cuatro bombas termonucleares B28 de 1,1 megatones cada una, unas setenta veces la energía de la bomba de Hiroshima.
Ninguna produjo una explosión nuclear, y esa es la primera parte de la historia. La segunda es menos conocida: en dos de ellas detonó el explosivo convencional que llevaban dentro y el plutonio de sus núcleos quedó pulverizado y repartido por el viento sobre cientos de hectáreas de cultivos y monte. La cuarta cayó al mar y tardó ochenta días en salir del fondo, tras una búsqueda con decenas de barcos y un submarino de investigación. Y sesenta años después, parte de aquella tierra sigue vallada a la espera de un acuerdo entre dos gobiernos.
Con los documentos desclasificados de Estados Unidos, los informes del CSN y del CIEMAT y la prensa de cada momento, reconstruimos qué era la Operación Chrome Dome, cómo se reabastece un bombardero con una pértiga, dónde cayó cada bomba, cómo se encontró la del mar, qué se hizo con el plutonio en 1966 y qué queda por hacer en 2026.
| Palomares, 1966 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha y hora: | Lunes 17 de enero de 1966, hacia las 09:22 UTC · 10:22 hora peninsular (UTC+1) ⚠ La divulgación suele dar «hacia las 10:30». Usamos la hora del resumen oficial de la Defense Nuclear Agency (0922Z). |
| Aeronaves: | BombarderoBoeing B-52G-115-BW Stratofortress · número de serie de la USAF 58-0256 · indicativo Tea 16 CisternaBoeing KC-135A Stratotanker · 61-0273 · indicativo Troubadour 14 |
| Unidades: | B-52G: 68.ª Ala de Bombardeo, Mando Aéreo Estratégico (SAC), base de Seymour Johnson (Carolina del Norte, EE. UU.) KC-135A: 97.º Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo (base de Bergstrom, Texas), destacado en la base de Morón (Sevilla) |
| Misión: | Alerta aerotransportada Chrome Dome, ruta sur sobre el Atlántico y el Mediterráneo · segundo reabastecimiento de la misión, en el área de reabastecimiento Saddle Rock, sobre el litoral de Almería |
| Armamento: | 4 bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1 (Mk 28), de 1,1 megatones cada una · ninguna produjo explosión nuclear |
| Ocupantes: | 7 tripulantes en el B-52G + 4 en el KC-135A = 11 |
| Víctimas: | 7 muertos (los 4 del KC-135A y 3 del B-52G) · 4 supervivientes del B-52G, uno de ellos con quemaduras · en tierra no hubo ni muertos ni heridos |
| Lugar: | Sobre Palomares, pedanía de Cuevas del Almanzora (Almería) y el mar frente a la costa · 37°14′57″N 1°47′49″O · restos repartidos por varios kilómetros cuadrados de tierra y mar |
| Fase del vuelo: | Crucero · aproximación a la posición de contacto para reabastecer en vuelo a 31.000 pies (9.450 m) |
| Meteorología: | No consta en los documentos consultados |
| Investigación: | USAFJunta de investigación de accidentes de la Fuerza Aérea de EE. UU. · informe no publicado íntegro DNAPalomares Summary Report, Defense Nuclear Agency, 15 de enero de 1975 (desclasificado) |
Línea temporal
Condiciones: mañana de invierno · tiempo en el momento del choque no descrito en los documentos · viento fuerte en los días siguientes.
Factores clave: repostaje en vuelo con armas nucleares a bordo · acercamiento demasiado rápido · la pértiga golpea el B-52 · dos bombas caen sin paracaídas y su explosivo detona · una cuarta cae al mar.
Dos B-52G de Seymour Johnson, Tea 12 y Tea 16, salen en una misión de alerta de unas 24 horas. Tea 16 lleva cuatro B28.
hora de salida no publicadaEn el área Saddle Rock, a 31.000 pies, Tea 12 reposta de Troubadour 12 en 10–12 minutos.
Tea 16 se acerca demasiado rápido a Troubadour 14. La pértiga golpea el bombardero y los dos aviones se rompen.
El KC-135A cae en llamas y estalla a unos 490 m del suelo. Tres bombas caen en tierra y una en el mar.
Pesqueros de la zona rescatan del mar a Wendorf, Rooney y Messinger. Buchanan, con quemaduras, cae en tierra.
El puesto de mando de la 16.ª Fuerza Aérea, en Torrejón, recibe el aviso del accidente. Lo confirma a las 12:22.
