El 22 de marzo de 1994, a las 13:39 UTC, el Airbus A310 Glinka despegó de Moscú-Sheremétievo rumbo a Hong Kong con 75 personas a bordo. Algo más de cuatro horas después, sobre las montañas nevadas del Kuznetsk Alatau, en el sur de Siberia, el avión entró en una espiral de la que no salió. En tierra eran las 00:58 del 23 de marzo. No hubo supervivientes.
No hubo tormenta, ni fuego, ni ninguna avería. El avión volaba con el piloto automático, en la fase más tranquila del trayecto. Lo que cambió todo fue una visita a la cabina: el comandante de relevo dejó que sus dos hijos se sentaran en su asiento, y una fuerza de apenas 11 a 13 kilos repartida entre los dos volantes desconectó en silencio una parte del piloto automático. Durante los segundos siguientes nadie supo que el avión había dejado de sujetarse solo.
En esta página reconstruimos la noche del vuelo 593 con los datos de la comisión de investigación: cómo funcionaba el piloto automático del A310 y por qué podía desconectarse a medias, cómo un giro suave se convirtió segundo a segundo en una barrena, qué concluyeron los investigadores y qué cambió después. Y quiénes eran las 75 personas que nunca llegaron a Hong Kong.
| Aeroflot vuelo 593 — Ficha del accidente | |
|---|---|
| Fecha: | 22 de marzo de 1994, 17:58 UTC (23 de marzo, 00:58 hora local de Novokuznetsk, UTC+7) |
| Aeronave: | Airbus A310-304 · Matrícula F-OGQS · Glinka N.º de serie 596 · primer vuelo 11/09/1991 · motores GE CF6-80C2A2 ⚠ Algunas fuentes lo designan A310-308; el registro de ASN lo da como -304 |
| Historial: | Entregado el 11/12/1992 · 5.375 horas y 846 ciclos · última revisión el 23/02/1994, sin defectos |
| Operador: | Russian Airlines (RAL), filial de Aeroflot – Russian International Airlines creada en 1992 para operar el A310 |
| Ruta: | Moscú-Sheremétievo (UUEE) → Hong Kong-Kai Tak (VHHH) |
| Ocupantes: | 63 pasajeros + 12 tripulantes (3 pilotos y 9 TCP) = 75 a bordo |
| Fallecidos: | 75 · ningún superviviente · ninguna víctima en tierra |
| Lugar del impacto: | Ladera boscosa del Kuznetsk Alatau, unos 3 km al noreste de Mali Maizás y unos 20 km al este de Mezhdurechensk (óblast de Kémerovo, Siberia) · 53°30′N 88°15′E |
| Fase del vuelo: | Crucero a 10.100 m (FL330), piloto automático en modo NAV |
| Meteorología: | Noche despejada · visibilidad 20 km · −5 °C · calma · hasta 1,5 m de nieve en la ladera |
| Investigación: | MAKComité Interestatal de Aviación Versión oficial anunciada el 16/11/1994 · investigación de alrededor de un año, cerrada en la primavera de 1995 ⚠ Las fuentes no coinciden en la fecha exacta del informe final |
Línea temporal
Condiciones: noche despejada sobre el sur de Siberia · visibilidad 20 km · −5 °C · viento en calma · sin referencias visuales en el suelo: montaña y taiga nevadas, casi sin luces.
Factores clave: personas ajenas a la tripulación en el asiento del comandante · maniobras de demostración con el piloto automático · desconexión del canal de alabeo sin aviso · inclinación no detectada a tiempo · canal de cabeceo que siguió manteniendo la altitud · asientos de los pilotos mal ajustados · ningún entrenamiento en recuperación de actitudes anómalas.
Despegue de Sheremétievo con 75 personas a bordo. Tripulación reforzada de tres pilotos para un vuelo de unas nueve horas.
Crucero a 10.100 m, 530 km/h de velocidad indicada, piloto automático en modo NAV siguiendo la ruta programada.
