El sábado 1 de febrero de 2003, poco antes de las ocho de la mañana en Texas, mucha gente salió a la calle al oír un estruendo y vio varias estelas brillantes cruzando el cielo. En Houston, el control de misión acababa de perder la señal del Columbia, que volvía de dieciséis días de ciencia en órbita y tenía previsto aterrizar en Florida un cuarto de hora después. Los siete astronautas murieron cuando el orbitador se desintegró sobre Texas.
La causa física cabe en una frase: un bloque de espuma de menos de un kilo se desprendió del tanque externo durante el despegue y abrió un agujero en el borde de ataque del ala izquierda. Lo inquietante es lo demás. La NASA llevaba veinte años viendo caer esa espuma, el impacto se vio en los vídeos al día siguiente y varios ingenieros pidieron fotografiar el ala en órbita. La comisión investigadora, el CAIB, concluyó que la cultura de la organización tuvo tanto que ver con la pérdida del Columbia como la propia espuma.
Aquí recorremos el vuelo con los datos del informe oficial: los 81,7 segundos que lo decidieron todo, las imágenes que nunca se tomaron, la reentrada minuto a minuto, la investigación y sus 29 recomendaciones, la memoria de las víctimas y lo que cambió después.
| Columbia STS-107 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Lanzamiento: | Jueves 16 de enero de 2003, 10:39 EST (15:39 UTC) · Centro Espacial Kennedy, plataforma 39-A (Florida) |
| Pérdida de señal: | 1 de febrero de 2003, 13:59:32 UTC · 08:59:32 EST (hora del informe) · 07:59:32 en Texas (CST) · ruptura hacia las 14:00:18 UTC |
| Vehículo: | Orbitador Columbia (OV-102) · tanque externo ET-93 · dos aceleradores sólidos |
| Operador: | NASA, con United Space Alliance como contratista principal de operaciones |
| Misión: | STS-107 · misión científica con el módulo SPACEHAB y unos 80 experimentos · aterrizaje previsto a las 14:16 UTC |
| Ocupantes: | 7 astronautas: 6 de la NASA y 1 de la Agencia Espacial de Israel |
| Víctimas: | 7 fallecidos, ningún superviviente · 2 muertos más en la búsqueda de restos |
| Lugar: | Última señal a 61,2 km (200.700 ft) y Mach 18,1, cerca de Dallas · ruptura sobre Texas a más de 16.000 km/h · restos de Texas a Luisiana |
| Fase: | Reentrada, 16 minutos antes del aterrizaje |
| Causa física: | Brecha en el panel RCC 8 del borde de ataque izquierdo, abierta por espuma del tanque a T+81,7 s |
| Investigación: | EE. UU.Columbia Accident Investigation Board (CAIB) · volumen I publicado el 26 de agosto de 2003 |
| Orbitador Columbia (OV-102) — Ficha técnica | |
|---|---|
| Fabricante: | Rockwell International, Palmdale (California), desde 1975 |
| Entrega: | 25 de marzo de 1979, a Kennedy, con parte de las losetas sin instalar |
| Primer vuelo: | STS-1, 12 de abril de 1981: el primer transbordador en el espacio |
| Historial: | 28 misiones · 300,74 días en el espacio · 4.808 órbitas · unos 201 millones de km (125,2 millones de millas) |
| Particularidades: | Más pesado que sus hermanos y el único con esclusa interna: volaba misiones científicas, no a la Estación |
| Última gran revisión: | Parada de mantenimiento mayor en Palmdale, alargada seis meses por el cableado |
| Borde de ataque: | 22 paneles de RCC por ala; en la izquierda solo se habían sustituido el 10 y el 11 |
| Registrador: | MADS: unos 800 sensores grabados a bordo, sin transmitir · hallado casi intacto el 19 de marzo de 2003 |
Línea temporal
Condiciones: lanzamiento a 18 °C, con nubes dispersas y viento en calma · tiempo dentro de límites en Kennedy el 1 de febrero. La meteorología no influyó.
Factores clave: espuma del tanque · brecha en el panel RCC 8 izquierdo · imágenes en órbita anuladas · un modelo de daños fuera de rango.
Despegue desde la plataforma 39-A del Centro Espacial Kennedy.
Un bloque de espuma de 0,76 kg se suelta del tanque y golpea el ala izquierda.
Se ve el impacto en los vídeos y llega la primera petición de imágenes del ala.
