Un pulgar humano entre los escombros de una embajada. Diecisiete presos en una cárcel de Kuwait. Dos aviones de Kuwait Airways secuestrados con cuatro años de diferencia, cuatro pasajeros asesinados en dos pistas de aterrizaje y ningún secuestrador sentado ante un juez. Y un final que nadie había previsto: en agosto de 1990, cuando las tropas iraquíes entraron en Kuwait, los presos por los que se habían secuestrado esos aviones salieron de la cárcel sin que nadie hubiera negociado su libertad.
El vuelo KU221 de diciembre de 1984 y el KU422 de abril de 1988 no se explican por un fallo técnico, sino por la suma de tres cosas: controles de seguridad que se podían esquivar en una escala, aviones con autonomía suficiente para convertirse en una prisión que cambiaba de país y un sistema internacional que obligaba a los estados a juzgar o extraditar a los secuestradores, pero no tenía forma de hacerlo cumplir. En el centro, una exigencia que no cambió en siete años: la liberación de los condenados por los atentados de Kuwait de diciembre de 1983.
En esta página recorremos los dos secuestros día a día, explicamos por qué un Airbus A310 y un Boeing 747 Combi dieron lugar a crisis tan distintas, dibujamos la ruta de dieciséis días del KU422 y repasamos qué decidieron tribunales y gobiernos. No hay informe de accidente: las fuentes son resoluciones judiciales, comunicados oficiales, prensa de la época y bibliografía académica. Es un tema geopolítico sensible: atribuimos cada acusación a quien la formuló y separamos lo probado de lo alegado.
del KU422 (1988)
(dos en cada vuelo)
el KU422
se exigía
y la salida de los presos
por estos hechos
Atentados: diciembre de 1983. Salida de los presos: agosto de 1990, durante la invasión iraquí de Kuwait. «Juzgados»: no consta ningún juicio en las fuentes consultadas.
| Kuwait Airways KU221 · 1984 | |
|---|---|
| Fecha y hora | 3–9 de diciembre de 1984 (6 días)Toma poco después de despegar de Dubái · asalto el 9 de diciembre hacia las 23:45 hora de Teherán (20:15 UTC) |
| Aeronave | Airbus A310-222 · 9K-AHC · KadhmaNombre confirmado por la prensa kuwaití. Aviation Safety Network registra un A300C4-620 (9K-AHG): discrepancia sin resolver. Número de serie y entrega: no verificados. |
| Vuelo y ruta | KU221 · Kuwait (KWI/OKBK) → Dubái (DXB/OMDB) → Karachi (KHI/OPKC) → desviado a Teherán-Mehrabad (THR/OIII) |
| Ocupantes | 161: 153 pasajeros (incluidos los 4 secuestradores) y 8 tripulantesLas agencias de 1984 dieron cifras de 155 a 166 |
| Víctimas | 2 asesinadosCharles F. Hegna y William L. Stanford, empleados de USAID |
| Secuestradores | 4 (las agencias kuwaitíes hablaron al principio de 6)Un tribunal de EE.UU. los vinculó a Hezbolá; otras fuentes de la época, al partido Da'wa |
| Exigencia | Liberación de los 17 presos por los atentados de 1983 |
| Lugar | Aeropuerto de Mehrabad, Teherán (35,69° N · 51,31° E) |
| Desenlace | Sin juicio conocidoAsalto de fuerzas de seguridad iraníes · Irán anunció que los juzgaría; no consta |
| Investigación | Sin informe técnico (no hubo accidente) |
| Kuwait Airways KU422 · 1988 | |
|---|---|
| Fecha y hora | 5–20 de abril de 1988 (16 días)Toma unas 3 h después de despegar de Bangkok · fin al amanecer del 20 de abril en Argel |
| Aeronave | Boeing 747-269B (Combi) · 9K-ADB · Al JaberiyaVersión mixta pasaje y carga. Número de serie y entrega: no verificados. |
| Vuelo y ruta | KU422 · Bangkok-Don Mueang (DMK/VTBD) → Kuwait (KWI/OKBK) → Mashhad (MHD/OIMM) · Larnaca (LCA/LCLK) · Argel (ALG/DAAG) |
| Ocupantes | 112: 97 pasajeros y 15 tripulantesAlgunas fuentes dan 111 |
| Víctimas | 2 asesinadosAbdullah Khalidi y Khalid Ayoub Bandar, kuwaitíes, en Larnaca |
| Secuestradores | Entre 6 y 9 según la fuenteKuwait atribuyó el secuestro en 2008 a Imad Mughniyeh; prensa e investigadores sitúan a bordo a Hassan Izz-Al-Din |
| Exigencia | Liberación de los 17 presos (después, de los 3 condenados a muerte) |
| Lugar | Toma sobre el mar Arábigo · fin en el aeropuerto Houari Boumediene, Argel (36,69° N · 3,22° E) |
| Desenlace | Sin juicio conocidoMediación argelina · salvoconducto a destino no revelado · uno de los secuestros más largos registrados |
| Investigación | Sin informe técnico (no hubo accidente) |
Airbus A310-222 9K-AHC en Ginebra, en mayo de 1984, siete meses antes del secuestro del KU221. Según la prensa kuwaití, el avión volvió de Teherán en 1986. Foto: Kambui · Wikimedia Commons · CC BY 2.0.