Llega el primer barco de la Marina de EE. UU., un remolcador, 7 h 8 min después del choque.
hora calculada a partir del intervalo del informeGracias a un aviso de la Guardia Civil aparece la bomba 1, casi intacta, cerca de la playa.
Aparecen las bombas 2 y 3, rotas por la detonación de su explosivo. Han liberado plutonio.
Nace la Task Force 65 para buscar la cuarta bomba en el mar.
España prohíbe los vuelos de aviones estadounidenses con armas nucleares sobre su territorio.
Tras 80 días, la bomba 4 sale del fondo del mar intacta y se iza a bordo del USS Petrel.
Las horas del 17 de enero proceden del Palomares Summary Report de la Defense Nuclear Agency (1975), que las da en hora Zulú (UTC). En invierno, la España peninsular usaba UTC+1. A partir del 18 de enero solo se indican fechas.
La cronología de Palomares tiene dos relojes. El primero corre en segundos: un acercamiento algo rápido, un golpe de la pértiga, dos aviones que se deshacen a 9.450 metros y unos minutos de caída en los que se decide dónde acaba cada bomba. El segundo corre en días y en años. En menos de veinticuatro horas aparecen las tres bombas de tierra, dos de ellas rotas y rodeadas de plutonio; la del mar exige casi tres meses, decenas de barcos y un submarino de investigación. Y la tierra contaminada abre un tercer reloj que todavía no se ha detenido: el de una limpieza que se hizo deprisa en 1966, se revisó en los años 2000 y en 2026 sigue pendiente de un acuerdo entre España y Estados Unidos.
La tripulación
En el B-52G iban siete hombres, uno más de los que el avión podía expulsar con asientos eyectables. Era habitual en estas misiones de alerta, que duraban un día entero: además de la tripulación de seis, subía un piloto de relevo para turnarse a los mandos. Ese día el relevo era el comandante Larry G. Messinger, veterano de la Segunda Guerra Mundial, y era él quien pilotaba desde el asiento izquierdo durante el reabastecimiento. El jefe del avión, el capitán Charles J. Wendorf, ocupaba el asiento derecho, y el copiloto titular, el teniente Michael J. Rooney, viajaba en el asiento de instructor, que no tenía eyección.
Ese reparto pesó en quién vivió. Los dos tripulantes que iban en la parte trasera de la cubierta superior, el oficial de guerra electrónica y el artillero, estaban junto al punto donde la pértiga golpeó el fuselaje y no llegaron a eyectarse. El navegante salió hacia abajo con su asiento, pero su paracaídas no se abrió. El radarista se eyectó con quemaduras y cayó en tierra todavía sujeto al asiento. En el KC-135A no hubo opción: los cuatro tripulantes murieron cuando el avión cayó envuelto en fuego. Ninguna fuente pública da sus edades ni sus horas de vuelo.
Tea 16 · B-52G 58-0256
Esquema de las dos cubiertas de la cabina del B-52G. Pulsa cada puesto para ver quién lo ocupaba y cómo salió del avión.
← morro del avión
Comandante Larry G. Messinger
⚠️ Esquema simplificado, no a escala. Asientos según los supervivientes (Moran, 2004; This Day in Aviation); destinos según la DNA (1975). Variantes de nombres: Glessner/Glesner, Stephen/Steven Montanus.
Troubadour 14 · KC-135A 61-0273
Destacado en Morón desde la base de Bergstrom (Texas). Los cuatro murieron. Sin fotos verificadas: usamos iniciales.
Comandante Emil J. Chapla
Al frente del cisterna de Tea 16.
Capitán Paul R. Lane
Mantenía el cisterna estable para el acoplamiento.
Capitán Leo E. Simmons
Llevaba el cisterna al punto de encuentro.
Sargento mayor Lloyd Potolicchio
Tumbado en la cola, guiaba la pértiga: el más cercano al bombardero.
Análisis técnico
Chrome Dome: bombarderos que nunca aterrizaban todos a la vez
Para entender qué hacía un bombardero con cuatro bombas de hidrógeno sobre Almería hay que volver a la Guerra Fría. El Mando Aéreo Estratégico de Estados Unidos temía que un ataque por sorpresa destruyera sus bombarderos en tierra antes de despegar. Su respuesta fue la alerta aerotransportada: mantener siempre en el aire una parte de la flota, armada y lista para dirigirse a sus objetivos si llegaba la orden. A partir de noviembre de 1961 el programa se llamó Chrome Dome, y en su forma habitual hacía despegar una docena de B-52 al día por tres rutas fijas. Durante la crisis de los misiles de Cuba llegó a lanzar setenta y cinco salidas diarias, a principios de noviembre de 1962.