Primera reunión del equipo de evaluación de restos y dos peticiones más.
La solicitud al Departamento de Defensa se anula en 90 minutos.
Un correo dice al comandante y al piloto que el impacto no preocupa.
Encendido de salida de órbita sobre el océano Índico.
Interfaz de entrada a 122 km (400.000 ft) sobre el Pacífico.
Primer dato anómalo en el ala izquierda, grabado a bordo; Houston no lo ve.
Sobre California, desde tierra se ven fragmentos que se desprenden.
Primer aviso en Houston: cuatro sensores hidráulicos sin lectura.
Entra en Texas y suelta la loseta hallada en Littlefield.
Se pierde la presión de los neumáticos izquierdos.
Última llamada, cortada. Pérdida de señal.
Cámaras de aficionados graban la ruptura sobre Texas.
Foto: Der Spiegel (licencia no libre)Hora prevista de aterrizaje. La NASA declara la contingencia.
El informe del CAIB da las horas en hora del Este (EST = UTC−5); Texas y Houston estaban en CST (UTC−6). Para los días en órbita el informe no siempre da hora, solo el día de vuelo.
Entre el golpe y la pérdida del vehículo pasaron dieciséis días. La brecha que la espuma abrió en el ala izquierda durante el ascenso no dio señales claras en órbita, y en la reentrada dejó pasar al interior del ala aire a varios miles de grados que fue fundiendo su estructura de aluminio durante algo más de diez minutos. La tripulación no sabía que el vehículo estaba dañado y no se declaró ninguna emergencia a bordo. Con siete muertos, el Columbia es, junto con el Challenger en 1986, una de las dos pérdidas de tripulación del programa del transbordador en sus 135 misiones.
Siete personas, dos turnos y un laboratorio en órbita
STS-107 fue una misión científica dedicada, algo cada vez más raro en un programa volcado en la Estación Espacial. La tripulación se anunció en julio de 2000 y el vuelo acumuló trece retrasos antes de despegar. A bordo iban unos ochenta experimentos, repartidos entre dos equipos, el rojo y el azul, que se turnaban las veinticuatro horas en el módulo SPACEHAB de la bodega. Los siete trabajaron sobre un supuesto esencial: que el vehículo se había preparado como debía y que, si surgía un problema, había un camino claro para llevarlo a quien pudiera decidir. En STS-107 ese pacto se rompió en tierra, no en la cabina.
45 años · coronel de la Fuerza Aérea de EE. UU.
Piloto de pruebas con más de 40 tipos de avión. Pilotó STS-96, el primer acoplamiento con la Estación.
41 años · comandante de la Marina de EE. UU.
Piloto de pruebas de la Armada, con más de 400 apontajes.
43 años · teniente coronel de la Fuerza Aérea
Físico y piloto instructor; coordinaba la ciencia a bordo.
41 años · ingeniera aeroespacial
Nacida en Karnal (India), doctora en ingeniería aeroespacial e instructora de vuelo.
46 años · capitán de la Marina de EE. UU.
Médico y aviador naval. De estudiante actuó en un circo como acróbata y monociclista.
41 años · comandante de la Marina (ascenso a capitán aprobado)
Médica naval; llevaba experimentos de biología y del sueño.
48 años · coronel de la Fuerza Aérea de Israel
Piloto de caza y primer astronauta de Israel, responsable del experimento MEIDEX sobre el polvo atmosférico.
Edades y empleos según el informe del CAIB (vol. I, cap. 2); horas de vuelo según las biografías oficiales de la NASA («—» cuando no constan). Retratos oficiales de la NASA · Wikimedia Commons · dominio público.
Del lanzamiento a la desintegración
Los 81,7 segundos
El transbordador subía a unos 20 km de altitud y Mach 2,46 cuando un bloque de espuma se soltó de la rampa del bípode izquierdo, el carenado de espuma que cubría el anclaje del puntal izquierdo del bípode, el soporte delantero que une el orbitador al tanque externo. Según el CAIB, medía entre 53 y 69 cm de largo y pesaba unos 0,76 kg. La espuma frena en seco al chocar con el aire mientras el transbordador sigue acelerando: dos décimas de segundo después, el ala izquierda la alcanzó a unos 877 km/h (545 mph) de velocidad relativa. Es lo que pasa cuando una bolsa sale volando de la camioneta que va delante en la autopista, solo que esta pesaba casi un kilo.