Boeing 747-269B(M) 9K-ADB Al Jaberiya en Fráncfort, el 4 de octubre de 1980, ocho años antes del secuestro del KU422. Volvió al servicio después; según Wikipedia, se retiró en 1998. Foto: Udo K. Haafke · Wikimedia Commons · GFDL 1.2.
Línea temporal
Contexto: guerra entre Irán e Irak (1980–1988) · Kuwait apoya económicamente a Irak · 17 presos en Kuwait por los atentados del 12 de diciembre de 1983.
Horas: locales (Teherán, UTC+3:30; Larnaca, UTC+3). Solo dos momentos tienen hora publicada.
Toma del avión. Poco después de despegar de Dubái hacia Karachi, cuatro hombres armados que habían llegado desde Beirut obligan a volar a Teherán-Mehrabad. En dos tandas liberan a 43 mujeres y niños.
Asesinato de Charles F. Hegna, auditor de USAID. Kuwait mantiene su negativa a liberar a los presos.
Asesinato de William L. Stanford, también de USAID. Otros pasajeros sufren torturas.
El avión, inutilizado. Unos disparos rompen las ventanillas y el A310 deja de estar en condiciones de volar.
Asalto. Tras liberar a siete tripulantes, entre ellos el ingeniero Neil Beeston, agentes iraníes disfrazados suben al avión, reducen a un secuestrador y los demás se rinden. Son las 20:15 UTC.
19 dic.: Irán anuncia que los juzgará. No consta el juicio.Toma del 747 unas tres horas después de salir de Bangkok, sobre el mar Arábigo. Irán niega y luego autoriza el aterrizaje en Mashhad por falta de combustible. Queda libre un pasajero con problemas cardíacos.
57 liberados en Mashhad: 24 mujeres el día 6 y otras 32 personas el día 7.
Según rehenes y negociadores, en Mashhad subieron más hombres y armas.Sin pista. El avión deja Mashhad; Beirut y Damasco le niegan el aterrizaje. Tras unas siete horas de vuelo, Chipre lo autoriza en Larnaca. Quedan a bordo unas 53 personas.
Asesinato de Abdullah Khalidi, guardia de fronteras, tras un plazo de repostaje incumplido. La mediación de la OLP logra que salga un pasajero enfermo.
Amenazas cruzadas. Los secuestradores hablan de una «matanza lenta y silenciosa»; en Beirut, la Yihad Islámica amenaza con matar a rehenes occidentales si hay asalto. Arafat viaja de Moscú a Kuwait.
Asesinato de Khalid Ayoub Bandar, de 20 años, después de que los secuestradores anulen un acuerdo de combustible a cambio de 34 rehenes. Son las 12:07 UTC.
Rehenes por combustible. Doce personas salen a cambio de unas cien toneladas; los secuestradores visten mortajas. El 13 despegan hacia Argel con un salvoconducto ofrecido por Arafat y Argelia.
Argel. Sale un rehén diabético y quedan 31. El 16, Argelia retiene el avión a petición de Kuwait y Arabia Saudí. El 18, un príncipe pide por radio la liberación de los presos.
Fin. Los 31 rehenes restantes quedan libres y los secuestradores salen de Argelia hacia un destino no revelado.
Kuwait no libera a ningún preso.Fuentes: AP y UPI (1984 y 1988), The Christian Science Monitor, Casa Blanca (11/12/1984) y Wikipedia para el desglose de liberaciones. Las cifras de personas a bordo varían entre fuentes.
Las dos crisis siguen el mismo guion con distinto final. En 1984, cuatro hombres que habían llegado a Dubái desde Beirut desviaron el KU221 a Teherán, asesinaron a dos empleados de la agencia estadounidense de cooperación USAID y se rindieron seis días después ante agentes iraníes disfrazados; Irán anunció que los juzgaría y no consta que lo hiciera. En 1988, el KU422 pasó tres días en Mashhad, cinco en Larnaca y siete en Argel; dos pasajeros kuwaitíes fueron asesinados en Chipre y los secuestradores abandonaron Argelia con un salvoconducto hacia un destino que nunca se reveló. Kuwait no liberó a ningún preso en ninguno de los dos casos.
Tripulaciones y protagonistas
En un secuestro, la tripulación deja de ser solo quien pilota: pasa a ser el canal entre los secuestradores, la torre y los negociadores, y a menudo el rehén más vigilado. En el KU221 el comandante era el británico Harry Clark, y el ingeniero de vuelo, también británico, era Neil Beeston, que contó a la BBC que lo habían amenazado personalmente varias veces. En el KU422 mandaba el iraquí Subhi Yousif (también escrito Youssef), de 53 años, que según la prensa no supo de las dos muertes de Larnaca hasta que quedó libre. Ni sus edades completas ni sus horas de vuelo se publicaron, y no las inventamos.
Las tarjetas recogen también a tres hombres a los que gobiernos, tribunales o investigadores relacionan con la campaña. Ninguno fue juzgado por estos secuestros, así que indicamos siempre quién formula cada acusación. No publicamos fotografías: de las tripulaciones no hay imágenes verificadas, y las que circulan de los acusados proceden de fuentes de parte. Usamos iniciales.