La ruta sur, la más larga, cruzaba el Atlántico, entraba en el Mediterráneo y volvía a Estados Unidos sin aterrizar. Un B-52 cargado no puede hacer ese viaje con el combustible de despegue, así que la misión necesitaba dos repostajes en vuelo, y los dos se hacían sobre España con cisternas KC-135 destacados en la base de Morón. Era la consecuencia práctica de los Pactos de Madrid de 1953, que abrieron las bases de Torrejón, Zaragoza, Morón y Rota a las fuerzas estadounidenses. El de Tea 16 era un vuelo de rutina, uno de miles, y por eso Palomares obligó a preguntarse qué pasa cuando una operación diaria con armas nucleares sale mal sobre un país que no es el tuyo.
Las tres rutas de Chrome Dome
Elige una ruta para resaltarla, o pulsa Palomares en el detalle de España. La línea continua es la ida y la discontinua, la vuelta.
Desliza el mapa en horizontal ↔
Las tres rutas de la alerta aerotransportada Chrome Dome y su frecuencia habitual. La ruta sur, la de Tea 16, cruzaba el Atlántico y repostaba dos veces sobre España.
⚠️ Mapa esquemático dibujado por Despresurizados con fines divulgativos. Los trazados son aproximados: siguen el mapa histórico de rutas de Chrome Dome de origen canadiense (con los puntos de entrada y salida del espacio aéreo de Canadá) que difunde Nautilus Institute, sin fecha exacta, y las descripciones de Wikipedia, Air & Space Forces Magazine y Naval History (USNI). Las frecuencias (6, 4 y 2 salidas diarias) son las de ese mapa y cambiaron con los años; el punto de giro de la ruta sur en el Mediterráneo no está documentado con precisión. Bases: Seymour Johnson (salida de Tea 16), Morón (cisternas KC-135), Eielson (repostaje en Alaska) y Thule (radar vigilado). Mapa base: Natural Earth (escala 1:50 millones), proyección acimutal equivalente; detalle de España en Mercator.
Repostar a 9.450 metros: la pértiga
La Fuerza Aérea estadounidense reabastece a sus bombarderos con el sistema de pértiga volante, el flying boom. Bajo la cola del KC-135 cuelga un tubo rígido y telescópico con dos pequeñas aletas en el extremo, y un operador tumbado boca abajo en la cola lo «vuela» con un mando, como quien maneja una grúa desde arriba. El bombardero tiene que colocarse justo debajo y detrás, muy quieto, para que la boquilla entre en un receptáculo situado en su lomo, detrás de la cabina. Las patentes de Boeing de la época describen una pértiga de unos 8 metros recogida y 14 extendida, capaz de moverse entre 20 y 40 grados por debajo de la horizontal.
La dificultad no está en la velocidad absoluta, la misma para los dos aviones, sino en la relativa. Desde la posición de precontacto, algo detrás y por debajo del cisterna, el bombardero debe avanzar a velocidad de paseo respecto a un avión que vuela a centenares de kilómetros por hora, y un B-52 cargado pesa más de cien toneladas y responde a los gases con retraso. Si la aproximación se tuerce, existe una salida entrenada, la separación o breakaway: el receptor reduce potencia y desciende y el cisterna acelera.
Las 10:22: el choque
Tea 12, el otro bombardero de la pareja, ya había repostado de Troubadour 12 sin incidencias. Llegó el turno de Tea 16. Messinger contó años después que entraron detrás del cisterna «un poco rápidos», que empezaron a sobrepasarlo y que nadie dio la orden de separación. La junta de investigación de la Fuerza Aérea concluyó que el B-52 sobrepasó la posición de contacto y la boquilla de la pértiga golpeó la parte superior de su fuselaje. El impacto rompió uno de los largueros, las vigas longitudinales que dan rigidez al fuselaje, el ala izquierda se desprendió y el vientre del KC-135, lleno de combustible, se abrió y ardió.
Esa es la versión oficial, pero no la única. Wendorf y Rooney han sostenido que la primera explosión vino de la cola del B-52, por fatiga del metal, y que el choque pudo ser consecuencia y no causa. No hay forma de contrastarlo: el informe completo de la junta no se ha publicado, el Mando Aéreo Estratégico se deshizo de los restos en el mar y, según This Day in Aviation, el último miembro vivo de la junta no ha querido hablar en público. Aquí tratamos el sobrepasamiento como la causa oficial y la fatiga como una hipótesis de dos testigos directos que no se ha podido verificar.