El golpe cayó en la mitad inferior del panel 8 de carbono-carbono reforzado (RCC) del borde de ataque, una de las piezas que reciben de frente el calor de la reentrada. El RCC aguanta unos 1.650 °C (3.000 °F), pero es duro y quebradizo. El esquema muestra dónde estaba ese panel y qué contaron después los restos de cada zona del ala.
El borde de ataque del ala izquierda
Los 22 paneles de RCC, numerados del fuselaje hacia la punta. Elige una capa y pulsa un panel.
Desliza el esquema hacia los lados →
Pulsa cualquier panel para ver su información.
Esquema simplificado y sin escala, con fines divulgativos: la forma del ala y la longitud de cada panel no son reales. Datos: informe del CAIB, vol. I, apartados 3.3, 3.4, 3.6 y 3.7.
Dieciséis días en órbita: las peticiones de imagen
Ninguna cámara de seguimiento captó bien el golpe: una perdió al transbordador, otra estaba desenfocada y la tercera solo veía la cara superior del ala. Aun así, al día siguiente los analistas vieron que era el trozo de espuma más grande que habían visto golpear al orbitador tan tarde en el ascenso. Para saber qué había roto bastaba con pedir al Departamento de Defensa que fotografiara el ala. El CAIB cuenta tres peticiones distintas y al menos ocho «oportunidades perdidas» más. Ninguna se ejecutó, y el daño se estimó con Crater, un modelo usado muy lejos de los ensayos que lo validaban.
Tres peticiones, ninguna imagen
Cómo se pidieron las fotografías del ala y cómo se anularon, según el capítulo 6 del informe del CAIB.
Bob Page, jefe del grupo de análisis de imágenes, pide a Wayne Hale, responsable del programa en Kennedy, imágenes del ala en órbita. Hale acepta estudiarlo.
Bob White, de United Space Alliance, traslada a Lambert Austin la inquietud de sus ingenieros. Austin consulta al Departamento de Defensa, pero no como petición formal.
Su copresidente, Rodney Rocha, pide imágenes por correo a su dirección de ingeniería, no por la cadena de la misión. Los gestores lo leen como un deseo técnico, no como una necesidad operativa.
Hale activa al Mando Estratégico. La presidenta del Equipo de Gestión de la Misión, Linda Ham, pregunta quién tiene un «requisito» de imágenes; nadie dice tenerlo, y la solicitud se anula: se hizo y se deshizo en 90 minutos.
Un director de vuelo da el tema por cerrado. Otro, Steve Stich, escribe a Husband y McCool que el impacto no preocupa para la reentrada; se lo cuentan por si les preguntan en una entrevista.
A petición del CAIB, la NASA estudió qué se habría podido hacer. Reparar el ala con materiales de a bordo era de «alto riesgo». Rescatar a la tripulación con el Atlantis, ya en preparación para volar el 1 de marzo, era «difícil pero factible» si el peligro se reconocía antes del séptimo día de vuelo.
La reentrada, minuto a minuto
Para volver, el orbitador encendió sus motores sobre el océano Índico y media hora después alcanzó la interfaz de entrada, a 122 km sobre el Pacífico, donde el aire empieza a frenarlo y a calentarlo. Desde ese momento, lo único que separa la estructura de aluminio de un aire a miles de grados es el escudo térmico, y en el ala izquierda del Columbia había un agujero. Casi todo lo que sabemos de esos minutos viene de la telemetría que llegaba a Houston y de un registrador de cinta que guardaba cientos de lecturas sin transmitirlas y que apareció casi intacto en un campo de Texas. Gracias a él se sabe que el ala empezó a fallar mucho antes de que nadie en tierra notara nada.
Del Pacífico a Texas en quince minutos
Horas UTC. a bordo solo quedó en el registrador · Houston lo vio el control de misión.
A 122 km sobre el Pacífico. Todo, según lo previsto.
Un sensor del larguero del borde de ataque izquierdo marca una deformación anómala: el aire ya entra por la brecha.
El aire perfora el larguero detrás del panel 9 y entra en el ala, donde van cables y conductos hidráulicos.
Sobre California, Nevada, Utah, Arizona y Nuevo México, testigos en tierra graban fragmentos y destellos.
Cuatro sensores de temperatura hidráulica del ala izquierda dejan de dar lectura. Es el primer aviso en el control de misión.
El sistema de control aumenta bruscamente el ajuste de los alerones para contrarrestar la resistencia del ala izquierda.