El comandante de relevo, Kudrinsky, deja su asiento sin transferir formalmente el mando al primer oficial. Su hija Yana se sienta a los mandos.
Con el selector de rumbo, Kudrinsky hace que el piloto automático gire de 111° a 102°, luego a 115° y de vuelta: la niña cree pilotar, pero es la máquina la que vuela.
Eldar, de 15 años, ocupa el asiento izquierdo. Al cabo de unos tres minutos pide mover el volante y su padre se lo permite.
Eldar gira el volante 3–4° a la izquierda durante 5 s. Un nuevo cambio de rumbo de más de 15° lleva el avión a 21,5° de alabeo izquierdo.
Con 11–13 kg de fuerza combinada en los volantes, el canal de alabeo se desconecta sin aviso. La pantalla sigue mostrando NAV.
Alabeo de 20° a la derecha. Eldar es el primero en notar que el avión está girando.
La inclinación supera el límite operativo de 45° sin que la tripulación lo advierta.
Más de 50° de alabeo y 1,6 g. Empieza la vibración previa a la pérdida; el ángulo de ataque salta de 4,5° a 10° en dos segundos.
Avisos de altitud y de pérdida. El piloto automático se desconecta del todo. Alabeo de 80–90°, morro hasta 50° abajo.
En el picado se alcanzan 740 km/h. La recogida produce 4,6–4,7 g, por encima de los límites estructurales.
La velocidad cae a 185–220 km/h. Una deflexión del timón de unos 8° provoca pérdida y barrena.
370 km/h, 20–22° de alabeo y 20° de morro abajo. Según la investigación, soltar los mandos habría bastado para recuperar.
Recuperación parcial a 300–400 m del suelo. Con el volante atrás a fondo, el avión vuelve a entrar en pérdida.
Impacto contra la ladera tras dos vueltas de barrena a la izquierda, con una velocidad vertical media de 75 m/s. Mueren las 75 personas a bordo.
Horas reconstruidas por la comisión de investigación a partir de los registradores (CVR y FDR). Las de 14:39 y 17:47–17:50 son aproximadas o abarcan un intervalo.
Entre la desconexión silenciosa del canal de alabeo y el impacto pasaron dos minutos y treinta y seis segundos. Durante los once primeros nadie notó nada; durante los siguientes, la tripulación tardó en entender lo que veía mientras la inclinación superaba los 45 grados. El resto fue una lucha de dos pilotos experimentados, de noche, sin referencias exteriores y con los asientos mal ajustados, contra un avión que entraba una y otra vez en pérdida. Estuvieron a punto de recuperarlo más de una vez.
La tripulación
Aeroflot reservó sus nuevos A310 para un grupo de menos de dos docenas de pilotos, los primeros de la compañía formados en Occidente para un avión occidental. La tripulación del 593 era reforzada: tres pilotos para nueve horas de vuelo, que se turnaban en los asientos para no superar los tiempos de servicio. Ninguno era un novato. Lo que ninguno había recibido era entrenamiento para recuperar un avión de una actitud anómala, algo que en 1994 todavía no formaba parte de la formación habitual.
Aquella noche, además de los tres pilotos, viajaban como pasajeros Yana y Eldar Kudrinsky, los hijos del comandante de relevo, y Vladímir Makarov, piloto de Aeroflot fuera de servicio y amigo de la familia, que estuvo en la cabina durante la visita.
Andréi V. Danilov
40 años · Rusia
Despegó a los mandos junto a Piskaryov. Cuando empezó la visita a la cabina descansaba en la cabina de pasaje, como prevé el relevo en una tripulación reforzada.
Ígor V. Piskaryov
33 años · Rusia
Medía 1,60 m y tenía el asiento completamente atrasado. La comisión lo señaló como uno de los factores que limitaron su respuesta cuando tuvo que recuperar el avión a mano.