Las tripulaciones
Harry Clark
Comandante · británico
Edad y horas de vuelo: no publicadas
Mantuvo el contacto con la torre de Mehrabad durante los seis días. Al llegar a Kuwait dijo que aún no había podido analizar lo ocurrido.
Neil Beeston
Ingeniero de vuelo · británico
Edad y horas de vuelo: no publicadas
Salió con otros seis tripulantes horas antes del asalto. Contó a la BBC que lo amenazaron personalmente varias veces y que «cada cinco minutos» había un incidente que daba miedo.
Subhi Yousif
Comandante · iraquí
53 años · horas de vuelo: no publicadas
Transmitió a la torre de Larnaca que había palizas a bordo. Según la prensa, no supo de los dos asesinatos hasta quedar libre en Argel, dieciséis días después de la toma del avión.
Los señalados
Atribución de Kuwait (2008)
Imad Mughniyeh
Dirigente de Hezbolá
El ministro del Interior kuwaití le atribuyó en 2008 el KU422 y sus dos muertes; un tripulante lo señaló también en el KU221. Murió en Damasco el 12 de febrero de 2008 por un coche bomba que el Washington Post atribuyó en 2015 a la CIA y al Mossad, sin confirmación oficial.
Foto: Wikipedia en inglés (uso legítimo, licencia no libre)
Condenado en Kuwait (1984)
Mustafa Badreddine
Uno de los 17 presos
Primo y cuñado de Mughniyeh, condenado a muerte por los atentados de 1983. Salió de prisión en 1990. En 2011 el Tribunal Especial para el Líbano lo acusó por el asesinato de Rafiq Hariri. Murió en mayo de 2016 cerca de Damasco, en circunstancias discutidas.
Foto: Khamenei.ir (CC BY 4.0), vía Wikimedia Commons. Fuente oficial iraní
Hassan Izz-Al-Din
Acusado en EE.UU. por el TWA 847
EE.UU. ofrece hasta 5 millones de dólares por él por el secuestro del TWA 847 (1985). La prensa y el investigador Magnus Ranstorp lo sitúan entre los secuestradores del KU422; el FBI no le imputa este secuestro.
No hay fotografías verificadas de las tripulaciones: usamos iniciales. Las de Mughniyeh y Badreddine llevan su fuente en la tarjeta; la de Badreddine procede de una web oficial iraní. Ninguno de los señalados fue juzgado por estos secuestros.
Análisis: dos secuestros, una misma exigencia
Una guerra ajena y diecisiete presos
Para entender por qué el objetivo era Kuwait Airways hay que mirar a la guerra entre Irán e Irak (1980–1988). Kuwait apoyaba económicamente a Bagdad, y eso lo puso en el punto de mira de grupos chiíes alineados con Teherán. El 12 de diciembre de 1983, en unos noventa minutos, varias bombas estallaron en la ciudad de Kuwait: contra las embajadas de Estados Unidos y de Francia, la torre de control del aeropuerto, la planta petroquímica de Shuaiba, un centro de control eléctrico y viviendas de empleados de la empresa estadounidense Raytheon. Murieron seis personas, cinco de ellas en la embajada estadounidense, y buena parte de la carga del camión bomba no llegó a detonar.
La investigación avanzó deprisa gracias a un detalle real: entre los restos apareció un pulgar humano, y su huella permitió identificar a uno de los atacantes, un militante iraquí del partido islamista Da'wa. El Tribunal de Seguridad del Estado juzgó después a una veintena de acusados. Las cifras varían según la fuente, pero hubo seis condenas a muerte, tres de ellas en rebeldía, y diecisiete condenados quedaron en prisión: los llamados «Kuwait 17», entre ellos doce iraquíes del Da'wa y tres libaneses. Uno de los libaneses era Mustafa Badreddine, primo y cuñado de Imad Mughniyeh, al que varios gobiernos señalan como jefe de operaciones exteriores de Hezbolá.
Desde entonces, la liberación de esos presos aparece como exigencia en secuestros de aviones, en raptos de occidentales en el Líbano y en el atentado contra el emir de mayo de 1985. Kuwait no ejecutó las condenas a muerte, porque el emir no firmó las órdenes, pero tampoco liberó a nadie.
Contexto bélico
Kuwait financiaba a Irak en su guerra con Irán. Analistas y prensa atribuyen los atentados a grupos chiíes iraquíes y libaneses alineados con Teherán; no hubo una autoría oficial.
Quiénes eran
Una veintena de acusados ante el Tribunal de Seguridad del Estado: seis condenas a muerte (tres en rebeldía), siete cadenas perpetuas y siete penas de 5 a 15 años. Entre los 17 presos, doce iraquíes del Da'wa y tres libaneses.
Otras fuentes dan 21 acusados, 4 absoluciones y 3 condenas a muerte.Mustafa Badreddine
Libanés, condenado a muerte como uno de los organizadores. Había entrado en Kuwait con un pasaporte libanés falso a nombre de Elias Saab (también citado como Elias Fouad Saab). Medios libaneses lo han vinculado con el atentado de 1983 contra los marines en Beirut, sin que haya un fallo judicial que lo establezca.
Abu Mahdi al-Muhandis
Condenado a muerte en rebeldía por los atentados: nunca estuvo preso en Kuwait. En 2007 era diputado en Irak y después dirigió las Fuerzas de Movilización Popular. Murió el 3 de enero de 2020 en el ataque estadounidense en Bagdad que mató al general iraní Qasem Soleimani.