Ya en Texas, se pierden una tras otra las presiones de los neumáticos del tren izquierdo.
A 61,2 km y Mach 18,1, la respuesta del comandante se corta a media palabra. Es el último dato que recibe Houston.
Ni con los cuatro reactores de guiñada derechos se frena el giro a la izquierda. El orbitador se descontrola y se rompe.
Con la misión científica cumplida, la tripulación no sabía que el vehículo estaba dañado. Según el CAIB, en ese régimen de vuelo y con ese diseño no había posibilidad de sobrevivir.
La trayectoria cruzaba Estados Unidos de oeste a este, rumbo a Florida. Tras la ruptura, la zona más densa de restos fue del sur de Fort Worth a Fort Polk, en Luisiana: las piezas ligeras, como las losetas, cayeron al principio, y las pesadas, como las turbobombas de los motores, llegaron más lejos. Ese reparto ayudó a reconstruir el orden en que se rompió el orbitador.
La trayectoria y el corredor de restos
Pulsa los puntos para ver qué pasó en cada lugar. Horas en UTC.
Desliza el mapa hacia los lados →
Mapa simplificado con fines divulgativos: la trayectoria une los cruces de frontera y las horas de la cronología del CAIB, y las posiciones de la pérdida de señal y de la franja de restos son aproximadas. Datos: CAIB, vol. I, cap. 2 y apartado 2.7. Mapa base: Natural Earth.
Una pieza diseñada para un roce, un golpe fuera de toda escala
El requisito de diseño del borde de ataque pedía resistir un impacto de apenas 0,006 pies-libra: más o menos una canica de 5 gramos que cae desde 16 centímetros. Se suponía que la espuma, sencillamente, no debía soltarse. Cuando se soltó, el daño se evaluó con una herramienta muy lejos de sus ensayos, y seis pérdidas anteriores de la misma rampa se leyeron como prueba de que no era peligrosa.
Air France 4590 · París, julio de 2000
- 57 reventones o pérdidas de presión de neumáticos desde 1976.
- Un trozo de neumático de 4,5 kg golpea el ala a unos 500 km/h.
- El depósito se rompe por un mecanismo que nunca se había visto en un avión civil.
- 113 muertos. Se refuerzan depósitos y neumáticos.
Columbia STS-107 · febrero de 2003
- Seis pérdidas previas de espuma de la misma rampa desde 1983.
- Un bloque de espuma de 0,76 kg golpea el ala a unos 877 km/h.
- El RCC, pensado para impactos mínimos, se rompe.
- 7 muertos. Se rediseña el tanque y se inspecciona el escudo en cada vuelo.
Conceptos para entender el vuelo
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
Losetas cerámicas, mantas aislantes y paneles de carbono reforzado donde el calor es máximo. Funciona como el traje de un bombero: no enfría, solo impide que el calor llegue a lo de debajo.
Bastó una brecha en un solo panel para que el aire caliente llegara a la estructura.
Tejido de carbono cocido varias veces y protegido con carburo de silicio. Aguanta unos 1.650 °C, pero es quebradizo, como una fuente de horno: resiste el calor y se raja si cae al suelo.
El panel 8 izquierdo era original: había volado en las 27 misiones anteriores del Columbia.
El depósito naranja llevaba hidrógeno y oxígeno líquidos a −253 °C y −183 °C. La espuma evita que se forme hielo, como el corcho de una nevera portátil. En algunos puntos se aplicaba a mano.
El trozo salió de la rampa del bípode izquierdo del tanque ET-93, rociada a mano.
A más de Mach 20, el aire no tiene tiempo de apartarse: se comprime delante del vehículo y se calienta a miles de grados, como una bomba de bicicleta al inflar, pero a escala enorme.
Dentro del ala, el aire que entraba por la brecha superó probablemente los 2.760 °C (5.000 °F).
El MADS grababa en cinta datos de ingeniería que no se enviaban a tierra. No estaba diseñado para sobrevivir a un accidente.
Sus 800 sensores rellenaron un hueco de 30 s de telemetría y añadieron 14 s tras la pérdida de señal.
Una ecuación empírica para estimar el daño en losetas, validada con proyectiles de hasta 3 pulgadas cúbicas. Usarla con algo mucho mayor es como calcular la frenada de un camión con la tabla de una bicicleta.
Para el RCC, la conclusión se basó en el criterio, no en el análisis.