Yaroslav V. Kudrinsky
39 años · Rusia
Ocupaba el asiento izquierdo durante su turno. Viajaban con él sus hijos, Yana, de 12 años (13 según algunas fuentes), y Eldar, de 15, a los que invitó a la cabina para enseñarles su avión.
No se incluyen fotografías porque no hemos podido verificar ninguna imagen de los tripulantes. Horas de vuelo según los datos de la investigación recogidos por las fuentes citadas al final.
¿Quién estaba dónde?
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Análisis técnico
El avión de la nueva Aeroflot
Tras la disolución de la Unión Soviética, Aeroflot dejó de ser la aerolínea única de un imperio para convertirse en la compañía internacional de un país en plena crisis. Para sus rutas de largo radio más rentables creó en 1992 una filial, Russian Airlines, y arrendó cinco Airbus A310 nuevos, matriculados en Francia y bautizados con nombres de compositores rusos. Eran los primeros aviones occidentales de la flota.
El A310 no era un avión fly-by-wire: sus volantes seguían unidos a las superficies de vuelo por cables y varillas. Pero su cabina para dos pilotos, sus pantallas y un piloto automático muy integrado suponían un salto enorme para tripulaciones que venían del Tupolev Tu-134, el Yak-40, el An-12 o el Il-76.
La flota de Russian Airlines: cinco A310 con nombre de compositor
El avión
- Fabricante
- Airbus
- Entrada en servicio del tipo
- 1983
- Tripulación técnica
- 2 pilotos
- Capacidad típica
- 220–240 plazas
- Mandos de vuelo
- mecánicos
No era fly-by-wire: los volantes seguían unidos a las superficies de control. Lo nuevo para Aeroflot era la cabina de dos pilotos con pantallas y un piloto automático muy integrado.
La aerolínea
- Filial
- Russian Airlines (RAL)
- Creada
- 1992
- Aviones
- 5 A310 en leasing
- Matrícula
- Francia (F-)
- Pilotos
- menos de dos docenas
Fueron los primeros pilotos de Aeroflot formados en Occidente para un avión occidental: la cara de la nueva compañía en sus rutas más rentables hacia Asia.
El salto tecnológico
- Venían de
- Tu-134, Yak-40, An-12, Il-76
- Piloto automático
- 2 canales independientes
- Desconexión
- por canal, por fuerza
Los tres pilotos del 593 sumaban en el A310 entre 440 y 950 horas cada uno. Conocían el avión, pero no una de sus particularidades: que el piloto automático podía soltar solo una de sus mitades.
Un piloto automático en dos mitades
Para entender lo que pasó hay que separar el piloto automático en dos partes. Un canal controla el alabeo, la inclinación lateral del avión, moviendo los alerones; el otro controla el cabeceo, subiendo o bajando el morro con el timón de profundidad. En el A310 los dos canales trabajan juntos, pero pueden desconectarse por separado: si un piloto fuerza el volante lo suficiente, el canal afectado cede para que el humano tome el control sin pelearse con la máquina. Es una lógica habitual en aviones occidentales. En la mayoría de los modelos soviéticos que conocían estos pilotos, en cambio, el piloto automático se desconectaba entero y con alarma.
Los dos volantes del A310 están unidos mecánicamente: lo que hace uno lo siente el otro, y la fuerza que mide el sistema es la suma de ambos. Esa noche Eldar sujetaba el volante del comandante y Piskaryov el suyo. Según la comisión, cuando la fuerza combinada llegó a 11–13 kilos, a las 17:55:25 UTC, el canal de alabeo se desconectó sin aviso visual ni sonoro y la pantalla de modos siguió mostrando NAV. El canal de cabeceo continuó conectado, manteniendo la altitud como si nada hubiera cambiado. Algunas informaciones de prensa hablaron de una luz indicadora que nadie vio; la comisión, en cambio, señaló precisamente la falta de indicación como uno de los factores del accidente.