La moneda de cambio
La liberación de los 17 se exigió en el KU221 (1984), en el TWA 847 (junio de 1985), en el que fue asesinado el buceador de la Marina de EE.UU. Robert Stethem, en raptos de occidentales en el Líbano, como el del pastor Benjamin Weir en 1984, y en el KU422 (1988).
El caso Irán-Contra
En 1986, en los contactos secretos de Washington con Teherán, el intermediario Albert Hakim prometió gestiones para liberar a los 17, en contra de la política declarada de EE.UU., que se negaba a presionar a Kuwait. Salió a la luz en las audiencias del Congreso de 1987.
Cómo llegaron las armas a bordo
El KU221 despegó de Kuwait hacia Karachi con escala en Dubái, y los cuatro secuestradores embarcaron en esa escala. Según los hechos que recoge la sentencia del tribunal federal de Nueva York en el caso Stanford contra Kuwait Airways, habían llegado a Dubái en un vuelo de Middle East Airlines procedente de Beirut. En Beirut, el control de pasajeros lo hacía el ejército libanés y la aerolínea no podía hacer el suyo; en Dubái, el tribunal apreció una seguridad aeroportuaria insuficiente; y el control secundario de Kuwait Airways tampoco detectó las armas. Son tres capas que fallaron una detrás de otra, la imagen clásica del queso suizo: cada loncha tiene agujeros, y el accidente ocurre cuando se alinean.
En el juicio salieron también señales que hoy dispararían alertas: billetes válidos pero inusuales y varios pasajeros del mismo vuelo sin equipaje facturado. En 1984, sin embargo, al pasajero en tránsito apenas se le volvía a revisar. En el KU422 la pregunta es otra. El vuelo salió de Bangkok y, según varios rehenes liberados y los negociadores consultados por la prensa, en Mashhad subieron más hombres y armas más pesadas, difíciles de pasar en origen. Kuwait acusó a Irán de connivencia, y no hubo una investigación internacional que lo confirmara o lo descartara. El componente recorre cada capa y lo que se sabe de ella.
Las capas que fallaron
Cada loncha es una barrera de seguridad; la flecha, el camino de las armas. Elige un vuelo y pulsa una capa para ver qué se sabe y con qué grado de certeza.
Probado en juicioDeclaracionesSin datos Esquema simplificado con fines divulgativos. KU221: hechos recogidos por el tribunal federal del distrito sur de Nueva York (Stanford c. Kuwait Airways, 1995). KU422: rehenes y negociadores citados por la prensa en abril de 1988.
Un A310 y un 747: por qué el avión cambió la historia
El KU221 era un Airbus A310, un birreactor de fuselaje ancho de tamaño medio, con 161 personas a bordo. Desde la parte delantera, los secuestradores podían vigilar casi toda la cabina, y el avión, retenido en la plataforma de Mehrabad, quedó además inutilizado cuando unos disparos rompieron sus ventanillas el 7 de diciembre. A partir de ahí, la única palanca de los secuestradores era el tiempo y la presión sobre los rehenes, no la posibilidad de marcharse a otro país.
El KU422 era un Boeing 747-200 en versión Combi, con la parte trasera de la cubierta principal reservada a carga. Con 112 personas en un avión pensado para varios cientos, había espacio de sobra para separar grupos de rehenes, y el comandante declaró al terminar que no había sabido de los dos asesinatos hasta su liberación. Además, el 747 es un avión de alcance intercontinental: pudo encadenar Mashhad, Larnaca y Argel, separados por miles de kilómetros. Con un avión de alcance medio, el abanico de destinos habría sido más estrecho. Es una inferencia nuestra, no una conclusión oficial, y el comparador la muestra con valores típicos de cada modelo.
A310 frente a 747 Combi
Las dos siluetas están a la misma escala (largo × envergadura). Elige una magnitud para comparar los aviones y los dos secuestros.
Simplificación divulgativa. Dimensiones de catálogo de Airbus y Boeing; el alcance es un valor orientativo de cada modelo con carga típica, no el del avión concreto ni el combustible que llevaba ese día. La silueta del 747 no distingue la puerta de carga lateral del Combi.
La odisea del KU422
El vuelo salió de Bangkok hacia Kuwait el 5 de abril de 1988 con 112 personas a bordo, entre ellas tres miembros de la familia real kuwaití: Fadel Khaled Al-Sabah y sus hermanas Ebtesam y Anware. Unas tres horas después, sobre el mar Arábigo, un grupo armado con pistolas y granadas tomó el avión. Las fuentes hablan de entre seis y nueve secuestradores, una horquilla que los negociadores atribuyeron a que el grupo creció en Mashhad. Irán negó primero el aterrizaje y lo permitió después porque el avión iba corto de combustible.
Tras tres días en Mashhad, el avión buscó pista hacia el oeste, y la fase más dura llegó en Larnaca: las autoridades chipriotas se negaron a repostar mientras no hubiera liberaciones, y los dos asesinatos coincidieron con plazos vencidos. Un acuerdo de rehenes por combustible abrió la salida hacia Argel, donde la crisis terminó sin más muertes. En línea recta, los tramos de Mashhad a Larnaca y de Larnaca a Argel suman unos 5.100 km; contando desde Bangkok, casi 10.000. El mapa permite seguir cada escala y comparar con la ruta de 1984.