«En familia» es lo ya visto y entendido; «seguridad del vuelo», lo que exige actuar; «turnaround», lo que se arregla entre vuelos. Como el ruido del coche que «siempre ha hecho»: deja de preocupar sin que nadie sepa de dónde viene.
Los gestores trataban la espuma como un asunto de mantenimiento.
El Equipo de Gestión de la Misión (MMT) decidía durante el vuelo; el equipo de evaluación de restos (DAT), de ingenieros de la NASA y contratistas, analizaba el impacto.
A las reuniones del MMT no llegó ninguna valoración del daño al RCC.
La investigación: siete meses para encontrar dos causas
La NASA tenía previsto qué hacer si perdía un transbordador. A las 10:30 de la mañana del 1 de febrero, hora del Este, su administrador, Sean O'Keefe, activó la junta externa que contemplaba su plan de contingencias, y esa misma tarde, a propuesta de su presidente, el almirante retirado Harold W. Gehman Jr., pasó a llamarse Columbia Accident Investigation Board (CAIB). Gehman pidió reescribir el mandato para garantizar su independencia: presupuesto, personal y registros propios, y publicación simultánea del informe para el Congreso, la Casa Blanca, la NASA, las familias y el público. La junta renunció a buscar culpables o responsabilidades legales: lo suyo era una investigación de seguridad, con un planteamiento doble, explicar qué se rompió y, sobre todo, qué permitió que se rompiera. El volumen I del informe se publicó el 26 de agosto de 2003.
Cuatro grupos de trabajo
Fuente: CAIB, vol. I, resumen y apéndice A.
Cinco vías que llegan al mismo sitio
Para demostrar la causa física, el CAIB no se apoyó en una sola prueba. Siguió cinco líneas de análisis por separado (aerodinámica, térmica, cronología de los sensores, reconstrucción de los restos e imágenes) y comprobó que todas llevaban a la misma conclusión: una brecha en el borde de ataque izquierdo, junto al panel 8. Después lo confirmó con ensayos de impacto. Antes había descartado más de 3.000 elementos de un árbol de fallos.
La prueba definitiva: disparar espuma contra un ala
Muchos ingenieros seguían sin creer que un material tan ligero pudiera romper el RCC. Para cerrar la discusión, el CAIB organizó ensayos en el Southwest Research Institute de San Antonio (Texas): un cañón de nitrógeno comprimido disparaba bloques de la misma espuma contra paneles reales montados como en el ala. El primero contra RCC, un panel 6, se agrietó pero no se abrió. El 7 de julio de 2003 le tocó a un panel 8 que había volado 26 misiones en el Atlantis: el bloque de 1,67 libras, disparado a unos 850 km/h con el ángulo estimado, abrió un agujero de unos 41 por 43 cm y rompió la junta entre los paneles 8 y 9. La pregunta quedó respondida.
¿Cuánto agujero aguantaba el ala?
Cuatro tamaños de brecha del informe del CAIB, dibujados a la misma escala. Elige uno.
Círculos a escala con fines divulgativos (el de 0,6 cm, algo ampliado para que se vea); la brecha real tuvo forma irregular y su tamaño exacto nunca se sabrá. Fuentes: CAIB, vol. I, apartados 3.3, 3.6, 3.8 y 6.4.
La historia de la espuma: un riesgo que se volvió costumbre
Las especificaciones prohibían que el tanque soltara restos que pudieran dañar el orbitador. Sin embargo, el CAIB encontró pérdidas de espuma en más del 80 % de las 79 misiones con imágenes suficientes, y la rampa del bípode izquierdo se había soltado al menos seis veces antes de STS-107. Cada vuelo que volvía con losetas marcadas reforzaba la idea de que era un problema de mantenimiento. Ese historial de regresos sin incidentes fue, precisamente, el mecanismo del accidente.
Fuente: CAIB, vol. I, apartados 3.2, 6.1 y 6.3 y figura 6.1-7. Las pérdidas de STS-52 y STS-62 no se detectaron hasta que el CAIB pidió revisar las imágenes de todos los lanzamientos.
Cuando el sistema aprende a no asustarse de lo que debería asustarle
El CAIB concluyó que la cultura de la NASA tuvo tanto que ver con el accidente como la espuma, y dedicó un capítulo a compararlo con el Challenger bajo el título «Ecos del Challenger». Desde el principio entendió que el accidente probablemente no era «un suceso anómalo y aleatorio», sino algo arraigado en la historia y la cultura del programa, y dio a las causas organizativas el mismo peso que a la física. Estas cuatro ideas resumen cómo se manifestó en STS-107.