El piloto automático que se desconectaba a medias
Los dos volantes del A310 están unidos: la fuerza que ve el sistema es la suma de ambos. Mueve los controles o elige una escena y observa qué pasa con cada canal… y con lo que ve la tripulación.
Simulación simplificada con fines divulgativos. El umbral de 11–13 kg es el que la comisión reconstruyó para esta desconexión; tras el accidente, el manual del A310 pasó a advertir que más de 10 kg aplicados durante 30 segundos o más desconectan el control automático de los alerones. El indicador de modos se muestra de forma esquemática.
Del giro suave a la pérdida
Con los alerones libres, el avión empezó a inclinarse a la derecha, primero a un grado por segundo y después a dos. Un avión inclinado reparte su sustentación entre sostenerse y girar, así que tiende a perder altura. El canal de cabeceo, que seguía conectado y no sabía nada de la inclinación, hizo lo que estaba programado para hacer: subir el morro y aumentar el empuje para mantener los 10.100 metros. Cada grado de más exigía más ángulo de ataque. A las 17:55:52, con más de 50 grados de alabeo y 1,6 g, el ala empezó a vibrar, y en dos segundos el ángulo de ataque saltó de 4,5 a 10 grados.
La tripulación tardó en entender lo que veía. En la pantalla de navegación, la trayectoria curva se parecía a la de un circuito de espera, y durante unos segundos los pilotos buscaron una explicación antes de corregir. Era de noche sobre Siberia, sin horizonte visible, y un giro que se acentúa poco a poco apenas se percibe en el cuerpo. Cuando Piskaryov giró su volante a fondo a la izquierda, la inclinación pasaba de 63 grados y Eldar seguía con las manos en el volante izquierdo, lo que limitó el recorrido del alerón y de los spoilers de ese lado. Diecinueve segundos después, el avión estaba a 90 grados.
De un giro suave a la barrena
Avanza por los momentos que reconstruyó la comisión. El horizonte artificial reproduce la inclinación y el cabeceo documentados; cuando un dato no se publicó, se indica con un guion.
Inclinación lateral (alabeo)
Grados · positivo = ala derecha abajo · 17:54:50–17:56:15 UTC
Velocidad
km/h · 17:55–17:57:20 UTC
Los puntos son valores documentados por la investigación; la línea discontinua que los une es solo orientativa. Rangos (p. ej. 185–220 km/h) se representan con su valor medio y una barra. Fuentes: conclusiones de la comisión (vía AirDisaster.ru) y Admiral Cloudberg.
Picado, barrenas y la última oportunidad
Lo que siguió fue una sucesión de recuperaciones a medias. Con el piloto automático ya desconectado del todo, el avión cayó en picado con el morro hasta 50 grados por debajo del horizonte. Piskaryov niveló las alas y tiró del volante con tanta fuerza que la carga llegó a 4,6–4,7 g, por encima de los límites estructurales, mientras la velocidad alcanzaba 740 km/h. El morro subió de más, la velocidad se desplomó hasta unos 200 km/h y un movimiento del timón de dirección de unos 8 grados, que la comisión atribuye a Eldar al salir del asiento, metió al avión en pérdida y en barrena.
A las 17:57:11 el A310 volaba con unos 20 grados de alabeo, 20 de morro abajo y 370 km/h. Fue el momento en que, según la investigación, soltar los mandos habría bastado. La tripulación, ya con Kudrinsky de vuelta en su asiento, logró una recuperación parcial a 300–400 metros del suelo, pero con el volante atrás a fondo el avión volvió a entrar en pérdida. A las 17:58:01, tras dos vueltas de barrena, chocó contra la ladera con una velocidad vertical media de 75 metros por segundo.
Habría bastado con soltar los mandos
Tras la primera barrena, el A310 volaba con unos 20° de alabeo a la izquierda, 20° de morro abajo y 370 km/h. La comisión concluyó que en ese punto la recuperación estaba asegurada si los pilotos hubieran soltado el volante: la estabilidad natural del avión lo habría devuelto a vuelo nivelado. Pero en plena noche, sin horizonte y con el avión vibrando, la reacción instintiva fue seguir tirando.