Cinco momentos de un repostaje que salió mal
Vista lateral simplificada. Avanza por las fases: cómo debía ser el acoplamiento y qué ocurrió según la junta de investigación.
⚠️ Esquema simplificado con fines divulgativos, no a escala. Las dimensiones y ángulos de la pértiga son los que describe la patente de Boeing US 4.129.270 (1978) para el KC-135; las posiciones relativas de los aviones son orientativas. La secuencia del choque sigue las conclusiones de la junta de la USAF tal como las recogen el resumen de la Defense Nuclear Agency, Flora Lewis (1967) y John Megara; el informe completo de la junta no es público.
Cuatro bombas, cuatro destinos
Las B28 de Tea 16 eran de la variante FI Mod 2 Y1: bombas termonucleares de 1,1 megatones preparadas para varios modos de lanzamiento, entre ellos el llamado laydown, en el que la bomba baja frenada por paracaídas, se posa en el suelo y detona después. Como todas las armas de su generación, el corazón de la primera etapa era una esfera de plutonio rodeada de explosivo convencional. Para que haya explosión nuclear, ese explosivo tiene que detonar a la vez en muchos puntos y comprimir el plutonio de forma perfectamente simétrica; un golpe contra el suelo puede hacer detonar el explosivo, pero no con esa simetría. El resultado entonces no es una explosión nuclear, sino una explosión química que rompe el arma y pulveriza el plutonio.
Eso es lo que pasó en dos de las cuatro. La bomba 1 cayó al sureste del pueblo, en la zona baja del Almanzora, contra un talud blando a unos 275 metros de la playa, y apareció casi intacta esa misma tarde. Las bombas 2 y 3 bajaron sin que sus paracaídas de frenado funcionaran y golpearon el suelo a gran velocidad: la 2 en un monte al oeste del pueblo, donde dejó un cráter de unos 6 metros, y la 3 dentro del propio término de Palomares, con fragmentos a cientos de metros. En ambas detonó el explosivo convencional, el plutonio ardió y se convirtió en un polvo fino de óxido que el viento, fuerte esos días, arrastró sobre bancales de tomate, ramblas y monte. La cuarta bomba siguió otro camino. Su paracaídas se abrió y el viento la llevó mar adentro. Desde su barco, el pescador Francisco Simó Orts creyó ver a un tripulante colgando de un paracaídas que se hundía; su recuerdo de aquel punto fue una de las pocas pistas de la búsqueda.
Dónde cayó cada bomba
Pulsa cada marcador o los botones. Activa la capa de contaminación para ver hacia dónde se movió el plutonio.
⚠️ Mapa esquemático dibujado por Despresurizados con fines divulgativos: las posiciones son aproximadas y las distancias no están a escala. Ubicaciones según el Palomares Summary Report (DNA, 1975); zonas con plutonio según la monografía del CSN sobre Palomares (zonas 2, 3 y 6; la 2-bis, al norte de la 2, no se dibuja). La forma de las manchas es ilustrativa: solo indica hacia dónde se extendió la contaminación.
Ochenta días bajo el mar
Encontrar la cuarta bomba se convirtió en un problema de probabilidad antes que de buceo. El 23 de enero la Marina estadounidense formó una fuerza de tarea, la Task Force 65, a las órdenes del contraalmirante William S. Guest, y un grupo técnico de asesores para decidir dónde mirar. El fondo cae rápido hacia cañones submarinos muy empinados, así que los analistas combinaron las trayectorias calculadas de los restos, los datos del viento y los testimonios de los pescadores en un mapa de probabilidades, una aplicación temprana de la búsqueda bayesiana, el método que actualiza la probabilidad de cada zona según lo que se va descartando. El punto que señalaba Simó Orts fue una de las piezas clave de ese mapa.
La herramienta decisiva fue el Alvin, un submarino de investigación de tres tripulantes de la Institución Oceanográfica Woods Hole, que llegó en avión a Rota a primeros de febrero. Hizo 34 inmersiones y pasó más de 220 horas bajo el agua siguiendo surcos en el lodo hasta que, a mediados de marzo, encontró la bomba con el paracaídas extendido sobre una ladera, a unos 777 metros de profundidad. El primer intento de subirla falló: el gancho de aluminio se dobló bajo el peso y la bomba resbaló ladera abajo. El Alvin la volvió a localizar el 2 de abril, más profunda, y el 7 de abril un vehículo submarino no tripulado, el CURV-I, se enredó en el paracaídas al intentar engancharla. La Marina subió las dos cosas juntas y el USS Petrel izó la bomba, entera y sin contaminación. En total habían participado 34 barcos y unas 3.400 personas.