Término de la socióloga Diane Vaughan, acuñado con el Challenger: cuando una anomalía se repite sin consecuencias, pasa a estar «dentro de la experiencia» y la alarma baja sin que nadie lo decida.
Veinte años de espuma sin consecuencias graves.
Los ingenieros pedían imágenes para acotar el daño; los gestores pedían pruebas del daño antes de pedir imágenes. Un círculo cerrado.
La pregunta que se hizo fue «¿quién pide las fotos?», no si hacían falta.
Llamar «turnaround» a un impacto lo manda al carril del mantenimiento. El CAIB criticó además las diapositivas con viñetas donde lo importante quedaba enterrado.
El 24 de enero, el equipo de gestión concluyó que no había riesgo para el vuelo, sino trabajo de mantenimiento.
Pequeñas concesiones razonables, presión de calendario y presupuesto y la idea de un vehículo «operativo» y no experimental fueron estrechando los márgenes.
13 retrasos y un calendario apretado por la Estación.
Más allá de la cadena de fallos
Para la parte organizativa, el CAIB consultó a especialistas en organizaciones de alta fiabilidad y en teoría organizativa, entre ellos Diane Vaughan, y celebró un foro sobre programas de seguridad en el que participó Nancy Leveson, profesora del MIT y autora del modelo STAMP. Desde ese enfoque, un accidente no es solo una fila de fichas de dominó, sino la pérdida de control sobre las restricciones de seguridad. Aplicado a STS-107, la pregunta no es por qué los ingenieros no hicieron llegar su preocupación, sino por qué el sistema estaba montado para que no pudiera llegar, y por qué procesó la incertidumbre como una señal para cerrar el asunto y no para investigarlo.
Foto: MIT (licencia no libre)
La causa oficial
«La causa física de la pérdida del Columbia y su tripulación fue una brecha en el sistema de protección térmica del borde de ataque del ala izquierda, causada por un trozo de espuma aislante que se separó de la rampa del bípode izquierdo del tanque externo 81,7 segundos después del lanzamiento y golpeó el ala en las inmediaciones de la mitad inferior del panel de carbono-carbono reforzado número 8. Durante la reentrada, esa brecha permitió que el aire sobrecalentado penetrara el aislamiento del borde de ataque y fundiera progresivamente la estructura de aluminio del ala izquierda, debilitándola hasta que las fuerzas aerodinámicas crecientes provocaron la pérdida de control, el fallo del ala y la ruptura del orbitador.»
Arraigada en la historia y la cultura del programa: recursos limitados, prioridades cambiantes, presión de calendario y un vehículo tratado como operativo y no experimental. De ahí, prácticas dañinas: confiar en los éxitos pasados en lugar de en la buena ingeniería, barreras que ahogaban la información crítica y el desacuerdo profesional, falta de gestión integrada y una cadena de mando informal al margen de las normas.
Traducción y resumen propios del resumen ejecutivo del volumen I.Diseño y hardware
Diseño y hardware
Análisis y medios
Análisis y medios
Decisiones en la misión
Decisiones en la misión
Organización
Organización
Organización
Calendario y presupuesto
Calendario y presupuesto
Quiénes formaron la junta
La junta arrancó con ocho miembros: Gehman como presidente, seis responsables de seguridad militares y civiles designados por su cargo, como preveía el plan de contingencias, y el director de un centro de la NASA. Entre febrero y marzo se sumaron cinco más, de la industria, la universidad y la política espacial, hasta trece: el mismo número que tuvo la Comisión Rogers del Challenger.
Marina de EE. UU., retirado. Nombrado el mismo 1 de febrero.
Comandante del Centro de Seguridad Naval.
Representante del Mando de Material de la Fuerza Aérea.
Jefe de Seguridad de la Fuerza Aérea.
Representante del Mando Espacial de la Fuerza Aérea.
Director de Seguridad Aérea del Centro Volpe.
Director de Investigación de Accidentes de la FAA.
Director del Centro Ames, en la plaza de la NASA. Siguió los ensayos de impacto.
Expresidente de McDermott International. Desde el 6 de febrero.
Catedrática del MIT y exsecretaria de la Fuerza Aérea. Desde el 15 de febrero.
Nobel de Física, Universidad de Stanford. Desde el 5 de marzo.