Dos rutas sobre un mismo mapa
El KU221 de 1984 y la odisea del KU422 de 1988 sobre un mismo mapa. Pulsa una escala, en el mapa o en la lista, para ver qué pasó allí.
Esquema simplificado con fines divulgativos: tramos en línea recta, no trayectorias reales. La posición de la toma del KU422 es aproximada («unas tres horas después del despegue, sobre el mar Arábigo»); la ruta entre Mashhad y Larnaca y el orden de los rechazos de Beirut y Damasco no se han publicado con detalle. Distancias en línea recta. Mapa base: Natural Earth.
Combustible, tiempo y negociación
En un secuestro aéreo, el combustible es la palanca de quien está en tierra: sin él, el avión no se mueve; con él, el problema se marcha a otro país. Chipre la usó a fondo. Los negociadores, encabezados por el director de Aviación Civil chipriota, Michael Herodotou, con la participación de representantes de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP), pasaron unas cien horas en el aeropuerto de Larnaca e hicieron 23 visitas al avión. Cada plazo de repostaje que vencía sin respuesta llegaba con una amenaza, y dos de ellos terminaron en asesinatos.
La otra palanca era el tiempo. La doctrina de negociación que se extendió en los años setenta y ochenta, nacida en la policía de Nueva York con Harvey Schlossberg y Frank Bolz, parte de que cuanto más dura una crisis, menos probable es una matanza. En Argel, sin plazos de combustible encima de la mesa y con mediadores que habían intervenido en la crisis de los rehenes de Teherán de 1981, el secuestro terminó sin más muertes, aunque también sin detenciones. Las tarjetas explican las cuatro piezas de esta negociación.
En Mashhad, según la prensa, los secuestradores forzaron un repostaje amenazando con despegar casi sin combustible y disparando contra agentes; las fuentes no dicen cuánto cargaron. En Larnaca, Chipre ignoró varios plazos y acabó cambiando unas cien toneladas por doce rehenes. En Teherán, en 1984, el A310 quedó inutilizado y nunca volvió a despegar.
Los métodos de negociación con rehenes que adoptaron muchas policías en los años setenta y ochenta nacieron en la policía de Nueva York, con el psicólogo Harvey Schlossberg y el detective Frank Bolz: contener, hablar, que cada concesión se gane y dejar que el tiempo trabaje.
En el KU422 no hubo matanza, pero los dos asesinatos de Larnaca coincidieron con plazos de repostaje vencidos: el tiempo también fue un arma de los secuestradores.
El rescate de Entebbe en 1976 había demostrado que un asalto era posible. En Larnaca, sin embargo, las autoridades chipriotas lo descartaron salvo que una matanza fuera inminente: los negociadores habían visto granadas, metralletas y un bloque de explosivos,.
Además, la Yihad Islámica amenazó con matar a rehenes occidentales en el Líbano, como el periodista estadounidense Terry Anderson o el francés Jean-Paul Kauffmann, si se asaltaba el avión. En Teherán, en 1984, sí hubo asalto, y terminó sin más víctimas.
El Convenio de La Haya de 1970 obliga a cada Estado parte a juzgar o extraditar a los secuestradores que estén en su territorio, pero no prevé sanciones si no lo hace. Irán era parte desde 1972, y Estados Unidos se lo recordó públicamente en 1984.
Argelia no se adhirió hasta 1995, de modo que en 1988 no estaba obligada por ese tratado, aunque Estados Unidos y el Reino Unido pidieron que los secuestradores rindieran cuentas. El Protocolo de Pekín de 2010 amplió el Convenio y entró en vigor en 2018.
El papel de cada país
Cuatro estados tuvieron el avión o la decisión en sus manos, y cada uno actuó con incentivos distintos. Irán fue el primer destino en los dos casos y acumuló las acusaciones más graves, formuladas por rehenes, por Kuwait y por Estados Unidos, sin que ninguna investigación independiente las examinara. Chipre recibió un avión que otros habían rechazado. Argelia ofreció mediación a cambio de garantías para todas las partes. Kuwait sostuvo durante siete años que no habría concesiones. Resumimos lo que hizo cada uno y lo que se le reprochó, sin poner calificativos.
1984. Sus fuerzas de seguridad pusieron fin al secuestro la noche del 9 de diciembre. La Casa Blanca le reprochó el acceso de fotógrafos al avión y no haber actuado antes; la prensa kuwaití llamó «teatro» al rescate. El fiscal iraní anunció un juicio del que no hay constancia.
1988. Rehenes y negociadores afirmaron que en Mashhad subieron más hombres y armas, y Arafat acusó a las autoridades iraníes de entorpecer su mediación. No hubo investigación internacional, y en las fuentes consultadas no hemos encontrado una respuesta oficial iraní detallada.
Autorizó el aterrizaje después de que Beirut y Damasco negaran la pista. Condicionó el repostaje a liberaciones y negoció durante cinco días, con la OLP como intermediaria; los dos asesinatos se produjeron al vencer plazos de combustible.
Descartó el asalto salvo matanza inminente y terminó cambiando unas cien toneladas de combustible por doce rehenes, lo que permitió que el avión siguiera hacia Argel.