Después del accidente, pilotos de pruebas de Airbus y el instructor ruso Vladímir Biriukov reprodujeron la situación en simulador. Su conclusión fue que, si ninguno de los dos pilotos hubiera llegado a los mandos, el sistema automático habría restablecido rápidamente un vuelo recto y seguro.
Eastern Air Lines 401 · 1972
- Lockheed L-1011 en aproximación a Miami, de noche, sobre los Everglades.
- La tripulación, absorta en una bombilla del tren de aterrizaje.
- Un empujón involuntario a la columna desconecta el mantenimiento de altitud.
- El avión desciende poco a poco sin que nadie lo vea.
Aeroflot 593 · 1994
- Airbus A310 en crucero sobre Siberia, de noche.
- La tripulación, pendiente de la visita de los niños.
- La fuerza en los volantes desconecta el canal de alabeo.
- El avión se inclina poco a poco sin que nadie lo vea.
Conceptos para entender el vuelo 593
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El piloto automático del A310 gobierna el alabeo (alerones) y el cabeceo (timón de profundidad) con canales que pueden desconectarse por separado. Si el piloto fuerza el volante, cede el canal afectado y el otro sigue trabajando.
En el 593 el canal de alabeo se soltó y el de cabeceo siguió manteniendo la altitud: un avión medio automático y medio manual sin que nadie lo supiera.
Es el ángulo con el que el ala “muerde” el aire que le llega. Más ángulo da más sustentación, pero solo hasta un límite: pasado ese punto, el flujo se despega del ala y la sustentación cae de golpe.
Con el avión inclinado, el canal de cabeceo subió el morro para no perder altura. A las 17:55:52 el ángulo de ataque pasó de 4,5° a 10° en dos segundos.
Cuando el flujo empieza a despegarse del ala, el aire turbulento golpea la estructura y el avión vibra. Es la antesala física de la pérdida aerodinámica, que ya vimos en el episodio del American Airlines 191.
La comisión señaló que Piskaryov, ante la vibración, no empujó el volante hacia delante, que es lo que reduce el ángulo de ataque.
El informe ruso usa la palabra podjvat (подхват), “enganche”: una tendencia de algunos aviones a seguir subiendo el morro por sí solos cuando el ángulo de ataque se acerca al límite, acelerando la entrada en pérdida.
Es el salto de 4,5° a 10° que registraron los datos de vuelo justo cuando empezó la vibración.
En una espiral el ala sigue volando: el avión gira cada vez más inclinado y gana velocidad. En una barrena el ala está en pérdida y el avión cae girando, lento y con mucho ángulo de ataque.
El 593 pasó por las dos: primero una espiral picada hasta 740 km/h, después barrenas con menos de 200 km/h.
Los Airbus de esa generación incorporan una protección que actúa cuando el ángulo de ataque se vuelve peligroso, fundamentalmente aumentando el empuje para ganar energía.
Según la reconstrucción de Admiral Cloudberg, un sistema automático de este tipo ayudó a sacar al avión de la primera pérdida, aunque lo dejó en un picado de unos 40°. Las fuentes no detallan su papel exacto.
La regla básica de cualquier emergencia: primero volar el avión, después saber dónde estás y por último hablar. Entender la causa viene después de recuperar el control.
La comisión concluyó que la tripulación intentó comprender por qué giraba el avión antes de detener el giro.
Es el entrenamiento para sacar al avión de inclinaciones o cabeceos extremos: reducir el ángulo de ataque, nivelar las alas y gestionar la energía, en ese orden.
Ninguno de los pilotos del 593 lo había recibido. En 1994 aún no formaba parte de la formación habitual de las aerolíneas.