Primera mujer estadounidense en el espacio y miembro de la Comisión Rogers del Challenger. Desde el 5 de marzo.
Director del Instituto de Política Espacial. Desde el 5 de marzo.
Retratos oficiales del Columbia Accident Investigation Board (obra del Gobierno de EE. UU., dominio público), en el archivo del sitio del CAIB de la Universidad del Norte de Texas. Cargos según el apéndice A del informe.
Las víctimas y la memoria
Rick Husband, William McCool, Michael Anderson, Kalpana Chawla, David Brown, Laurel Clark e Ilan Ramon tenían entre 41 y 48 años. Seis eran astronautas de la NASA y Ramon, el primero de Israel; todos salvo Chawla, ingeniera aeroespacial nacida en la India, eran militares, y Brown y Clark, además, médicos de vuelo. El CAIB decidió no publicar los detalles de la muerte de la tripulación y aquí seguimos el mismo criterio. El accidente tuvo también un coste en tierra: el 27 de marzo de 2003, un helicóptero de la búsqueda se estrelló por un fallo mecánico en el Bosque Nacional Angelina, en Texas, y murieron el piloto Jules F. «Buzz» Mier Jr. y Charles Krenek, del Servicio Forestal de Texas. El informe del CAIB los recuerda en su primera página, junto a los siete astronautas.
La tripulación del STS-107
Edad de cada tripulante. Pulsa un nombre para ver cómo se le recuerda.
Sección 46, junto al memorial del Challenger: la silueta del transbordador con los siete nombres y siete estrellas.
Siete colinas junto al lugar de aterrizaje del rover Spirit, una por astronauta.
En Kennedy, bajo el Atlantis: los seis marcos de las ventanas delanteras del Columbia.
Descubiertos por Eleanor Helin en Palomar en julio de 2001 y bautizados en agosto de 2003. Orbitan entre Marte y Júpiter y miden de 5 a 7 km.
La mayor búsqueda de restos de la historia
Los restos llevaban propergoles tóxicos, depósitos a presión y pequeñas cargas pirotécnicas, así que lo primero fue avisar a la población de que no los tocara. Después vinieron meses de trabajo a pie, desde el aire y bajo el agua, cuya primera prioridad fueron los restos de la tripulación. Según el CAIB, la colaboración de los vecinos fue ejemplar.
Fuente: CAIB, vol. I, apartado 2.7. La búsqueda terminó a principios de mayo de 2003.
Lecciones y legado
El informe del CAIB hace 29 recomendaciones. Quince eran condición para volver a volar y atacan sobre todo la causa física: que el tanque deje de soltar espuma, ver mejor el vehículo durante el ascenso e inspeccionar y reparar el escudo en órbita. Las otras catorce nacen casi todas de las causas organizativas; la junta las llamó recomendaciones «para seguir volando». La numeración remite al capítulo del informe que justifica cada una.
Las 29 recomendaciones del CAIB
Mostrando 29 recomendaciones. En rojo, las previas al regreso al vuelo.
- R3.2-1Tanque externoEliminar en origen la pérdida de aislamiento del tanque, sobre todo junto al bípode.
- R3.3-2Escudo térmicoEndurecer RCC y losetas frente a impactos y medir su resistencia real.
- R3.3-1Escudo térmicoInspeccionar todo el RCC con técnicas no destructivas.
- R6.4-1Escudo térmicoInspeccionar y reparar el escudo en órbita, con o sin la Estación, al principio de cada misión.
- R3.4-1ImágenesTres vistas útiles del ascenso, como condición para lanzar.
- R3.4-2ImágenesImágenes de alta resolución del tanque tras separarse.
- R3.4-3ImágenesImágenes de alta resolución de la cara inferior de las alas y su borde de ataque.
- R6.3-2ImágenesFotografiar cada misión en órbita con medios nacionales, como requisito estándar.
- R4.2-1HardwareEnsayar y certificar los atrapapernos de los aceleradores.
- R4.2-3Procesos en tierraDos personas como mínimo en cierres finales y en la espuma aplicada a mano.
- R4.2-5Procesos en tierraVolver a la definición estándar de «objeto extraño» en Kennedy.
- R6.2-1CalendarioUn calendario coherente con los recursos, sin riesgos ocultos por cumplir plazos.
- R6.3-1FormaciónEntrenar al equipo de gestión con contingencias graves en órbita.