Contaba con experiencia: en 1981 había mediado en la liberación de los 52 rehenes de la embajada estadounidense en Teherán, tras 444 días. Obtuvo el compromiso de que no habría violencia en su suelo, y así fue.
Retuvo el avión en tierra a petición de Kuwait y Arabia Saudí, criticó después la «intransigencia» kuwaití y nunca reveló el acuerdo ni el destino de los secuestradores. No era parte del Convenio de La Haya en 1988.
Rechazó liberar a los presos en los dos secuestros, también cuando la exigencia se redujo a los tres condenados a muerte o se propuso que Arafat escoltara a uno fuera del país. «No nos rendiremos a ningún chantaje, aunque perdamos a más», dijo su ministro de Exteriores el 11 de abril de 1988.
Mantuvo abiertas las conversaciones. Su argumento: ceder una vez invitaría a nuevos secuestros.
Códigos ISO de cada país en lugar de banderas. Fuentes: Casa Blanca (11/12/1984), The Christian Science Monitor (12/12/1984, 19/12/1984, 19/04/1988 y 22/04/1988), AP (11/04/1988), Wikipedia (desglose de la estancia en Argel).
Dos secuestros, cuatro asesinatos y ningún juicio
Entre los dos vuelos hubo al menos una decena de secuestradores, identificados como tales por testigos, gobiernos y tribunales. No consta que ninguno respondiera ante un juez por estos hechos. En 1984 estaban en manos de un Estado parte del Convenio de La Haya que anunció un juicio del que no hay constancia; en 1988 salieron de un país que todavía no se había adherido a ese convenio.
La única condena relacionada que existe es civil y la dictó un tribunal de Estados Unidos contra el Estado iraní, en rebeldía, dieciocho años después del KU221. La justicia llegó, cuando llegó, por la vía de las indemnizaciones, no por la vía penal.
KU422 · abril de 1988
- 16 días y tres países: Irán, Chipre y Argelia.
- Exigencia: liberar a 17 presos en Kuwait.
- Kuwait no libera a nadie.
- Dos pasajeros asesinados; los secuestradores salen con salvoconducto.
IC814 · diciembre de 1999
- 8 días; el avión acaba en Kandahar (Afganistán).
- Exigencia: liberar a presos en la India.
- La India libera a tres presos.
- Un pasajero asesinado; los secuestradores quedan libres.
Conceptos para entender los dos secuestros
Pulsa cada tarjeta para desplegarla.
El transpondedor envía al radar un código de cuatro cifras. Marcar 7500 avisa al control de que el avión está secuestrado sin decir una palabra por radio, como el pulsador oculto bajo el mostrador de un banco.
Las fuentes consultadas no indican si alguna de las dos tripulaciones llegó a marcarlo.
Un Estado puede negar el aterrizaje, pero cerrar la pista a un avión sin combustible es arriesgarse a que se estrelle con todos dentro. Es como un coche en reserva frente a la única gasolinera en kilómetros: el dueño puede negarse, pero el coche no va a llegar a otra.
Irán negó primero el aterrizaje en Mashhad y lo autorizó por falta de combustible. Chipre lo aceptó después de los rechazos de Beirut y Damasco.
Quien cambia de avión sin salir de la zona internacional. Si no vuelve a pasar control, la seguridad de su vuelo depende del aeropuerto de origen, como entrar en un concierto por la puerta de artistas sin cruzar el torno.
Los secuestradores del KU221 llegaron de Beirut y embarcaron en Dubái; el tribunal apreció fallos en los dos aeropuertos y en el control de la aerolínea.
Versión del 747 cuya cubierta principal se divide entre asientos delante y carga detrás, con una gran puerta lateral. Es como un autobús con la mitad trasera convertida en furgoneta de reparto.
El 9K-ADB llevaba 112 personas en un avión con cabina para varios cientos: espacio de sobra para separar a los rehenes.
El Convenio de La Haya de 1970 obliga al Estado donde está el secuestrador a juzgarlo o a entregarlo a otro que lo haga. Pero no hay multa ni tribunal que lo imponga: es como la obligación de devolver una cartera encontrada sin nadie que lo compruebe.
Irán era parte desde 1972; Argelia, solo desde 1995. En 1988 no estaba obligada por el tratado.
La promesa de que alguien podrá moverse sin ser detenido. En una negociación sirve para desbloquear una situación, como la tregua que permite salir de un edificio rodeado.
Arafat y las autoridades argelinas lo ofrecieron para volar a Argel; el 20 de abril los secuestradores salieron de Argelia hacia un destino no revelado.
Por regla general, los tribunales de un país no pueden juzgar a otro Estado. En 1996 Estados Unidos abrió una excepción para los estados que su Gobierno designa como patrocinadores del terrorismo, y las víctimas pudieron demandarlos.
En 2002, condena en rebeldía a Irán: 42 M$ + 333 M$ para la familia Hegna, que solo cobró una parte a través de una ley de 2000.
Contener, hablar y alargar: con el paso de las horas baja la adrenalina y es más difícil una matanza. Como bajar el fuego para que una olla no rebose.
En Larnaca, los negociadores pasaron unas cien horas y visitaron el avión 23 veces.