Ochenta días hasta la bomba número 4
Mueve el control o usa los botones para recorrer la búsqueda en el mar y la limpieza en tierra, del 17 de enero al 11 de abril de 1966.
⚠️ Primer hallazgo del Alvin: 15 de marzo según Proceedings (1968), 17 según Woods Hole. Profundidad en la recuperación: 869–910 m según la fuente. Cifras: DNA (1975).
Plutonio en el suelo: la limpieza de 1966 y lo que quedó
El plutonio de Palomares no es peligroso por la radiación que emite hacia fuera, que la propia piel detiene, sino por lo que puede hacer dentro del cuerpo si se respira. Las partículas de óxido de las bombas 2 y 3 eran muy finas, y lo que preocupaba era que el viento o el arado las volvieran a levantar. Desde el 24 de enero, técnicos de la Junta de Energía Nuclear española y de Estados Unidos recorrieron el campo con detectores de partículas alfa y dibujaron líneas de igual contaminación, como las curvas de nivel de un mapa. La cifra de 226 hectáreas que repite la prensa está en el orden de la «línea cero» de unas 220–230 hectáreas que cita el Consejo de Seguridad Nuclear; las diferencias dependen del umbral que se tome como borde.
Con criterios pactados con la JEN el 2 de febrero, la limpieza fue rápida y desigual. Donde las lecturas eran más altas, poco más de dos hectáreas, se raspó la tierra y se metió en bidones; en las diecisiete siguientes se regó y se aró para mezclar el polvo con tierra limpia, y la vegetación se quemó. Los 4.810 bidones, unas 1.400 toneladas, acabaron enterrados en la planta nuclear de Savannah River, en Carolina del Sur, y el 1 de abril las parcelas se devolvieron a sus dueños. Décadas después se supo que parte de la tierra se había enterrado en fosas en el propio Palomares y que el arado había repartido el plutonio en profundidad.
Esa herencia explica lo que vino después: más contaminación de la estimada a finales de los noventa, expropiaciones, zanjas de 1966 localizadas en 2008 y un plan de rehabilitación, presentado en 2010, que calcula unos 50.000 metros cúbicos de tierra por retirar, reducibles a unos 6.000 tras tratarlos, sin un lugar en España donde almacenarlos. Mientras tanto, el plutonio-241 se va transformando en americio-241, que emite rayos gamma, y el propio plan prevé su máximo de actividad entre 2030 y 2033.
De la línea cero a la valla
Cuatro momentos de la historia del plutonio de Palomares, con las cifras de cada etapa.
1966 · medir, raspar, arar
Hectáreas dentro de cada línea de contaminación de 1966 (cuentas por minuto de los detectores alfa).
Fuente: Palomares Summary Report (DNA, 1975), cifras convertidas de acres a hectáreas; peso de los bidones según la monografía del CSN.
1966–2004 · vigilar a las personas
El Proyecto Indalo vigila a vecinos, cultivos, agua y aire desde 1966. Tras la reevaluación de finales de los noventa, el Gobierno aprobó en diciembre de 2004 un plan específico de vigilancia radiológica (PIEM-VR).
Fuente: monografía del CSN Palomares: desde el accidente al plan de restauración (datos hasta 2012).
2006–2010 · caracterizar y planificar
Malla de medición de 25 × 25 m: contaminación en unas 20 ha junto a las bombas 2 y 3 y otras 20 en la sierra Almagrera (zona 6). En 2010, proyecto preliminar de rehabilitación al CSN.
Fuentes: monografía del CSN; elDiario.es (16/01/2026) para los volúmenes del plan. Otras fuentes dan 2.000 m³ para las zanjas.
2015–2026 · la valla sigue ahí
Ni la declaración Kerry–García-Margallo de 2015 ni las conversaciones retomadas en 2023 han producido un acuerdo. El Ministerio para la Transición Ecológica da por superado el plan de 2010; el CIEMAT describe niveles «prácticamente irrelevantes»; Ecologistas en Acción pleitea ante la Audiencia Nacional, y en abril de 2026 la Abogacía del Estado pidió desestimar la demanda por tratarse de una «exposición existente».
Fuentes: GAO (31/01/2024); elDiario.es (02/02/2024 y 16/01/2026); EFE (21/01/2025); Europa Press (13/04/2026). Última comprobación en prensa: octubre de 2026; no consta sentencia sobre la limpieza ni acuerdo vinculante con EE. UU.