- R9.1-1OrganizaciónPlan para crear la autoridad técnica y la seguridad independientes, con informes anuales al Congreso.
- R10.3-1DocumentaciónFotografías digitales de cierre de los subsistemas críticos.
- R3.3-3Escudo térmicoPoder reentrar con daños menores en el borde de ataque.
- R3.3-4Escudo térmicoEnsayos destructivos del RCC ya volado.
- R3.3-5Escudo térmicoEvitar que la imprimación de zinc de la plataforma dañe el RCC.
- R3.8-1Escudo térmicoRepuestos de RCC suficientes para no decidir bajo presión.
- R3.8-2AnálisisModelos de daño validados, con umbrales que obliguen a actuar.
- R3.6-1DatosModernizar los sensores del registrador auxiliar.
- R3.6-2DatosUn registrador reconfigurable en vuelo.
- R4.2-2HardwareInspeccionar todo el cableado, también el inaccesible.
- R4.2-4HardwareIgual protección frente a basura espacial que la Estación.
- R7.5-1OrganizaciónAutoridad técnica independiente, sin calendario ni costes a su cargo, única que concede exenciones.
- R7.5-2OrganizaciónSeguridad con mando directo sobre todo el programa y recursos propios.
- R7.5-3OrganizaciónUna oficina que integre todo el programa, orbitador incluido.
- R9.2-1FuturoRecertificar el vehículo antes de volar más allá de 2010.
- R10.3-2DocumentaciónModernizar los planos de ingeniería.
Resumen propio de la lista del capítulo 11 del informe del CAIB (vol. I, págs. 225–227). Texto completo en el informe.
Después del Columbia: volver a volar mirando
El regreso no se planteó como «volvemos y ya», sino como un examen. Un grupo independiente presidido por los astronautas Thomas Stafford y Richard Covey revisó las quince recomendaciones previas y en junio de 2005 dio por cumplidas doce; el endurecimiento del orbitador, la eliminación de restos del tanque y la reparación en órbita quedaron a medias. El Discovery despegó el 26 de julio de 2005, veintinueve meses después del accidente, y las nuevas cámaras vieron cómo se soltaba un trozo de casi un metro de otra rampa de espuma en la que nadie había puesto el foco. Esta vez se inspeccionó el orbitador en órbita y la flota se quedó en tierra hasta corregirlo: el siguiente vuelo fue en julio de 2006.
Se eliminó la rampa del bípode y, tras STS-114, otras rampas del tanque.
Respuesta a R3.2-1 · NASA, 2003–2006Una pértiga con láser y cámaras en el brazo robótico revisa el borde de ataque en cada vuelo. De la fe en el escudo a su verificación.
Respuesta a R6.4-1 y R3.4-3 · desde STS-114Antes de acoplarse, el orbitador giraba para que la Estación fotografiara su panza.
Respuesta a R6.4-1 · desde STS-114Más cámaras en tierra, en aviones y en el propio tanque.
Respuesta a R3.4-1 y R3.4-2La Estación como refugio y un segundo transbordador preparado para un rescate, también para la última misión al Hubble.
NASA, 2005–2009El grupo Stafford-Covey vigiló las quince recomendaciones previas.
Informe final, junio–agosto de 2005El programa terminó en 2011, tras completar la Estación, sin perder otra tripulación en 22 vuelos más.
Respuesta a R9.2-1 · 2004–2011Lo que no se arregla con una pieza nueva
Los cambios técnicos se pueden medir; los organizativos, mucho menos. El CAIB pidió una autoridad técnica independiente del calendario y del presupuesto y una organización de seguridad con mando propio, porque el escepticismo técnico no puede depender del valor de un ingeniero en una reunión: tiene que estar escrito en la estructura. Por eso su informe se estudia hoy mucho más allá del espacio, en aviación, medicina o energía, y conecta con ideas como la cultura justa, en la que avisar de una preocupación no se castiga, sino que es la conducta que el sistema premia.
La espuma llevaba veinte años cayendo y los transbordadores siempre habían vuelto a casa. Ese era el problema. En seguridad, que algo no haya pasado todavía no prueba que no pueda pasar: es una pregunta que alguien tiene que seguir haciéndose.
Fuentes y referencias
Columbia STS-107 (2003)
81,7 segundos después del despegue, un trozo de espuma decidió el final de una misión que duraría dieciséis días más. Te contamos cómo se vio, cómo se discutió y por qué nadie llegó a mirar el ala.