Responsabilidades y juicios
Al no haber accidente, no hubo investigación técnica ni informe con una causa probable. Lo que existe es un rastro judicial y diplomático repartido a lo largo de cuatro décadas. El 11 de diciembre de 1984, la Casa Blanca acusó a Irán de haber alentado a los secuestradores con su gestión de la crisis y recordó que, como parte del Convenio de La Haya, estaba obligado a juzgarlos o extraditarlos. Ocho días después, el fiscal iraní anunció que serían juzgados en Irán y no se extraditarían a ningún otro país. No consta que ese juicio llegara a celebrarse.
En 1988, Chipre dejó marchar el avión y Argelia, que no se adhirió al Convenio de La Haya hasta 1995, permitió que los secuestradores salieran del país hacia un destino que nunca hizo público. En Estados Unidos, las familias recurrieron a los tribunales: primero contra las aerolíneas, por los fallos de seguridad, y después, cuando una reforma legal de 1996 lo permitió, contra el propio Estado iraní. Kuwait, por su parte, atribuyó oficialmente en 2008 el secuestro del KU422 a Imad Mughniyeh. La cronología y el panel de factores ordenan lo establecido y lo alegado.
Cuarenta años de rastro judicial y diplomático
De la Casa Blanca en 1984 a la entrada en vigor del Protocolo de Pekín en 2018. Las fechas proceden de documentos oficiales y de la prensa citada en fuentes.
Reprocha a Irán el acceso selectivo de la prensa al avión y le recuerda su obligación de juzgar o extraditar.
Los cuatro serán juzgados en Irán y no se extraditarán. No consta el juicio.
Los secuestradores salen de Argelia hacia un destino no revelado.
El juicio por los fallos de seguridad termina sin veredicto (jurado sin acuerdo) y el juez exonera a Middle East Airlines. Apelación en 1996 (89 F.3d 117).
Según el registro de la OACI.
Condena en rebeldía: 42 millones de dólares de indemnización y 333 millones en daños punitivos para la familia Hegna.
El Séptimo Circuito impide embargar inmuebles iraníes en Chicago porque la familia ya había aceptado un pago parcial bajo una ley de 2000.
El ministro del Interior le atribuye el KU422 y sus dos muertes.
Nueva resolución en Washington (908 F.Supp.2d 116).
Suplementario al Convenio de La Haya, firmado en 2010.
- Un tribunal de EE.UU. dio por probados fallos de seguridad en Beirut, en Dubái y en el control de Kuwait Airways (1995).
- Otro atribuyó el secuestro de 1984 a Hezbolá, patrocinado por Irán, y condenó al Estado iraní en rebeldía (2002).
- Kuwait atribuyó oficialmente el KU422 a Imad Mughniyeh (2008).
- Ningún secuestrador fue juzgado, según las fuentes consultadas.
Factores que hicieron posibles los secuestros
Filtra por tipo. La etiqueta verde indica hecho probado en juicio; la gris, acusación o testimonio.
Fuentes: Casa Blanca (11/12/1984); CSM (19/12/1984 y 08/06/1987); Stanford c. Kuwait Airways (S.D.N.Y., 1995); OACI; Hegna c. Estados Unidos (7.º Cir., 2004); Hegna c. IRGC (D.D.C., 2012); Gulf News/AP (15/02/2008).
Las víctimas
Cuatro personas fueron asesinadas en las dos crisis. Charles F. Hegna y William L. Stanford trabajaban para USAID, la agencia estadounidense de cooperación, en Pakistán; los secuestradores buscaron a los pasajeros estadounidenses y los separaron del resto. Otro estadounidense, Charles Kapar, fue torturado y sobrevivió. En 1988, los asesinados fueron dos jóvenes kuwaitíes: Abdullah Khalidi, guardia de fronteras de 24 o 25 años según la fuente, y Khalid Ayoub Bandar, de 20, al que la prensa describió como bombero y los secuestradores presentaron por radio como «oficial kuwaití».
Sus cuerpos fueron arrojados a la pista, a la vista de las cámaras, porque los secuestradores buscaban presión pública. Por respeto, aquí no describimos más. En Kuwait, más de 2.000 personas asistieron al entierro de los dos jóvenes, y los rehenes del KU422 fueron recibidos a su vuelta como héroes. Las tarjetas recuerdan a cada víctima con los datos publicados, y el gráfico muestra cómo fue saliendo del 747 el resto del pasaje, etapa a etapa.
Charles F. Hegna
Auditor de USAID, la agencia estadounidense de cooperación, destinado en Pakistán. Fue el primer pasajero asesinado del KU221. Su viuda y sus hijos obtuvieron en 2002 una condena civil contra Irán.
William L. Stanford
Empleado de USAID. Su familia, junto a otros pasajeros, demandó en Nueva York a Kuwait Airways y a Middle East Airlines por los fallos de seguridad que permitieron subir las armas.
Abdullah Khalidi
Guardia de fronteras kuwaití. Según las autoridades citadas por AP, había recibido una paliza entre 18 y 24 horas antes. Fue asesinado después de que venciera un plazo de repostaje.
Khalid Ayoub Bandar
La prensa lo describió como bombero; los secuestradores lo presentaron por radio como «oficial kuwaití». Fue asesinado después de que anularan un acuerdo de combustible a cambio de rehenes.
En Kuwait, más de 2.000 personas asistieron al entierro de Abdullah Khalidi y Khalid Ayoub Bandar. No publicamos fotografías de las víctimas: no hemos encontrado ninguna con origen y licencia verificables.