La investigación
La investigación, dirigida por el Comité Interestatal de Aviación (MAK), fue una de las primeras grandes investigaciones del organismo. Los registradores aparecieron el segundo día de búsqueda y la grabadora de voz se analizó en Francia. Durante meses convivieron versiones contradictorias, desmentidos oficiales y filtraciones, hasta que la transcripción de la cabina se hizo pública y el propio MAK confirmó lo que había ocurrido.
La conclusión no se quedó en la decisión de un padre. La comisión describió una cadena: una persona ajena a la tripulación en los mandos, un diseño que no avisaba de la desconexión parcial, una formación que no la explicaba, una tripulación distraída y una respuesta tardía en las condiciones más difíciles para orientarse.
Un año de versiones encontradas
Lo que se dijo, quién lo dijo y cuándo.
Se habla de una bomba, de una descompresión explosiva —una azafata apareció con la máscara de oxígeno puesta—, de turbulencia o de un fallo técnico. Los registradores se encuentran el segundo día de búsqueda y el CVR se analiza en Francia.
Vitali Yefímov difunde que las grabaciones muestran al hijo y a la hija de un tripulante en la cabina recibiendo una “lección” de pilotaje, sin indicios de fallo técnico.
El jefe de la subcomisión de vuelo, Vladímir Mokrinski, califica esa versión de “infundada”. El director general de Russian Airlines, Valeri Eksuzián, niega cualquier papel de los niños y asegura que ambos pilotos estaban en sus asientos. Airbus declara que nada apunta a un fallo del avión.
La revista Obozrevatel publica la transcripción del CVR. Aeroflot, que había calificado de calumnia las informaciones sobre niños en la cabina, acaba reconociéndolo.
Víctor Trusov, subdirector del centro técnico del MAK, presenta en público la versión que será la oficial: los hijos del comandante en la cabina y la reacción descoordinada de los pilotos.
Tras alrededor de un año de trabajo se cierran las conclusiones. Años después, el vicepresidente del MAK, Vladímir Kofman, reconoció que entonces costó admitir públicamente que un niño había provocado el accidente, pero que el CVR no dejaba otra explicación.
El avión entró en pérdida y en barrena y chocó contra el terreno. El origen fue permitir que una persona ajena a la tripulación, sin formación, manejara los mandos, combinado con un diseño que no avisaba de la desconexión parcial y con una respuesta tardía e inadecuada de los pilotos. No se encontró ningún fallo técnico.
Los ocho factores de la comisión
Humano
Humano
Sistema
Sistema
Humano
Humano
Sistema
Formación
Deficiencias del sistema
Más allá de esa noche, la comisión señaló problemas de fondo en la aviación civil rusa.
No existía una normativa general para la aceptación y el soporte de aviones de fabricación extranjera en la aviación civil rusa.
Russian Airlines no tenía equipos en tierra para analizar los registradores de sus aviones extranjeros.
Había carencias en la formación inicial y periódica en orientación espacial y recuperación de actitudes anómalas.
La supervisión de los operadores de aviones extranjeros por parte de las autoridades regionales era insuficiente.
Las víctimas
A bordo iban 63 pasajeros y 12 tripulantes. Cuarenta de los pasajeros eran rusos, muchos de ellos empleados de la aerolínea y sus familias; el resto procedía de China, Hong Kong, Taiwán, el Reino Unido, la India y Estados Unidos. Entre los fallecidos estaban también los dos hijos de Kudrinsky, Vladímir Makarov y su hija.
El avión cayó en un bosque de montaña, lejos de cualquier carretera. Los primeros equipos llegaron en helicóptero la mañana del 23 de marzo y trabajaron durante una semana entre la nieve y el deshielo.
Las 75 personas a bordo
Pasa el cursor o toca cada barra para ver el detalle.
Entre los pasajeros
- Ígor Aléinikov, cineasta, uno de los hermanos Aléinikov del cine paralelo soviético.