⚠️ Las superficies de 1966 (detectores alfa) no son comparables directamente con las de 2006–2007 (americio-241 en el suelo). Las barras muestran órdenes de magnitud.
Ninguna bomba explotó como bomba nuclear. Dos explotaron como bomba convencional
El diseño funcionó en lo que más importaba: ninguna B28 produjo energía nuclear. Pero el fallo del explosivo químico en dos de ellas es el que ha durado sesenta años. No dejó heridos ni edificios destruidos, solo un número en los detectores, y por eso se limpió con prisa: parte de aquel plutonio sigue bajo tierra, vallado, a unos cientos de metros de las casas.
Palomares · enero de 1966
- Dos aviones militares de Estados Unidos chocan sobre España durante una misión de alerta nuclear.
- El informe de la junta de investigación nunca se ha publicado íntegro.
- Las consecuencias para los vecinos se negocian entre gobiernos durante décadas.
- Ecologistas y veteranos de la limpieza siguen reclamando en los tribunales.
Yak-42 · mayo de 2003
- Un avión ucraniano fletado para traer a militares españoles de Afganistán se estrella en Turquía: mueren 62 militares españoles y la tripulación.
- Treinta cuerpos se entregan a familias equivocadas.
- Las familias pelean durante años por que se reconozca la responsabilidad.
- En enero de 2017, Defensa acepta la responsabilidad que le atribuyó el dictamen de su órgano consultivo.
Conceptos para entender Palomares
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Un tubo rígido y extensible bajo la cola del cisterna, manejado por un operador, se encaja en un receptáculo del avión que va debajo. Es como enchufar una manguera a un coche que circula a tu lado por la autopista: lo difícil no es la velocidad, sino no moverse uno respecto al otro.
En este vuelo: segundo repostaje de la misión, a 9.450 m.
Una parte de los bombarderos volaba siempre, armada, para que un ataque por sorpresa no los destruyera en tierra. Como un portero que no se sienta nunca: siempre listo, pero también siempre expuesto.
En este vuelo: ruta sur de Chrome Dome, unas 24 horas en el aire.
Termonuclear de dos etapas: una primera de fisión, con plutonio, que enciende una segunda mucho más potente. Podía lanzarse frenada por paracaídas para posarse antes de detonar, como un ancla que se baja despacio en lugar de tirarla por la borda.
En este vuelo: los paracaídas de las bombas 2 y 3 no funcionaron; el de la 4 la llevó al mar.
La explosión nuclear exige comprimir el plutonio por igual desde todos lados. Un impacto hace detonar el explosivo por un lado: es la diferencia entre apretar una pelota rodeándola con las manos y pisarla. Si la pisas, no se comprime: revienta.
En este vuelo: bombas 2 y 3; el plutonio quedó esparcido como óxido.
Sus partículas alfa no atraviesan la piel; el riesgo es respirarlas. Es como una astilla: inofensiva sobre la mesa, dañina si se clava. El plutonio-241 se transforma con los años en americio-241, que además emite rayos gamma.
En este vuelo: el americio-241 sirve hoy para localizar el plutonio en el suelo.
El milisievert (mSv) mide el efecto de la radiación en el cuerpo. El límite para el público por actividades humanas es 1 mSv al año, aparte de la radiación natural. Funciona como un límite de velocidad: marca un margen de seguridad, no el punto de peligro.
En este vuelo: dosis estimada por alimentos en 1995–2010: 0,006 mSv/año.
Cada casilla del mapa recibe una probabilidad; se busca primero en la más alta y, si falla, su probabilidad baja y la de las demás sube. Como buscar las llaves: primero el abrigo, luego la mesa, y vuelta a pensar.
En este vuelo: así se buscó la bomba 4.
«Flecha rota» es el código estadounidense para un accidente con un arma nuclear sin riesgo de guerra: una pérdida, un impacto o una dispersión radiactiva. Es una categoría de suceso, no el nombre de una operación.
En este vuelo: figura en la lista oficial del Pentágono de 1981.