Cómo salieron las 112 personas del KU422
Cada barra es una liberación o una muerte, por fecha y aeropuerto. Pulsa una fila para ver el detalle o cambia a la vista acumulada.
Recuento a partir de AP, CSM y Wikipedia. Las liberaciones publicadas suman 104 personas de las 112 que viajaban; la diferencia no se explica en las fuentes y puede deberse a cómo se contó a los secuestradores entre los pasajeros. Mashhad: AP da 57 liberados en total, que coincide con el desglose.
Memoria y cultura
No hemos encontrado un memorial propio de los dos secuestros que podamos verificar. Su memoria está repartida: en la prensa kuwaití, que repasa cada aniversario; en un documental de 2021 con testimonios de quienes iban a bordo; en una serie de ficción de 2023 retirada a los pocos días de su estreno; y en los propios aviones, que siguieron volando años después con la misma matrícula. Las trayectorias posteriores de los hombres señalados, que ya hemos visto en las tarjetas de protagonistas, enlazan estos hechos con acontecimientos de 2008, 2016 y 2020.
Recepción y entierro en Kuwait
Los rehenes liberados en Argel volaron a Kuwait, donde fueron recibidos como héroes. Más de 2.000 personas asistieron al entierro de Abdullah Khalidi y Khalid Ayoub Bandar.
Days of Terror
Documental sobre los vuelos KU221 y KU422 con testimonios de personas que iban a bordo. No hemos podido consultarlo, así que no lo usamos como fuente de datos.
Flight 422 (MBC)
Ficción de seis episodios dirigida por el británico Ashley Pearce para la plataforma Shahid. Los tres primeros se estrenaron el 28 de febrero de 2023; tras una campaña en redes que la acusaba de falsear la historia, el Ministerio de Información de Kuwait pidió suspenderla y desapareció de la plataforma.
Para el rodaje se pintó con colores de Kuwait Airways el Boeing 747-436 G-CIVW, un antiguo avión de British Airways conservado en el aeródromo de Dunsfold (Reino Unido), que después recuperó su librea original.
Qué fue del Kadhma y del Al Jaberiya
El A310 9K-AHC volvió de Teherán en 1986, según la prensa kuwaití. Registros de flota no oficiales indican que Irak lo capturó en 1990 y que acabó como carguero de FedEx; no lo hemos podido confirmar con una fuente primaria.
El 747 9K-ADB volvió al servicio tras el secuestro; según Wikipedia, se retiró en 1998. Su destino posterior solo consta en registros no oficiales.
Lecciones y legado
Los secuestros de Kuwait Airways no dejaron una norma con su nombre. Forman parte de una oleada, con el TWA 847 en 1985, los rehenes occidentales del Líbano y el atentado de Lockerbie en diciembre de 1988, que cambió la seguridad aérea por acumulación. Lo que sí muestran con claridad es dónde estaban los huecos: en el control de los pasajeros en escala, en un derecho internacional que obligaba a juzgar o extraditar sin mecanismo para hacerlo cumplir y en la dependencia total de la voluntad del país donde aterriza el avión.
Kuwait mantuvo su posición durante siete años, con un coste humano que sus propios ciudadanos vivieron de cerca: el príncipe que pidió por radio desde el avión que se liberara a los presos, o los jugadores de la selección de fútbol que se ofrecieron a ocupar el lugar de los rehenes. Los presos acabaron saliendo en 1990 por una invasión que nada tenía que ver con ellos. Es una conclusión incómoda, pero describe bien estos conflictos: a veces el desenlace llega por un camino que nadie negoció.
Tras el TWA 847, la ley de seguridad de aeropuertos extranjeros (Foreign Airport Security Act) facultó a las autoridades estadounidenses a evaluar aeropuertos de otros países con los estándares del Anexo 17 de la OACI y a suspender vuelos hacia los deficientes.
El KU221 mostró el riesgo del pasajero en tránsito que confía en el control de otro aeropuerto. Hoy el Anexo 17 exige controlar también a los pasajeros en conexión y a su equipaje de mano, salvo acuerdos de control único entre estados que se reconocen mutuamente. No hemos fechado la enmienda que lo introdujo.
Firmado en Pekín el 10 de septiembre de 2010 como suplemento del Convenio de La Haya, amplía los delitos y las obligaciones de los estados. Entró en vigor el 1 de enero de 2018, tras la ratificación número 22, la de Uganda.
La excepción por terrorismo a la inmunidad de los estados, de 1996, permitió a la familia Hegna obtener en 2002 una condena civil contra Irán. Cobrarla resultó otra cosa: aceptaron un pago parcial del Gobierno estadounidense en virtud de una ley de 2000 y en 2004 un tribunal les impidió embargar bienes iraníes.
El Convenio de La Haya sigue dependiendo de la voluntad de cada Estado: no hay un tribunal que obligue a cumplirlo ni sanciones automáticas. El hueco que dejaron al descubierto estos secuestros sigue ahí.
Fuentes y referencias
Vuelos 221 y 422 de Kuwait Airways (1984–1988)
Dos aviones, diecisiete presos y una exigencia que no cambió en siete años. Te contamos los dos secuestros desde dentro: las pistas de Teherán, Mashhad, Larnaca y Argel, y las decisiones que se tomaron en tierra.