- Dmitri Mélnikov, director general de la planta química Jimvolokno y Héroe del Trabajo Socialista.
- Una veintena de viajeros extranjeros, en su mayoría hombres de negocios de Hong Kong y Taiwán.
La búsqueda
Equipos de Kémerovo, Barnaúl y Gorno-Altaisk, apoyados por tropas de defensa civil, llegaron a una ladera con hasta metro y medio de nieve. Los restos quedaron repartidos en un radio de dos kilómetros. El 30 de marzo terminó el grueso de los trabajos, con 46 de las 75 víctimas identificadas.
La tripulación de cabina
Nueve tripulantes de cabina atendían a los pasajeros. No tenían forma de saber lo que ocurría en la cabina de vuelo.
Memoria
Las familias de las víctimas viajaron hasta Mezhdurechensk desde el 24 de marzo. En el lugar del accidente, las familias rusas dejaron flores; las familias chinas y taiwanesas esparcieron mensajes de papel por la zona.
Aeroflot dejó de usar el número 593: la ruta Moscú–Hong Kong pasó a ser el SU212. Y ningún otro avión de la compañía, que bautiza su flota con nombres de rusos ilustres, ha vuelto a llamarse Glinka.
63 pasajeros. 12 tripulantes. Nueve horas de vuelo que se quedaron en cuatro.
Lecciones y legado
El vuelo 593 no dejó una pieza que rediseñar, porque no se rompió nada. Dejó algo más difícil de corregir: la distancia entre lo que hace la automatización y lo que la tripulación cree que hace. Las lecciones afectaron al manual del A310, a la forma de diseñar las cabinas y a la formación de los pilotos.
Una advertencia que no estaba en el manual
Airbus y Aeroflot modificaron la documentación del A310 y la formación de sus pilotos. El manual pasó a advertir que más de 10 kg aplicados al volante durante 30 segundos o más desconectan por sí solos el control automático de los alerones.
Saber siempre qué está haciendo la automatización
El MAK criticó que una desconexión parcial no produjera ningún aviso, citando la normativa rusa y las guías de la OACI sobre la indicación de cambios de modo. Que el piloto vea en todo momento qué controla la máquina se convirtió en un principio central del diseño de cabinas.
Un aviso de inclinación excesiva
La comisión recomendó instalar alarmas de alabeo excesivo, poco comunes en 1994. Hoy el aviso sonoro “bank angle” es habitual en los sistemas de alerta de los aviones comerciales: habría avisado a Piskaryov mucho antes de los 45°.
Aprender a salir de una actitud anómala
Ninguno de los tres pilotos había entrenado nunca la recuperación de una inclinación extrema. En 1998 fabricantes y autoridades publicaron la primera Airplane Upset Recovery Training Aid; en Europa, ese entrenamiento (UPRT) es obligatorio desde diciembre de 2019 antes de la primera habilitación de tipo para operaciones con dos pilotos.
La cabina no es un aula
Las normas ya prohibían que personas ajenas manejaran los mandos. El 593 mostró el coste de saltárselas y de no hacer un traspaso formal del mando: Piskaryov nunca supo que le tocaba volar el avión.
El golpe a la nueva Aeroflot
En abril de 1994 la Asociación Internacional de Pasajeros (IAPA) desaconsejó por primera vez volar con aerolíneas de la antigua URSS. Desde el 1 de agosto Aeroflot retiró temporalmente sus cuatro A310 y en 1995 disolvió Russian Airlines, integrando los aviones en la matriz.
“El avión no tenía nada roto. Lo que falló fue la frontera entre lo que hacía la máquina y lo que creían los humanos que hacía.”
— Despresurizados · Episodio 30Fuentes y referencias
Vuelo 593 de Aeroflot (1994) — Un padre orgulloso
La historia completa de una noche sobre Siberia: el avión más moderno de la nueva Aeroflot, una tripulación de élite y dos minutos y medio que nadie supo leer a tiempo.