La investigación
Palomares no tiene un informe como los de la aviación civil, con un organismo independiente, unas conclusiones publicadas y unas recomendaciones numeradas. Lo investigó una junta de la propia Fuerza Aérea estadounidense, cuyo informe se ha conocido solo por extractos y por lo que contaron después autores como la periodista Flora Lewis, que publicó en 1967 One of Our H-Bombs Is Missing, o John Megara en su tesis para la Universidad Estatal de Florida. El relato operativo más completo es el Palomares Summary Report que la Defense Nuclear Agency cerró en 1975 y que hoy está desclasificado. No consta una investigación española del choque: los aviones eran estadounidenses, y los acuerdos de 1953 y un acuerdo de procedimiento de 1954 regulaban cómo se gestionaban los accidentes de sus aviones en suelo español. España sí participó desde la primera semana en la medición y la limpieza a través de la Junta de Energía Nuclear, y asumir después la vigilancia a largo plazo.
Esa forma de investigar tiene consecuencias para quien quiere entender el accidente sesenta años después. La conclusión de la junta, que el bombardero sobrepasó al cisterna, cuadra con lo que contó el piloto a los mandos, pero no se puede contrastar con datos de registradores, de los que no hay constancia pública, ni con los restos, de los que el Mando Aéreo Estratégico se deshizo en el mar. Además, el debate público pasó pronto de la causa del choque a sus consecuencias: cuánto plutonio quedó y quién debía retirarlo.
El bombardero sobrepasó al cisterna durante el enganche
En la aproximación final, el B-52G se acercó demasiado rápido, sobrepasó al KC-135A y la pértiga golpeó su fuselaje. El bombardero perdió el ala izquierda y se desintegró; el cisterna se incendió. El informe completo no es público.
Versión alternativa, no verificada: Wendorf y Rooney sostienen que hubo antes una explosión en la cola del B-52. No hay pruebas públicas para confirmarla ni descartarla.
Factores del accidente y de sus consecuencias
Filtra por tipo. Cada factor indica de dónde procede.
HumanoJunta de la USAF; testimonio de Larry Messinger a Barbara Moran (2004)
HumanoTestimonio de Messinger; no consta en extractos de la junta
OrganizaciónContexto de Chrome Dome; DNA (1975)
ArmaFetter y von Hippel, Science & Global Security (1990)
ArmaFetter y von Hippel (1990)
EntornoDNA (1975)
OrganizaciónDNA (1975); monografía del CSN
HipótesisWendorf y Rooney, recogido por This Day in Aviation; sin confirmar
Sesenta años de preguntas
Polémicas y decisiones, con su fecha.
Deficiencias de fondo
- Transparencia. Sin informe público ni restos, la causa descansa en una junta militar y en testimonios.
- Una limpieza sin final. Las decisiones de 1966 aplazaron el problema, que depende de un acuerdo no firmado.
- Las personas, en segundo plano. Vecinos y veteranos han tenido que reclamar en tribunales y despachos.
Las víctimas
Murieron siete hombres, todos militares estadounidenses: los cuatro tripulantes del KC-135A, que no tuvieron ninguna posibilidad de salir de un avión envuelto en fuego, y tres del B-52G. Sus restos se recogieron entre los escombros y se trasladaron primero a Cuevas del Almanzora. De los cuatro supervivientes, Messinger, Wendorf y Rooney contaron su versión décadas después a periodistas e historiadores, y gracias a ellos sabemos cómo iba sentado cada uno y qué vieron en los últimos segundos.
En tierra, el resumen oficial recoge que ninguna persona ni ningún animal resultó herido. Que nadie muriera en un pueblo sobre el que cayeron restos de dos aviones y tres bombas termonucleares se debe en buena parte a la suerte. Pero los vecinos cargaron con otras consecuencias: cosechas arrancadas y quemadas, tierras aradas o expropiadas, controles médicos durante décadas y un estigma que el pueblo, que hoy supera los dos mil habitantes, sigue pidiendo que se borre con una limpieza definitiva. El Proyecto Indalo ha revisado a más de mil vecinos y el Consejo de Seguridad Nuclear no ha encontrado enfermedades atribuibles a la radiación. Hay vecinos y expertos que lo discuten, pero no hay estudios publicados que demuestren un aumento de enfermedades en Palomares, y aquí no especulamos con ello.
Hay otro grupo que tardó décadas en aparecer en esta historia: los cerca de 1.400 militares estadounidenses enviados para la búsqueda y la limpieza. Varios enfermaron y reclamaron que se reconociera la relación con Palomares, hasta que la Ley PACT de 2022 incluyó aquella misión entre las actividades de riesgo radiológico. Y está Francisco Simó Orts, «Paco el de la bomba», que señaló dónde había caído al mar la cuarta. Murió en Tarragona en 2003 y está enterrado en Águilas.
Las personas de Palomares
Elige un grupo y pulsa cada barra para ver el detalle.
Los siete de Tea 16 y Troubadour 14
En 2008, The New York Times describía Palomares como un pueblo sin museo ni monumento al accidente, donde el único recuerdo visible era una calle con la fecha del 17 de enero de 1966. No hemos podido confirmar si esa situación ha cambiado; en el sexagésimo aniversario, en enero de 2026, la prensa recogió las reflexiones de vecinos y expertos, pero no un acto oficial de homenaje.
La memoria de Palomares es también la de Francisco Simó Orts, la de los vecinos que socorrieron al capitán Buchanan y la de un pueblo que lleva sesenta años explicando que solo unas parcelas siguen pendientes de limpiar.
Siete nombres en el cielo de Almería. Un pueblo que sigue esperando.
Lecciones y legado
Palomares no cambió el reglamento de ninguna aerolínea, pero cambió cosas que pesan más que un reglamento. A los doce días del accidente, España prohibió que los aviones estadounidenses con armas nucleares cruzaran su territorio, una prohibición que el Gobierno de Franco se negó a levantar en las negociaciones posteriores. La alerta aerotransportada, que ya tenía críticos dentro del propio Pentágono, quedó tocada políticamente, y el accidente de Thule, en Groenlandia, dos años después, le dio la puntilla en enero de 1968. La búsqueda de la cuarta bomba demostró que se podía localizar y recuperar un objeto pequeño a casi 900 metros de profundidad, y la forma en que se planificó se cita todavía como uno de los primeros usos de la búsqueda bayesiana en el mar.
La lección más incómoda es la de la limpieza. En 1966 se midió, se raspó y se aró con prisa, con la idea de devolver cuanto antes la tierra a sus dueños y cerrar el asunto, y sesenta años después Palomares sigue siendo un caso abierto entre dos gobiernos. Es un recordatorio de que un accidente no termina cuando se apaga el último fuego, sino cuando se resuelven sus consecuencias, incluidas las que menos ruido hacen.
Sin armas nucleares sobre España
El 25 de enero, Estados Unidos anunció que dejaría de volar con armas nucleares sobre España; el 29, el Gobierno español lo prohibió formalmente y después se negó a volver a autorizarlo.
Gobierno español, 29/01/1966 · historia desclasificada del Departamento de Estado (1985), publicada por el National Security Archive (2013)El final de la alerta aerotransportada
El 21 de enero de 1968, otro B-52G con cuatro B28 se estrelló junto a la base de Thule (Groenlandia), con un tripulante muerto. Chrome Dome se cerró ese mes y la USAF dejó de volar habitualmente con bombas nucleares.
Fetter y von Hippel (1990) · National Security Archive (2013)Rescates a casi un kilómetro de profundidad
La bomba 4 fue una prueba de fuego para el Alvin, con dos años de servicio, y para el CURV-I. Su búsqueda se cita como una de las primeras búsquedas bayesianas en el mar.
DNA (1975) · Woods Hole Oceanographic Institution · USNI Proceedings (1968)Vigilar durante sesenta años
El Proyecto Indalo sigue controlando vecinos, cultivos, agua y aire. El CSN restringe el uso del suelo: totalmente desde 5 mSv al año y parcialmente desde 1.
Acuerdo Otero–Hall, 25/02/1966 · PIEM-VR, Consejo de Ministros, 17/12/2004 · criterios del CSN de 2003, ratificados en 2007 y 2008Reconocer a quienes limpiaron
La Ley PACT de 2022 incluyó la respuesta a Palomares entre las actividades de riesgo radiológico, lo que abre a esos veteranos las presunciones de enfermedad por radiación.
Departamento de Asuntos de Veteranos, resumen de la Ley PACT (2023) · AP, 20/06/2023Una limpieza que sigue pendiente
La declaración de 2015 no se convirtió en acuerdo y en 2026 la tierra sigue vallada, con una demanda pendiente en la Audiencia Nacional.
Declaración Kerry–García-Margallo, 19/10/2015 · GAO-24-104082, 31/01/2024 · Europa Press, 13/04/2026«En Palomares no estalló ninguna bomba atómica y, aun así, el accidente sigue abierto sesenta años después. Esa es la medida de lo que puede costar un error cuando la carga es nuclear.»
— Despresurizados · Episodio 3Fuentes y referencias
El desastre de Palomares (1966)
Cuatro bombas de hidrógeno caen sobre un pueblo de Almería y ninguna explota como bomba nuclear. Te contamos cómo se llegó hasta ahí, cómo se encontró la que cayó al mar y por qué sesenta años después la historia sigue sin cerrarse.
